Toyota will trotz gegensätzlicher Marktentwicklung weiter in die Konzeption und Massenproduktion von Elektroautos mit Wasserstoff-Antrieb investieren. Das hat nun auch der einzige Europäer im Vorstand der Japaner, Didier Leroy, im Gespräch mit Auto Motor und Sport bekräftigt. „Die Fuel-Cell-Strategie ist sehr wichtig für uns“, so der Franzose.
Von seiner Wasserstoff-Limousine Mirai baut Toyota aktuell erst einige wenige Hundert Einheiten pro Monat, 2020 sollen es jedoch bereits 30.000 pro Jahr sein. Zwar gelten mittlerweile exklusiv batteriebetriebene Elektroautos als „grüner“ Antrieb der Zukunft, laut Leroy sei Wasserstoff-Technologie aber enorm wichtig – „und zwar nicht nur für die Automobilindustrie, sondern für die globale Gesellschaft“.
Leroy räumte ein, dass sich Batterie-Elektroautos „schneller weiterentwickeln, als wir bislang angenommen haben“, Modelle mit Akku-Antrieb würden daher für Toyota nach längerem Zögern „dieselbe hohe Priorität“ wie Wasserstoff-Fahrzeuge haben. „Sonst wären wir bald in einigen Märkten außen vor, beispielsweise in China“, so Leroy.
Anders als Wettbewerber wie Volkswagen will Toyota in Zukunft kaum noch Diesel-Autos vertreiben. Stattdessen soll die Offensive mit teilelektrischen Hybriden der letzten Jahre weiter vorangetrieben werden. Bei Lexus liege der Hybridanteil inzwischen „in Westeuropa bei über 90 Prozent“, sagte Leroy. Toyota-Kunden würden zwar noch Diesel-Modelle nachfragen, der Hersteller wolle aber „keine eigenen Ressourcen“ mehr in den Selbstzünder investieren. „Weltweit haben weniger als 15 Prozent unserer verkauften Fahrzeuge einen Dieselmotor“, so Leroy.
Der Toyota-Manager verriet der Redaktion von Auto Motor und Sport abschließend noch ein entscheidendes Detail zu einem gemeinsam mit BMW entwickelten Sportwagen – auf die Frage, ob das Fahrzeug mit Hybridantrieb fahren werde, antwortete er vielsagend: „Hm … ich glaube, ich muss noch einen Schluck Wasser trinken.“
Hans meint
Ich fahre brius 4 Plug in für mich die beste Alternative zu rein Elektroautos es könnte mehr ladestationen geben. Die technick in diesen Auto ist unübertroffen.
Der Statistiker meint
Brennstoffzelle Nachteile:
– teure Technologie / Autos
– mangelnde Infrastruktur
– Abhängigkeit von Tankstellen
– regelmäßige Wartung, Verschleißteile, Reparatur hoch (im Vgl. zu BEV)
– niedrige Energieeffizienz
– 700bar Behälter „unterm Sitz“
Hab ich etwas vergessen?
Ich glaube jedoch, dass es spezielle Einsatzgebiete geben wird. Der Straßenverkehr wird es allerdings ziemlich sicher nicht sein…
Ralf meint
das ist aber ein ganz schön kurzsichtiger Kommentar. Keiner der aufgezählten Nachteile wird in 10 Jahren noch Bestand haben. Selbst die Energieeffizienz wird ganzheitlich betrachtet bis dahin genauso günstig wie beim schweren Batteriemonster aussehen.
Kleine Batterie für 50km und Fuel Cell Range Extender plus Solarzelle auf der Außenhaut, das ist die Zukunft!
Der Statistiker meint
Man darf aber nicht vergessen, dass sich die BEVs auch weiterentwickeln. Somit wird der Unterschied vermutlich bleiben. Da an der Brennstoffzelle schon länger und intensiver geforscht wird, als beim BEV könnte sich der Abstand sogar noch erhöhen!
…. und wie sich die Probleme der Abhängigkeit, der Verschleißteile und des 700bar.Behälters in 10 Jahren in Luft auflösen sollen, bin ich mal gespannt!
