Renault erweitert sein Elektrofahrzeug-Angebot mit dem neuen Master Z.E. um die Klasse der großen Transporter. Die Franzosen versprechen für ihren Lasten-Stromer 3,1 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht, eine Zuladung von bis zu 1377 Kilogramm je nach Aufbau sowie eine NEFZ-Reichweite von bis zu 200 Kilometern. Vor dem offiziellen Marktstart in diesem Jahr wird der ab 59.900 Euro kostende Elektro-Lieferwagen in Deutschland zunächst im Feldversuch mit Großkunden getestet.
Die technische Basis für den Master Z.E. bildet der Master mit Verbrennungsmotor und Vorderradantrieb in der Klasse von 2,8 bis 4,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Die Elektro-Ausführung verfügt wie der aktuelle Kangoo Z.E. über eine 33-kWh-Batterie. Da sich der Stromspeicher unter dem Kabinenboden befindet, steht der Laderaum uneingeschränkt zur Verfügung.
Bis zu 120 km Reichweite mit voller Beladung
Für Vortrieb sorgt im Master Z.E. ein 57 kW (76 PS) starker Elektromotor mit einem maximalen Drehmoment von 225 Nm, der vom Antrieb des Elektroauto-Kleinwagen Renault ZOE abgeleitet ist. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h. Die offizielle Reichweite von 200 NEFZ-Kilometern soll im städtischen Zustelldienst mit hohem Stop-and-go-Anteil und voller Beladung in 80 bis 120 Kilometern resultieren.
Der Master Z.E. lässt sich laut Renault an einer Wall Box mit einer Ladeleistung von 7,4 kW in rund sechs Stunden komplett aufladen. Bei „moderaten“ Temperaturen soll in einer Stunde Strom für 25 Kilometer mehr Reichweite gezapft werden können. Der Master Z.E. kommt ab Werk mit einem Ladekabel, das sowohl für die Wall Box wie auch öffentliche Ladepunkte geeignet ist. Für Ausnahmefälle steht ein Kabel zur Verfügung, mit dem sich das Elektrofahrzeug an regulären 230-Volt-Haushaltssteckdosen anschließen lässt.
Um Energie zu sparen, verfügt die Klimaanlage des Master Z.E. über eine Vorschaltfunktion: Solange das Fahrzeug an der Ladestation angeschlossen ist, wird für das Kühlen oder Heizen des Innenraums exklusiv Strom aus dem Netz genutzt. Nach Vorbild von ZOE und Kangoo Z.E. wird später zudem eine Klimaanlage mit einer Wärmepumpe erhältlich sein, was die Reichweite zusätzlich steigern soll. Anders als konventionelle Heizungen zieht das System einen Großteil der Energie zum Heizen oder Kühlen aus der Umgebungsluft statt der Batterie und benötigt dadurch deutlich weniger Strom.
Als Kastenwagen & Plattformfahrgestell erhältlich
Renault bietet den Master Z.E. als Kastenwagen in drei Längen und zwei Höhen an. Die Basis bilden das Modell L1H1 mit 5,05 Meter Länge und 1,7 Meter Laderaumhöhe und die Ausführung L1H2 mit 5,05 Meter Länge und 1,89 Meter Laderaumhöhe. Hinzu kommen die Variante L2H2 mit 5,55 Meter Länge und 1,89 Meter Laderaumhöhe sowie der Typ L3 H2 mit 6,2 Meter Länge und 1,89 Meter Laderaumhöhe.
Als weitere Version ist das Plattformfahrgestell in den Varianten L2H1 und L3H1 verfügbar. Es ermöglicht Aufbauten bis 3,31 beziehungsweise 4,58 Meter Länge bei einer maximalen Gesamtlänge von 5,75 beziehungsweise 7,02 Metern.
Je nach Länge und Laderaumhöhe bietet der Master Z.E. Kastenwagen zwischen 8,0 und 13 Kubikmeter Ladevolumen, die Zuladung beträgt zwischen 975 und 1128 Kilogramm. Mehr Laderaum und Nutzlast bietet mit bis zu 22 Kubikmetern und 1377 Kilogramm das Plattformfahrgestell mit Kofferaufbau. Die Ladekante des Kastenwagen ist mit 55,7 Zentimetern laut Renault eine der niedrigsten im Segment.
ELPOFAN meint
Mann oh Mann !!! Ein Transporter für Handwerksbetriebe und Transportgewerbe der 60T € Kosten soll und keinen Dreiphasen Lader hat? Wer soll den denn kaufen?
Da hat der Kleinwagen ZOE ja schon eine viel bessere Ladetechnik.
Was hat sich Renault denn nur dabei gedacht?!
senrim meint
Es ist ein Elektrotransporter der derzeit seinesselichen sucht und nicht nur ein Konzept oder Studie!
Allerdings sind die hier geäuserten Kritiken (Akkukapazität und Ladeleistung) durchaus angebracht denn die bieten ja auch nur „so viel wie nötig und so wenig wie möglich“ an!
