Dem chinesischen Startup NIO wird dank reichlich Kapital und fortschrittlicher Elektroauto-Technik ein Platz unter den führenden Stromer-Anbietern zugetraut. Trotz Reichweiten von mehreren Hundert Kilometern investiert das Unternehmen umfassend in ergänzende Services, die die Reichweitenängste von E-Auto-Interessenten beseitigen sollen.
Bei der offiziellen Präsentation seines Elektroauto-SUV ES8 stellte NIO auch eine Batteriewechsel-Station vor. Von dem System, das in knapp drei Minuten vollautomatisch leere gegen volle Akkus tauscht, werden ab 2020 über 1000 Stück in China installiert. Später sollen auch in Europa Servicepunkte für den schnellen Batteriewechsel errichtet werden.
Zusätzlich zum stationären Akkutausch setzt NIO auf „PowerMobiles“ – mit einem großen Energiespeicher ausgestattete Servicefahrzeuge, die die Elektroautos von NIO-Kunden bei Bedarf innerhalb von zehn Minuten für weitere 100 Kilometer fit machen. „Dafür wollen wir noch in diesem Jahr insgesamt 5000 Mitarbeiter einstellen“, sagte NIO-Chef Jack Cheng im Gespräch mit dem Handelsblatt.
Den deutschen Autobauern attestierte Cheng, dass sie „noch viel mehr über die Mobilität der Zukunft nachdenken“ müssten. Sie würden sich zwar öffnen – „aber nicht schnell genug“. Zwar hätten viele Vorstände die Zeichen der Zeit erkannt, müssten das nun aber auch ihren Mitarbeitern vermitteln. „Viele sind noch zu unflexibel, machen Ferien im Juli und August. So funktioniert das heutzutage aber nicht mehr. Wir arbeiten rund um die Uhr“, so der NIO-Chef.
Bis sein Unternehmen nach Europa kommt, wird es laut Cheng „sicherlich noch einige Jahre dauern“. Im Fokus steht zunächst der chinesische Markt, den NIO besser als seine Konkurrenten zu kennen glaubt. „Wir reagieren ungemein schnell auf Marktnachfragen. Entscheidungen werden auch schon mal kurzfristig nach ein paar Kurznachrichten auf WeChat gefällt“, erklärte Cheng. Ein großer Vorteil der Volksrepublik sei, dass 50 Prozent der Chinesen in urbanen Zentren leben würden, die dicht besiedelt sind. Man könne so „sehr viele Leute auf einem kleinen Fleck gut bedienen – mit Ladestationen, Batterie-Austauschstationen und anderen neuen Dienstleistungen“.
Porsche 911 meint
„Viele sind noch zu unflexibel, machen Ferien im Juli und August. So funktioniert das heutzutage aber nicht mehr. Wir arbeiten rund um die Uhr“, so der NIO-Chef.
Ja mei, wo kämen wir denn auch hin wenn die Leute Freizeit haben dürften? Natürlich funktioniert das, dass Leute Urlaub machen dürfen.
Peter W. meint
Ich sehe im Akkuwechsel durchaus eine Chance. Wenn jedes Fahrzeug neben dem fest eingebauten Akku mit z.B. 20 bis xx kWh einen freien genormten „Steckplatz“ für einen zusätzlichen 20 kWh-Akku hätte, könnte man diesen für längere Fahrten ausleihen, und an Wechselstationen tauschen. Mit steigender Speicherdichte würde dieser Akku dann in 5 jahren vielleicht 30 kWh haben. Da könnten dann auch ältere Autos von der Kapazitätssteigerung profitieren.
Aber das wird in Europa nicht funktionieren, weil jeder sein eigenes Süppchen kocht. In China könnte ich mir das eher vorstellen, da wird mehr reguliert und bestimmt.
McGybrusch meint
Ich glaube das der Gehäuse, Kühl, Crash und Verschleiß Aufwand um 20kWh extra wechselbar zu machen etwa das gleiche Geld kostet um direkt 10kWh mehr ein zu bauen oder um fest verbaute 30kWh im gleichen Volumen unter zu bringen.
Auch würde die Laderate bei einem 80kWh höher sein als bei einem 60kWh + 20kWh.
20kWh entsprechen 100km. Wenn man jemand fragt ob Er 6 Euro und 10min für 20kWh in kauf nimmt oder 20 Euro für 5min bezahlt dann hat sich das mit dem Wechseln eh erledigt. Es ist im vergleich viel zu teuer. Den Aufwand lieber in die grösserer und somit schneller ladbare Batterie stecken.
