BMW setzt in der Batterietechnik und beim Elektroantrieb auf eigene Kompetenz und will nicht mit Konkurrenten zusammen arbeiten. „Ich kann nicht erkennen, welchen Vorteil es machen würde, in diesem Bereich zu kooperieren“, sagte BMW-Einkaufschef Markus Duesmann im Gespräch mit Automobil Produktion. „Warum sollte man sich einschränken? Wir kooperieren ja beim Verbrennungsmotor auch nicht.“
Wie schon beim Verbrennungsmotor sieht BMW auch beim Elektroantrieb die Möglichkeit, sich durch den Alleingang von den Konkurrenten abzusetzen. „Der Antrieb hat großes Potenzial zur Wettbewerbsdifferenzierung: Er ist ausschlaggebend für die Charakteristik des Autos sowie für Emissionen und Verbrauch“, so Duesmann. Trotz der Einkaufskooperation mit Daimler will BMW deshalb viel eigenes Know-how in der Zelltechnologie und beim Elektromotor aufbauen. „Nein, die Zellentwicklung ist kein Commodity-Thema. Die ist dramatisch schnell, und unterscheidet sich maßgeblich vom ,normalen’ Autozyklus“, unterstreicht Duesmann. „Wir haben den Anspruch, hier immer die neueste Technologie in unsere Autos zu integrieren.“
Und deshalb müsse BMW selbst die Technik genau kennen. „Da die Batterie die entscheidende Komponente in einem Elektrofahrzeug ist, steigen wir selbst ganz tief ins Thema ein.“ Allerdings sei auch in Zukunft „die eigene Herstellung von Batteriezellen“ für BMW „kein Thema“.
Den Elektroantrieb hingegen will BMW weiterhin selbst herstellen. „Wir werden auch die nächste Generation E-Maschinen selbst in unserem Werk in Dingolfing bauen“, so Duesmann. „Wir spezifizieren also diese Teile komplett selbst und lassen sie dann extern bestücken. Wir glauben einfach, dass tiefstes Know-how für Leistungselektronik und Speicher sowie auch für die Zellentwicklung notwendig ist.“
Priusfahrer meint
Ich verstehe das so, dass BMW einen kompetenten Akkuhersteller
oder ein Unternehmen in der Elektrosparte zukaufen und dann mit
seinen eigenen, fähigen Entwicklungsingenieuren in der Akkuproduktion
expandieren wird. BMW steht bestimmt das nötige Kapital zur Verfügung
und sie brauchen nicht im trüben Teich fischen.
Peter W meint
Ich sehe das gelassen. Wenn BMW sein eigense Süppchen kochen will, dann sollte man sie nicht aufhalten. BMW baut, das muss man anerkennen, so ziemlich die besten Verbrennermotoren. Wenn sie glauben auch die besten Akkus bauen zu können, dann sollen sie es ausprobieren. Wenn es schief geht, werden sie nicht die einzigen sein.
Rob meint
Ich kann ja verstehen das einige hier meinen man müsse eine eigene zellfertigung besitzen. Wer hingegen ein bisschen die Kultur von bmw kennt weiß das die Leute dort ein ausbalanciertes Verhältnis zwischen Kompetenz- und Kapazitätsmanagement betreiben.
Kompetenzmanagement entspricht dem, was der Herr von bmw oben ausgesagt hat. Man will ein gutes Verständnis der Materie haben. Somit ist man unabhängiger von Lieferanten und ist nicht erpressbar und kann entsprechend auf andere Zulieferer ausweichen.
Sie würden sich wundern was bmw alles erforscht aber dann von Zulieferern in Auftrag fertigen lässt. Oftmals behält bmw auch eine kleine produktionsstrecke um selber Erfahrung zu sammeln.
Für so einen großen laden ist ein cleveres kapazitatsmanagement extrem sinnvoll unter vielen Gesichtspunkten(Flexibilität, Unabhängigkeit, gebundene Mittel, flachere Strukturen und viele mehr)
Ich bin nichtsdestotrotz enttäuscht das bis jetzt kein weiteres i Modell auf dem Markt ist. Dachte nach 2013 das spätestens in 5 Jahren ein vollelektisches Langstrecken Modell auf dem Markt ist. Wegen 2 Modellen eine neue Marke gründen…
Weiterhin besitzen die deutschen Automobiler einen so großen Cash Flow, das innerhalb kürzester Zeit ein ganzes Ladestationensystem hochgezogen werden kann. Davon bin ich überzeugt.
Von daher wird es mit den 1 Mio. in 2020 vllt nichts. Dafür dann 2025. und diese 5 Jahre sind vor einem 50 Jahre Horizont auch peanuts. Es gibt ja auch ein anderes ev. unternehmen aus den USA welches regelmäßig an ehrgeizigen timelines scheitert. Scheint also nicht nur Merkel so zu gehen ;)
Fritz! meint
„„Der Antrieb hat großes Potenzial zur Wettbewerbsdifferenzierung: Er ist ausschlaggebend für die Charakteristik des Autos sowie für Emissionen und Verbrauch“, so Duesmann.“
Da hat aber einer von E-Technik absolut keine Ahnung, würde ich mal sagen. Nein, Herr Duesmann, beim E-Antrieb gibt es so gut wie keine Unterscheidungen zwischen den einzelnen Motoren. Mehr kW gleich mehr Beschleunigung. Das wars dann auch schon.
