Zwischen 1990 und 2015 verringerte sich der Ausstoß von Stickstoffoxiden in Deutschland um 59 Prozent, von jährlich 2886 auf 1186 Kilotonnen. Das sei zwar erfreulich, bedeute aber nicht, dass das Stickstoffdioxid die Gesundheit der Menschen nicht mehr gefährdet, so das Umweltbundesamt (UBA) in einer Mitteilung.
Im Jahr 2016 wurde der EU-Grenzwert von maximal 40 Mikrogramm Stickstoffoxid pro Kubikmeter (µg/mᶟ) im Jahresmittel an 57 Prozent der verkehrsnahen Messstationen überschritten. Der Straßenverkehr ist im urbanen Raum die Hauptquelle für Stickstoffoxide: Die höchsten Konzentrationen werden ausschließlich an viel befahrenen Straßen gemessen.
Die Stickstoffdioxid-Jahresmittelwerte an verkehrsnahen Messstationen betragen zwischen 30 und 60 µg/mᶟ, vereinzelt sogar um 90 µg/mᶟ. Diesel-Fahrzeuge sind das größte Problem und machen in der Stadt mehr als 60 Prozent der Stickstoffoxidemissionen des Verkehrs aus. Der Grund: Selbst modernste Diesel-PKW der Schadstoffklasse Euro 6 stoßen ein Vielfaches (über Faktor 10) an Stickstoffdioxiden aus als ein vergleichbarer Benziner.
Stickstoffdioxid wirkt reizend auf Schleimhäute in den Atemwegen und die Lunge. Akut treten Hustenreiz, Atembeschwerden und Augenreizungen auf, vor allem bei empfindlichen oder vorgeschädigten Personen. Besonders gefährdet sind Menschen, die in der Stadt leben. Denn gerade Ballungsgebiete sind im Vergleich zum Umland stärker mit Luftschadstoffen belastet.
Mit zunehmender Entfernung von verkehrsreichen Straßen nimmt die Stickstoffdioxidkonzentration in der Luft ab. In städtischen oder vorstädtischen Gebieten liegen die Jahresmittelwerte für Stickstoffdioxid im Bereich von etwa 20 bis 30 µg/mᶟ. Mit Jahresmittelwerten um 10 µg/mᶟ wird die niedrigste Stickstoffdioxid-Belastung in ländlichen Gebieten gemessen.
Link meint
Wieso „augenwischer Hybride“? Hier bitte ich um eine genauere Erklärung, denn wer sowas in den Raum stellt, muß auch darlegen können, warum das so sei. Wer gackert, muß das Ei auch legen ;-)
Ich fahre seit elf Jahren Hybrid und nach wie vor das selbe Auto. Es gab damals schlicht nichts anderes, wenn man den Planeten so wenig wie möglich belasten wollte und ein Auto brauchte. Ist das heute anders? Nein. Wer’s Auto wirklich braucht (gewisses Platzangebot für Personen und Transportgut ist bei mir wichtig) und das nicht nur für kürzere Strecken, kommt an Benzin als primären Energieträger nach wie vor leider nicht vorbei. Weil’s was bezahlbares elektrisches für die Masse schlichtweg noch nicht gibt.
Was nicht heißen soll, daß der Hybrid die Zukunft ist. Es war und ist nur ein Übergang und so wird das auch von Toyota gesehen. Die Zukunft fährt elektrisch, mit Batterien, nicht mit Wasserstoff (hat jetzt zum Glück auch Toyota endlich mal gemerkt, hat aber gedauert). Wer aber jetzt ein Auto braucht, klar und sachlich überlegt, kommt an einem guten Hybrid (also quasi nur Toyota, deutsche Hybride sind wirklich Augenwischerei) nicht vorbei. Toyotas Kolbenmotoren im Hybrid nach dem Atkinson-Prinzip verbrennen so „sauber“ wie Gas und der Verbrauch ist (sehr) gering. Und nutzen das herkömmliche Tankstellennetz.
Wenn’s nach mir ginge, kann die E-Mobilität nicht schnell genug kommen. Realistisch betrachtet wird sich da in Deutschland in den nächsten fünf bis zehn Jahren kaum was tun. Technologisch ist da nichts zu sehen, Kompetenzgerangel, Kabbelei der Konzerne, marode Infrastruktur (Stromnetz ist genauso fertig wie die Straßen und Brücken), rückwärtsgewandtes Handeln der Konzerne. Während woanders über’s E-Auto und Batterien nachgedacht und entwickelt wird, gibt’s hier einen Dieselgipfel bei Kaffee und Kuchen, gegenseitigem Schulterklopfen und Speichelleckerei und man redet über tote Pferde. Die man tatsächlich sogar noch weiterhin reiten will.
NurMalSo meint
Ich würde hier noch mal unterscheiden wollen zwischen den Mild-Hybriden und den Plug-In Hybriden.
Hybrid ist ja nicht gleich Hybrid.
Die Mild-Hybride sind in der Entwicklung ja nur der erste Schritt gewesen. Mit ihnen wurde es geschafft, die Energie welche beim Bremsen in nahezu noutzlose Wärme umgewandelt wurde, wieder in eine elktrische Energie umzuwandeln, zu speichern und zu einem späteren Zeitpunkt wieder für den Vortrieb zu nutzen.
Das war ein erster richtiger und wichtiger weg. Die Erkenntnis, dass beim Bremsen, neben der Verzögerung nicht nur Wärme sondern auch Energie gewonnen werden kann ist schlichtweg genial. Hier bleibt natürlich die Frage wie gut ist die Rückgewinnung. Wenn ich also die Energiemenge X einsetze um den Wagen auf 100km/h zu beschleunigen, wie viel Prozent kann ich davon durch die Rekuperation zurückgewinnen.