Die Norm ist auch schwierig. Sol sie in ein Smart passen? Dann verschenkt man in einem SUV Platz. Soll sie in einem SUV rein? Dann bleibt der Smart aussen vor.
Die Maße zu normen macht sowohl in der Höhe, in der Breite als auch Länge Schwierigkeiten bei der Modellvielfalt. SUV hohe und breite Bauform ideal.
Smart hohe und tiefe Bauform optimal. Sportwagen flache, tiefe Bauform optimal.
Klaus Dehn meint
Leider gibt es zum Thema Wechselakku zuviele Bedenkenträger.
Diese haben nicht das große Ganze im Blick und verbeissen sich dann an irgendwelchen Kleinigkeiten um damit alles als unmöglich darzustellen.
Die ersten Versuche mit Wechselakkus sind nur gescheitert weil der komplette Akku getauscht werden sollte. Der Kunde will aber nicht seinen eigenen Akku gegen irgendeinen anderen Akku tauschen.
Daher kann das nur Funktionieren wenn man einen internen Akku für den Alltag hat und für Langstrecken benutzt man den zusätzlichen Wechselakku.
In meiner perfekten E-Autowelt würden ca. 40kWh reichen.
Da kann ich dann im Winter 200km schaffen ohne zu frieren, im Sommer habe ich dann 300km. Und auf der Autobahn kann ich auch mal Strom geben wenn ich es eilig habe und muss nicht hinter LKW herschleichen. Damit kann ich 95% aller Fahrten abdecken.
Wie man jetzt bei der neuen Zoe sieht, hat sich die Batteriekapazität fast verdoppelt bei gleicher Baugröße und Gewicht. Wenn die Entwicklung so weiter geht, könnte in naher Zukunft die Batterie bei gleicher Kapazität(40kWh)nochmals schrumpfen bei weniger Gewicht.
Damit hätte man dann Platz geschaffen im Unterboden für einen Wechselakku. Dieser Wechselakku würde auch ca. 40kWh haben. Diesen Wechselakku brauche ich aber nur für die restlichen 5% meiner Fahrten, also für Langstreckenfahrten. Da ich keine Lust habe an den sog. Schnellladesäulen zu stehen bzw. darauf zu warten bis eine frei wird, fahre ich einfach durch die nächste Wechselstation und lasse mir einen vollen Akku unter den Wagen kleben. Der reine Wechselvorgang dauert bekanntlich ca. eine Minute. Man rollt quasi im Schleichgang durch die Anlage und der Akku wird dabei getauscht. Kein Aussteigen, kein Kabelgewirr, kein im Regen stehen.
Es gibt nur eine Standardgröße für den Akku, weil dieser ja ausreichend ist für ca. 250 bis 300km Autobahn. Damit kann ich dann bei 3 oder 4 mal Wechseln von Nord nach Süd durch Deutschland düsen und kann auf die Wartesäulen sprich Schnellladesäulen, die auch nur bis zur 80%-Marke schnell laden, verzichten.
Diese Wechselakku sind nur in der Wechselstation aufladbar und im Auto wird nur daraus Energie abgeben. Bremsenergie wird nur in den internen Akku gespeichert. Das bedeutet während der Fahrt mit einem Wechselakku wird mein interner Akku aufgeladen.
Kurz vorm Reiseziel gebe ich den Akku wieder ab und düse mit dem Strom aus dem internen Akku weiter.
Die Wechselstationen werden von den großen Energieunternehmen betrieben. . Die Wechselstation ist auch gleichzeitig für die von allen geforderte Regelleistung geeignet um das Stromnetz stabil zu halten. Die Wechselstationen können entlang der Autobahnen, an den Raststätten oder auch auf den Autohöfen stehen, die dann auch von den Bundesstraßen aus erreichbar wären, falls man den Akku für größere Überlandtouren braucht.
Wie oben erwähnt, fährt man durch die Wechselstation ohne zu halten. Das langsame Durchfahren übernimmt das autonome Auto um die Geschwindigkeit für den Wechselvorgang konstant zu halten.
Die Wechselstationen sind so gebaut, dass es zwei Einfahrten für Pkw, einen für Transporter, einen für Gespanne sprich Auto mit Wohnwagen oder Anhänger und Campingfahrzeuge gibt.
Durch die Länge der Halle sind gleichzeitig mehrere Fahrzeuge pro Spur in der Lage den Akku zu tauschen.
Mit den Jahren wird sich bei gleicher Baugröße der Wechselakkus die Speicherkapazität vergrößern, was den Kunden freuen dürfte.
