Bei Elektromobilität stehen derzeit vor allem teil- und vollelektrische Batterie-Stromer sowie Wasserstoff-Elektroautos im Mittelpunkt. Beide Technologien sind marktreif, erfordern jedoch den Aufbau eines Tank- und Ladenetzes. Wissenschaftler des Forschungszentrums Jülich haben sich mit der Frage beschäftigt, wie hoch die Kosten für die jeweiligen Infrastrukturen sind.
Die Ergebnisse der Analyse zeigen, dass bei geringen Fahrzeugzahlen die Ladeinfrastruktur für batteriebetriebene Fahrzeuge günstiger ist als eine Betankungsinfrastruktur für Wasserstoff-Fahrzeuge. Mit zunehmender Größe der jeweiligen Fahrzeugflotte ändert sich das Bild: Ab einer Marktdurchdringung größer 25 Prozent – sobald also mindestens jedes vierte Fahrzeug in Deutschland entweder mit Wasserstoff oder im Vergleich mit einer Batterie betrieben wird – entfallen niedrigere Kosten auf die Wasserstoff-Infrastruktur, so die Forscher.
Für den Aufbau beider Infrastrukturen gelte, dass das notwendige Investment im Vergleich zu anderen Infrastrukturen wie Stromerzeugung oder Verkehrswege gering ausfalle. „Ein Aufbau beider Infrastrukturen ermöglicht die Maximierung der Effizienz und Nutzung von erneuerbaren Energien sowie Minimierung von CO2-Emissionen über den gesamten Verkehrsbereich“, so das Forschungszentrum Jülich.
Während weltweit Länder und Industrie bereits mit Hochdruck am Auf- und Ausbau von Ladestandorten für Batterie-Elektroautos arbeiten, gibt es bisher kaum Tankstellen für Wasserstoff-Stromer: Laut der Wasserstoff-Initiative H2 Mobility sind deutschlandweit derzeit gerade einmal 34 öffentlich zugängliche Wasserstoff-Tankstellen in Betrieb – bis Ende des Jahres sollen immerhin 42 weitere Standorte zur Verfügung stehen.
Starkstrompilot meint
Wess Brot ich ess, dess Lied ich sing.
So ein Quatsch! Jede Woche kommt irgendein Drittmittelinstitut um die Ecke und wartet mal wieder mit einem völlig abwegigen Vergleich auf.
Was mich immer nur irritiert ist, dass das doch alles recht intelligente Leute sind. Die absurde Absicht einer solchen Studie ist doch offensichtlich. Wer gibt sich für so etwas her?
Nächste Woche kommt dann wieder irgendein Fraunhofer, dann wieder das KIT oder sonst ein Laden mit irgendeiner genauso albernen Erkenntnis.
Thomas Wagner meint
Was soll der Vergleich von Tankinfrastruktur, wenn das quasi nicht vergleichbar ist !
Elektroauos werden überwiegend zu Hause an einer Steckdose oder einer Wallbox aufgeladen,
das gibt es bei keinem anderen Fahrzeugkonzept !
Deshalb spielt die Tankinfrastruktur bei Elektroautos nicht diese entscheidende Rolle wie
bei anderen Techniken, bei denen ohne Tankstelle gar nichts geht :-(
Priusfahrer meint
Je schneller der Energiespeicher ergänzt werden kann, umso kostengünstiger
kann die verbrauchte Energie kalkuliert werden. z. B. ist die Heizung im FCEV
effizienter möglich, im BEV eher teuer, weil zeitaufwändig, beim Nachladen der
aufgewendeten Energie.
Aber mit zunehmender Kapazität, und günstiger werdenden Akkus und besserer Ladeleistung wird das wieder ausgeglichen.
Steff meint
„Je schneller der Energiespeicher ergänzt werden kann, umso kostengünstiger kann die verbrauchte Energie kalkuliert werden.“
Das ist falsch, bzw. genau umgekehrt. H2 wird immer teurer sein, weil viel mehr Strom* bei Herstellung und im Betrieb verbraucht wird, als wenn man den Strom direkt in einen Akku lädt.
Selbst beim BEV ist Schnelladen teurer (ineffizienter) und nicht günstiger.
*sollte H2 je aus EE gemacht werden! Heute werden 90% aus fossilen Rohstoffen hergestellt.
Jedes ineffiziente System wirft Wärme ab. Das als Vorteil zu sehen ist recht „abenteuerlich“. Warum sollte die Heizung in einem BEV zeitaufwändiger sein? Die legt sofort los, ohne auf System bedingte Abwärme warten zu müssen.
frax meint
Der Aufbau ist eine Sache und die Betriebskosten eine andere, aber die werden schön außen vor gelassen. Warum werden nicht die Gesamtkosten betrachtet?