150kW meint
Ah ja, also Synchronmotor ist das gleiche wie Asynchronmotor, ja?
Und das sind nur die Oberbegriffe der Motor-Typen, da gibt es noch unzählige Varianten. Dann das Thema Kühlung, Drehmoment, ggf, Mehrstufengetriebe, Torque Vectoring … Da gibt es ne ganze Menge Unterscheidungsmöglichkeiten.
Tesla-Fan meint
Klar, und aus den Lautsprechern kommt V8- oder Trabant-Sound. – Das neue Premium. ha,ha….
Fritz! meint
Wo habe ich geschrieben, daß ein Synchron-Motor dasselbe ist wie ein Asynchron-Motor? Setzen Sie sich in einen BMW i3 (Sysnchron-Motor) oder in einen Tesla (Asynchron-Motor) und treten das rechte Pedal volle Möhre durch. Ist in beiden entsprechend der Leistung gleich Atemberaubend.
Oder wollen Sie mir weißmachen, daß ein PKW-Fahrer, der ein E-Auto fährt, merkt, ob es sich um einen Asynchron-Motor oder einen Synchron-Motor handelt? Beide haben das höchste Drehmoment bei der geringsten Drehzahl, können ausreichend hoch drehen (brauchen also kein Schaltgetriebe) und sind leise. Unterschiede im Wirkungsgrad merkt der Fahrer nicht und die anderen Kenngrößen sind im Fahrbetrieb schnurzegal, die interessieren nur den Entwickler.
150kW meint
„Ist in beiden entsprechend der Leistung gleich Atemberaubend. “
Der Unterschied ist wie oft sie das mit dem einen oder anderen Motor machen können.
„Unterschiede im Wirkungsgrad merkt der Fahrer nicht “
Die unterschiedliche Reichweite wird man sehr wohl merken.
Fesl meint
Ein bisschen kurz gedacht, meine Herren!
Es gibt auch bei Elektromotoren noch viele Entwicklungsmöglichkeiten – klar, bei Wirkungsgrad und Leistung geht nicht mehr viel, weil man da sowieso schon gut ist.
Was mir fehlt ist der Radnabenmotor (möglichst auf jedem Rad) da könnte man elektronisch sehr gut in das Fahrverhalten eingreifen und eine wesentlich bessere Raumnutzung, Gewichtsverteilung, Betriebssicherheit etc. erzielen.
Selbst Linearmotoren sollte man nicht ausschließen – oh da gibt es noch ein weites Feld für BMW – Forschung
Fritz! meint
Radnabenmotor ist schon wieder tot. Alle Hersteller, die sowas gebaut haben, haben es aufgegeben. Zu viel ungefederte Masse, Isolationsprobleme im Motor durch die extremen Erschütterungen.
Aber im Prinzip bei leichter Änderung der Bauform als Motor mit Steckachse in der Mitte realisierbar.
Lewellyn meint
Ist ein bischen widersprüchlich. Vor allem, wenn BMW da ganz tolle Zellen erforscht, wenn die jemand anders für sie produziert, sind sie im Grunde öffentlich.
Ich bestreite einfach mal, dass BMW die entsprechende Manpower hat, in der Zellentwicklung weltweit führend zu werden. BMW ist weder Samsung noch Panasonic.
In meinen Augen gibt es nur die Chance für die europäische Autoindustrie, eine gemeinsame Zellfertigung aufzuziehen. Sich von asiatischen Produzenten abhängig zu machen, ist der weg in die Bedeutungslosigkeit.
H2O3 meint
Irgendwie verstehe ich die Aussage zur Batterietechnologie nicht: Man will „ganz tief“ in die Zellentwicklung/-technologie einsteigen und Know How aufbauen – aber nicht selbst herstellen.
Wer aber soll dann die Zellen nach BMW-Vorgaben (?) denn millionenfach produzieren?
Die, die das können, haben eigene Technologien und Strategien.
Fritz! meint
Also hat er das gesagt, was sie schon seit einiger Zeit praktizieren:
BMW will ganz bestimmt nicht in die E-Technologie eintauchen. Wir wollen Verbrenner, das können wir. Sonst nix.
Link meint
Na, da weiß aber jemand nicht wirklich, was in seinem Unternehmen vorgeht. Oder hat Duesmann die Kooperation mit Toyota komplett vergessen?
Sparer meint
Vielleicht versteckt sich in dieser Aussage auch eine Botschaft an die anderen Hersteller, endlich mal aus dem Quark zu kommen…