Die Autobauer haben nicht mehr den Druck sich gegenseitig bei der Speichergröße des internen Akkus zu übertrumpfen. Was nützt einem denn der größte Akku, der 1000km Reichweite schafft, wenn ich diesen nicht schnell voll kriege, weil ich an der Ladesäule evtl. warten muss bis ein anderer seinen Wagen vollgeladen hat oder der erst nach seiner einstündigen Mittagspause nach seinem Wagen schaut. Da ist der Streit doch vorprogrammiert.
Der Wechselakku braucht nur eine Bauhöhe von ca. 10 cm.
Da die Autos ja immer größer werden, wäre es sogar möglich bei einem SUV oder Transporter gleich zwei Akkus übereinander von unten einzusetzen.
Und da bekanntlich für jeden der beruflich mit dem Auto unterwegs ist und Zeit gleich Geld bedeutet, können wir uns die Warteladerei ja für die Freizeit aufsparen. Sicherlich wird es auch noch Autos mit größeren Akkus geben die dann den Wechselakku nicht brauchen. Der „Normale Fahrer“ wird aber mit der günstigen internen Akkuvariante mit AC-Ladetechnik und dem Wechselakku für alle Situationen bestens gerüstet sein.
McGybrush meint
Das System macht Sinn wenn man die Kosten für diesen Service mit allem drum herum komplett ignoriert. Und den derzeitigen Preis für 1kWh als dauerhaft gegeben an sieht.
Wenn der Preis von Akkus sich mal halbiert hat wird man nicht darüber reden ob man nur 40kWh mit wechselfach nimmt. Dann wird 80kWh Serie sein und 200kWh optional.
Mit verdoppelung der Akkugrösse verdoppelt sich auch die maximal theoretisch mögliche Ladegeschwindigkeit.
Bedeutet beim Tesla Roadster der 200kWh hat wären dann 240kWh möglich wenn das Thermomanagement das ebenfalls zulässt.
240kWh sind bei 20kWh Verbrauch auf 100km dann 5min für 100km.
Es ist dann nur noch die Preisfrage wann Akkus so günstig sind.
Das Wechseln wird sich wegen diesem Preisverfall nie langfristig etablieren können auch wenn die Idee ja gut gemeint ist. Aber diese Idee eines Wechselakkus scheint ja nur aus der Not des zu langen ladens bei kleinen Akkus herraus entstanden zu sein. Aber das ist ja ab 100kW Ladeleistung für mich schon fast unwichtig.
Schon mal Hochvolt Schulung gemacht? Kostet sinnlos viel Geld, du brauchst fähige Leute und es ist vom Gesetz vorgeschrieben und immer wieder nachzuschulen. Das kann sich zumindest in Deutschland keinn Akku Verleihshop leisten. Der wird Dir für das wechseln 100Eur abnehmen müssen wenn alles fehlerfrei geklappt hat.
Die Alternative… 100kWh Akku ab Werk weil er bald nix kostet und Stecker mit 200kW Ladeleistung anschliessen. 10Euro bezahlen, fertig.
alupo meint
Das von Tesla eingeführte Wechselakkusystem ist trotz der Tatsache gescheitert, dass man seinen eigenen Akku auf der Rückfahrt vollgeladen wieder eingebaut bekam.
Trotz des Zeitvorteils bei nur 3 Minuten gegenüber z.B. 30 Minuten (max 120 kW Ladeleistung) wollte das kaum ein Teslafahrer.
Ohne nämlichen Tausch/Wechsel wird das nur was bei geliehenen Akkus.
alex meint
Batteriewechselstation, mh… da will sich wohl wieder einer verbrennen.
Mittlerweile haben doch schon mindestens zwei firmen festgestellt das die Kunden
diesen Service kaum nutzen?
Betterplace damals, und Tesla hat seine versuche auch eingestellt.
Ich finde es unnütz, die Logistik, bzw Batterie Lagerung ist doch Verschwendung, und es gibt jetzt schon zu viele verschiedene Batterie Konzepte und formen als das man da noch auf die schnelle ein einheitlichen Standard hin bekommt damit es bei allen arbeitet.
Und die PowerMobiles… halte ich auch nicht viel von, die Menschen werden sich schnell ans laden gewöhnen, schließlich fahren ja auch keine tanklastwagen rum und betanken geparkte Fahrzeuge.
Die Batterien in den Autos werden immer größer, wenn man davon ausgeht, das bis 2020 die Durchschnitts Batterie bei ca 50kwh liegt, dann gibt es auch keine Reichweiten Ängste mehr.
Nio soll es gern versuchen, meiner Meinung nach werden sie aber einfach nur viel Geld verbrennen, es wäre wichtiger Lade Stationen und bezahlbare Autos auf den markt zu bringen.