Maro meint
Vielleicht noch ganz interessant, wer der Auftraggeber der Studie ist: „Auf der internationalen Fachmesse f-cell haben Wissenschaftler des Forschungszentrums Jülich erste Ergebnisse einer durch die H2 MOBILITY Deutschland GmbH & Co. KG beauftragten Studie vorgestellt, die Konzeption und Kosten der Infrastrukturen für Wasserstoffautos und batteriebetriebene Pkws vergleicht.“ (http://h2-mobility.de/news-und-infos/vergleichende-infrastrukturanalyse/)
Jemand meint
+1
Blackmen meint
..sehr theoretisch, wenn da nicht der Markt, sprich das reale Konsumverhalten wäre… :)
Das Wasserstoffauto wird aktuell und gerade in der Zukunft kostentechnisch den Kürzeren ziehen – also wird sich auch keine Infrastruktur hierfür aufbauen können.
Wer wird sich denn ein Wasserstoffauto leisten können bzw. wollen, wenn das Elektroauto günstiger in Anschaffung und Unterhalt ist????
Das Rennen ist doch mit fallenden Akkukosten schon jetzt vorbei.
Railfriend meint
Die Alternative zum H2-BZ-Antrieb heißt Power to Liquid – Investitionskosten in die Tankstelleninfrastruktur: Null.
Warum fehlt dieser Vergleich im Beitrag ?
Der Statistiker meint
…vielleicht weil es noch ineffizienter ist als der Wasserstoffantrieb? Oder weil diese Autos weiterhin „verbrennen“ und lokal Schadstoffe ausstoßen?
Railfriend meint
Haben Sie Quellen, die Ihre Annahmen belegen ?
Der Statistiker meint
zB.: http://www.toyotageorgetown.com/hybrid/ths4.asp
Hier sieht man: Effizienz bei
– Gasoline: 14% (eher ca. 20% – Statistik ist von Toyota :-) )
– FC: zw. 30-40 %
Übrigens BEV liegen bei etwa 60-70%!
Einfach mal nach Well to Wheel Efficiency googeln :-)
Frank meint
Quellen halte ich normalerweise auch für wichtig hier reicht aber auch etwas naturwissenschaftliches Basiswissen: Wirkungsgrad elektrolyse unter 70% multipliziert mit Wirkungsgrad BZ unter 70% mit einbeziehung Speicherdruckherstellung und Transport liegen wir also bei unter 40% des Primärstromes (f), der bei dem Motor ankommt also die Hälfte des BEV.(Um die Energie des Wasserstoffes in eine Flüssigkeit zu bringen bräuchte man noch einiges an zusätzlicher Energie)
Der beste Grund für FCV ist weder Reichweite noch Ladegeschwindigkeit, (da die Akkus immer grösser werden und in Zukunft in 10 bis 15min wieder geladen sind), sondern, dass ein Übergang zur Wasserstoffwirtschaft uns bei der Erreichung des Zieles 100% Erneuerbare hilft.
Railfriend meint
zu Frank:
Die PEM-BZ für Fahrzeugantriebe erreicht unter 50 % Wirkungsgrad.
Der Leiter für VW-Konzerforschung Antriebe, ein Zitat aus 2006: „Der Gesamtwirkungsgrad der BZ ist nicht besser als bei einem Hybridfahrzeug mit synthetischem Kraftstoff“.
Railfriend meint
Danke für Ihre Antwort.
Von H2 und PtL auf Grünstrombasis steht da allerdings nichts.
Man sieht aber, dass Hybrid den Verbrenner sehr verbessert.
Toyota hat hier allerdings nicht den Autobahnbetrieb bewertet, da ist dieser Unterschied Null.
Die Aussagen sind also unvollständig.
Franz meint
Aktuell fahre ich ein Hybridauto aus dem Hause Toyota. Es ist unter allen Betriebsbedingungen, auch auf der Autobahn, das sparsamste Auto, das ich jemals hatte, was mich selbst überrascht hat.
Und das waren ein paar Autos, denn das Hybridauto ist nach zwei Mercedes, zwei Ford, zwei Hondas, einem VW, einem BMW und 19 Audis, mein 28. Auto.
Railfriend meint
zu Franz:
Wo und wie fährt Ihr Prius denn auf der Autobahn elektrisch ?
Das wäre nur denkbar, wenn Sie häufig bremsen, was bei vorausschauender Fahrweise kaum vorkommt. Und Energierückgewinnung ist selbst in Autobahngefällen kaum möglich, da der Roll- und Luftwiderstand die Fahrgeschwindigkeit günstigenfalls auf 120 km/h hält.
Unwahrscheinlich ist auch, dass der Benziner im Prius mehr Wirkungsgrad hat als ein vergleichbarer Diesel in einem vergleicharen Fahrzeug, den man bei 120 km/h bekanntlich mit 5 l/100 km und darunter fahren kann.