Die Plug-In Hybride bieten zusätzlich den Vorteil, dass sie direkt „von außen“ mit Strom geladen werden können. Auch können Sie bereits ab den ersten Metern rein elektrisch fahren. Bei vielen Mild-Hybriden muss das Hybridsystem erst auf „Betriebstemperatur“ kommen, dies passiert allerdings nur wenn der Wagen schon mit Verbennungsmotor läuft oder der Wagen an einem sehr sommerlichen Tag in der prallen Sonne stand. Daher der Vorteil, dass nicht erst (Bewegungs-)Energie mit dem Verbrennungsmotor erzeugt werden, bevor ich Energie in die Batterie einspeisen kann.
Liegt die rein elektrische Reichweite bei vielen Mild-Hybriden nur bei 2-4 km können Plug-Ins auch aufgrund ihrer größeren Batterien 60 km und mehr rein elektrisch fahren. Immer abhängig von Modell und Fahrweise.
Offizielle Statisktiken belegen, dass die meisten Pkw-Fahrten in D kurzer als 5 km sind. In der Regel legt der „Durschnittsdeutsche“ keine 20 km am Tag mit dem Auto zurück. Ein Plug-In mit 50+km Reichweite hätte also die Möglichkeit als reines E-Fahrzeug genutzt zu werden.
Daher halte ich nicht alle Hybride perse für „augenwischer“.
Peter W meint
Im Prinzip ist das richtig, NurMalSo.
Die Frage, die ich mir dabei stelle ist, warum man beim Plug-in den Ottomotor nicht deutlich verkleinert und vom Antriebsstrang abkoppelt. Dann hat man einen Range Extender. Man braucht kein Schaltgetriebe, keine Kupplung usw. Man hätte dann ein richtiges Elektroauto mit kleinem preiswerten Akku und einen Generator, der im Bedarfsfall die Reichweite ausdehnt. Da ein Elektroauto kaum mehr als 30 kWh während einer einstündigen Fahrt verbraucht reicht auch für ein PS starkes Elektroauto ein 30 kW Generator. Dieser Generator wäre einfacher und billiger als ein 200 PS Benziner mit 8-Gang Automatik.
Gemacht wird das nicht, weil die Autoindustrie ihre Motorenproduktion aufrecht erhalten will. Damit verdienen sie ihr Geld. Ins vorhandene System passt der E-Hilfsmotor besser als der Benzin-Hilfsmotor.
Fritz! meint
Da sollten Sie sich aber mal mit Begrifflichkeiten auseinandersetzen, die benutzen Sie leider falsch. Was Sie beschreiben, sind Voll-Hybride (sowas wie der normale Toyota Prius), die können ca. 2-4 km rein elektrisch fahren und haben einen E-Motor mit ca. 40 – 80 kW, je nach Hersteller (Toyota oder Lexus).
Mild-Hybride können niemals rein elektrisch fahren, haben oft nur einen E-Motor von ca. 5 – 15 kW und unterstützen nur ein wenig beim beschleunigen und holen ein wenig Bremsenergie wieder rein.
Dann gibs noch die Micro-Hybride, wobei es frech ist, diesen Begriff für solche Autos zu gebrauchen. Die haben KEINE Hochvolt-Batterie und KEINEN E-Motor, sondern laden mit Bremsenergie die 12 Volt-Batterie wieder auf.
Daziwschen gibt es jetzt (seit kurzen, noch nicht in Serie, aber vorgestellt), die 48 Volt-Systeme. Die sind irgendwo zwischen Micro- und Mild-Hybride. Eingentlich reine Augenwischerei, aber die Zulieferer stehen total drauf (Schaeffler, Conti & Co).
Mit guten PlugIn-Hybriden kann man tatsächlich einen ganz großen Teil seiner Fahrten rein elektrisch machen, wenn man ihn den immer auflädt. Und wenn er von Toyota ist, dann gibs auch keinen Nachteil mit doppelter Technik an Board. Leider hatten sie nur einen sehr überteuerten mit zu kurzer Reichweite (Prius III PlugIn mit max. 25 km) und jetzt seit neuestem wieder einen (Prius IV PlugIn oder Prime) überteuerten mit diesmal brauchbarer Reichweite von ca. 50 km. Das Tesla Model 3 ist gleich teuer, da wird es der PlugIn Hybrid schwer haben nächstes Jahr…
ulli0501 meint
Hallo zusammen,
kurze Rückfragen an die Redaktion:
„Zwischen 1990 und 2015 verringerte sich der Ausstoß von Stickstoffoxiden in Deutschland um 59 Prozent, von jährlich 2886 auf 1186 Kilotonnen“
1. Bezieht sich das auf alle Verkehrsträger oder nur PKW ?
2. Bei der Berechnung von dem Ausstoß beim PKW werden dort die geschönten Werte vom Prüfstand genommen oder aus dem Realbetrieb ?
3. Der Ausstoß von Stickoxiden in Deutschland – sind dort auch die ausländischen Verkehrsteilnehmer drin, weil wir ja verglichen mit vielen anderen Ländern Transit+Urlaubsland sind.
Danke im Voraus für die Rückinfo.
ecomento.de meint
Dazu liegen uns nur die Daten einer öffentlichen Meldung des Umweltbundesamtes vor. Weitere Infos dazu gibt es hier:
https://www.umweltbundesamt.de/themen/stickoxide-emissionen-gesunken-belastung-immer-noch
VG
TL | ecomento.de