Steff meint
FCEV wird nie die Energieeffizienz eines BEV erreichen. H2 ist immer ein Umweg. Dass das in 10 Jahren alles ganz anders aussieht, hör ich seit 30 Jahren…
Aus ökonomisch Sicht also eine Sackgasse, ökologisch sowieso, denn 90% des H2 wird mit fossilen Energieträgern erzeugt. Dabei wird genauso viel CO2 freigesetzt wie bei deren Verbrennung.
Fritz! meint
Haben Sie die OPunkte nicht gelesen? 4 von 6 Punkten werden auch noch in 200 oder 4.000 Jahren bestand haben. Wie wollen Sie denn die
Abhängigkeit von Tankstellen
Regelmäßige Wartung/Inspektion
niedrige Energeieffizienz
700 bar Druckbehälter
wegmachen? Das ist Physik, die gilt ziemlich lange…
Alex meint
Gerade lese ich, beim neusten FCEV von Hyundai „Die Energieeffizienz wurde Hyundai zufolge von 55 auf 60 Prozent “
Das ist grausam, und wie viel Energie geht erst noch bei der Produktion von Wasserstoff drauf?
Gut das die meisten auf batteriebetriebene Fahrzeuge setzen, Wasserstoff ist definitiv der Holzweg!
Strom kann von der Quelle (Wasser,Wind,Solar…) direkt ins Fahrzeug, und hat auf der ganzen Strecke sicher viel weniger Verlust als 40% – 45%
Carlo meint
Im Prinzip stimmt das. Allerdings könnte Wasserstoff ziemlich interessant in der Kombination mit erneuerbaren Energien sein. Denn schon aktuell gibt es durch erneuerbare Energien Stromspitzen, die die Strompreise an der Börse fast auf Null fallen lassen (z.B. an sehr sonnigen Tagen im Sommer). In diesem Fall wäre Wasserstoff höchst interessant, da die niedrige Effizienz bei der Erzeugung dann nicht mehr ins Gewicht fällt und gleichzeitig kein produzierter Strom ungenutzt bleibt. Zusätzlich kann Wasserstoff deutlich verlustärmer gespeichert werden als Batterien das können (bspw. mittels LOHC). Ich denke Wasserstoff hat durchaus seine Existenzberechtigung und ich glaube es geht weniger um „Batterie“ oder „H2“, aus meiner Sicht passen beide gut zusammen, v.a. im Kontext der Energiewende. Ich denke es ist konsequent, dass der Fokus der Hersteller erst mal auf Batterien liegt, aber langfristig wird H2 sicher eine gewisse Rolle einnehmen.
Alex meint
Wäre es dann nicht sinnvoller diese Spitzen mit großen Batterie Parks ab zu fangen?
Wieso sinnlos Energie verschwenden?
Carlo meint
Aus der Perspektive des Wirkungsgrades hast du natürlich völlig recht. Aber ich glaube aus Perspektive der Wirtschaftlichkeit spielen noch andere Faktoren eine Rolle. Batterien skalieren sehr schlecht für das Speichern großer Mengen an Energie, denn für jede weitere Kilowattstunde werden weitere Ressourcen benötigt (derzeit z.B. Lithium). Power-to-Gas Anlagen können im Prinzip beliebig viel Energie speichern, du musst nur einmal die Anlage bauen und danach einfach nur „Raum“ schaffen. Auf der einen Seite nimmt natürlich die Energiedichte bei Batterien zu, so dass sie in Zukunft vielleicht auch für das Speichern größerer Energiemengen wirtschaftlich sind. Auf der anderen Seite nimmt aber auch der Wirkungsgrad von Power-to-Gas Anlagen stetig zu. Batterien spielen in der Skala von MWh (wie z.B. Teslas Aktion in Australien mit 129 MWh). Das Speichern von Gasen spielt aber locker in der Größenordnung von GWh bis TWh, also einen Faktor von Tausend bis eine Millionen mal mehr Energie (http://docplayer.org/docs-images/28/12901596/images/11-0.png).
Railfriend meint
LOHC ist problenatisch: https://www.energienovum.de/enxpress/2016/04/wasserstoff-tanken-per-lohc-so-einfach-wie-benzin/
Jeru meint
„Toyota will trotz gegensätzlicher Marktentwicklung [..]“
Könnten Sie das bitte durch Zahlen belegen? Welchen Markt meinen Sie?