Ich denke die kennen die Anforderungen ganz genau und bieten nur ein teures Alibiprodukt an. Der Gedanke wird wohl sein im Fall der Fälle (z.B. Dieselfahrverbot, bedrohende Streetscooternachfrage usw.) ganz schnell etwas anbieten zu können und da ist Renault wiederum anderen Herstellen weit voraus.Es ist ein Elektrotransporter der derzeit seinesgleichen sucht und nicht nur ein Konzept oder Studie!
Allerdings sind die hier geäußerten Kritiken (Akkukapazität und Ladeleistung) durchaus angebracht denn die bieten ja auch nur „so viel wie nötig und so wenig wie möglich“ an!
Ich denke die kennen die Anforderungen ganz genau und bieten nur ein teures Alibiprodukt an. Der Gedanke wird wohl sein im Fall der Fälle (z.B. Dieselfahrverbot, bedrohende Streetscooternachfrage usw.) ganz schnell etwas anbieten zu können und da ist Renault wiederum anderen Herstellen weit voraus.
JoSa meint
Hi
Muss man dazu Spam sagen, wenn man 90% zwei mal schreibt ?
Oder ist dir ausversehen was aus dem Zwischspeicher gefallen ? ;-)
Fritz! meint
Die 7,4 kW Ladeleistung werden sicherlich auf einer Phase sein, in Deutschland verboten wegen. Schieflast. Warum tackern die da keinen 11 kW Lader rein? Hier hat jeder Drehstrom und auf Baustellen (für Handwerker) sowieso.
DC muß der nicht können, aber 11kW, besser 22 kW Drehstrom wären schon sehr hilfreich.
Und, zumindest als Option, eine doppelt so große Batterie anbieten!
Utx meint
„Die 7,4 kW Ladeleistung […] auf einer Phase […], in Deutschland verboten wegen. Schieflast.“
Unsinn.
Leonardo meint
Kein Unsinn!
Gunarr meint
So ein großes Auto und dann so eine kleine Batterie? Da sollte man zumindest als Option mehr anbieten. Platz dafür ist ja genug.
Uwe meint
In der Renault-Modell-Palette gibt es bereits leistungsfähigere Modelle mit 40 statt 33 kwh. Investitionen in diese rückständige Flotte bindet Kapital der Kunden und schafft dem Konzern die Ressourcen neue Modelle zu entwickeln. Gleichzeitig wird die CO2-Bilanz des Konzerns verbessert und die Möglichkeit geschaffen weiter die Verbrenner zu vertreiben. Die Erfahrungsbeschreibungen der Kunden mit diesen Modellen sollen dann zusätzlich die E-Mobilität an der Marktdurchdringung behindern. Die Fachjournalisten mit den redaktionellen Abhängigkeiten von den Verbrennern satteln dann auf.
Fast alle traditionellen europäischen Konzerne fahren diese Strategie.
Vergleicht mal die Werbedurchdringung der Verbrenner mit den E-Mobilen.
Daniel meint
Ladeleistung zu knapp, Reichweite für Kleinbetriebe wie z.B. Schreiner, Elektroinstallateure oder Bäcker genügend. Wäre schön künftig auf Baustellen mehr Elektriker mit elektrischen Lieferwagen anzutreffen. Wünschenswert wäre allerdings trotzdem die bei der Zoe bereits verfügbare die 40kWh-Batterie.
JuergenII meint
Dazu 2 Anmerkungen:
Warum verbaut man in diesem großen Wagen wieder nur einen Mini-Akku. Doppelte Kapazität wäre doch durchaus machbar
und
warum verdammt nochmal lädt der nur mit 7,4 kWh? Gerade bei solchen Fahrzeugen wäre doch ein 22 kWh AC Lader die Lösung. Drehstrom hat fast jeder Handwerksbetrieb. Gerade in den Einsatzgebieten dieser Fahrzeuge wimmelt es doch nur so von AC Ladestationen. Und wenn sie schon eine so schwache Ladeleistung anbieten, wo ist dann zumindest der DC Lader? Für Firmen ist es doch ein Klacks sich 22 kWh mobile DC Lader zu besorgen, die das Aufladen in praxisnaher Zeit ermöglichen.
Manchmal fragt man sich wirklich ob die Hersteller tatsächlich diese Fahrzeuge verkaufen wollen, oder ob sie nur ein nettes Marketingspielzeug darstellen, dass nur in homöopathischen Dosen produziert wird.
JuergenII meint
um die Kritiker zu beruhigen, es muss natürlich kW heißen
Swissli meint
Konkurrenz für den Streetscooter. Interessant für Paketdienste usw.
Allerdings ist die Stadt-Reichweite von 80-120 km (im Sommer?) zuwenig. Das allein kann ja schon der Hin- und Rückweg vom Verteilcenter in die Stadt sein. Ladeleistung von 7.4 kw ist nicht zeitgemäss.
Aber immerhin: es gibt immer mehr Auswahl im Transportbereich. Gut so.