In China wird im großen Stil auf FC Technologie umgeschwenkt bzw. erweitert. Die Anzahl der Tankstellen in Deutschland wird sich in den nächsten fünf Jahren voraussichtlich auf knapp 400 vervielfachen. Die Anzahl der FC-Busse wird sich bis 2020 verdoppeln. Clever-Shuttle und viele andere Projekte nutzen FCEV..
Sowohl BEV als auch FCEV werden stark nachgefragt und das ist auch gut so. Die Überschriften und Formulierungen, auch im Hyundai Artikel halte ich für (leicht) irreführend.
Selbst wenn FCEV im PKW weniger Marktanteile bekommt als BEV und davon gehe auch ich aus, ist die Technologie in jedem Fall von wichtigster Bedeutung. Busse, Schiffe, Züge, LKW das alles sind Anwendungsfälle bei denen Wasserstoff zum Einsatz kommen wird. Warum also soll eine zur Marktreife gebrachte Technologie nicht überall zum Einsatz kommen?
Die Frage nach dem „festhalten“ stellt sich überhaupt nicht. Oder wie würden Sie auf die Überschrift „Tesla hält an Batterien fest“ reagieren?
ecomento.de meint
Alle großen Autohersteller konzentrieren sich mittlerweile auf Batterie-Elektroautos, kleinere Hersteller und neue Startups ebenso. Infrastruktur wird in großem Stil für das Aufladen von Akkus geschaffen, Wasserstoff-Tankstellen dagegen kaum neu gebaut. Das Interesse an Elektroautos mit Wasserstoff-Antrieb ist sowohl bei privaten wie auch gewerblichen Kunden noch bzw. deutlich geringer als das an Akku-Stromern.
VG
TL | ecomento.de
Railfriend meint
Jeru, bitte noch einmal die Quelle oder einen link nennen, worin die leistungsabhängigen Ladeverluste bei BEV und die Ladeverluste bei FCEV aufgeführt waren.
Diese Angaben sind hochinteressant, denn beim BEV-Schnelladen sind noch Netz- und Speicherverluste zu berücksichtigen, die bei 100 % EE-Stromversorgung von heute 12 auf schätzungsweise 20 % zunehmen werden.
D.h., in der BEV-Batterie kommen dann nur noch 53 % des produzierten EE-Stroms an.
Danke im voraus für Ihre Info,
Jürgen Kohl meint
In der Hybridtechnologie ist Toyota allen anderen Herstellern meilenweit voraus. Ich fahre einen Prius III Hybrid. Ein sensationelles Auto. Als nächstes gibt es den Prius IV Plugin oder das Model 3, sonst sehe ich kaum eine Alternative.
Gunarr meint
Wenn sie einen Weg finden würden, Wasserstoff mit weniger Energieaufwand herzustellen, hätten sie vielleicht eine Chance gegen die Batterietechnik. Aber auch dann hat ein Wasserstoffauto viel mehr Technik eingebaut, die gekauft und gewartet werden will. Oder einfacher ausgedrückt: Ein Mirai kostet etwa so viel wie ein Model S. Welchen würdet ihr nehmen?
Priusfahrer meint
Den Mirai natürlich !
Den kann ich sofort haben, steht im Schaufenster!
Fritz! meint
Model S steht auch in jedem Tesla-Schaufenster. Viele auch sofort zum mitnhemne.
Und ich habe noch nie einen Mirai gesehen, die haben denselben Seltenheitswert wie ein Bugatti Chiron. Nur das der lauter (und noch dööfer) ist…
Landmark meint
Model S ganz klar,
In meiner Gegend gibt es nicht einmal Ladesäulen, in den zwei Städten die in 5 km Entfernung liegen gibt es keine öffentliche Ladesäule, und eine H2 Tanke ????? keine Ahnung wo in 150 km Umkreis eine sein soll.
br meint
„baut Toyota aktuell erst einige wenige Hundert Einheiten pro Monat“
Wow, da ist Toyota den anderen Herstellern Jahre voraus – die bauen schon während andere noch entwicklen und forschen. Wenige hundert pro Monate sind einige Tausend aufs Jahr gerechnet.