Audi und Hyundai wollen künftig bei der Entwicklung von Brennstoffzellen-Technologie für Wasserstoff-Elektroautos kooperieren. Die Unternehmen gaben diese Woche bekannt, den wechselseitigen Tausch von Patenten und Zugang zu nicht wettbewerbsrelevanten Bauteilen vorzubereiten. Die Vereinbarung steht noch unter Vorbehalt der Genehmigung durch die zuständigen Behörden.
Die Partner wollen mit der Kooperation die Großserien-Reife der Brennstoffzelle „schneller und effizienter“ erreichen. Audi und Hyundai prüfen zudem eine weitergehende Zusammenarbeit bei der Entwicklung von Antriebssystemen, bei denen mit Hilfe von Wasserstoff elektrische Energie für den Elektroantrieb erzeugt wird.
„Die Brennstoffzelle ist die konsequenteste Form des elektrischen Fahrens und damit ein starkes Asset in unserem Technologie-Portfolio für die emissionsfreie Premium-Mobilität von morgen“, so Peter Mertens, Vorstand Technische Entwicklung bei Audi. „Dabei bündeln wir unsere Kräfte mit starken Partnern wie Hyundai. Denn für den Durchbruch dieser nachhaltigen Technologie sind Kooperationen der richtige Weg, um technologischen Vorsprung bei attraktiven Kostenstrukturen zu erreichen.“
Bei Autoherstellern und in der Öffentlichkeit steht derzeit der Batterie-Elektroantrieb im Fokus, viele halten Wasserstoff-Systeme wegen den realisierbaren hohen Reichweiten und kurzen Tankzeiten langfristig jedoch für die bessere Form der Elektromobilität – vor allem bei größeren Modellen, bei denen die bauartbedingten Gewichtsvorteile des Brennstoffzellenfahrzeugs besonders zum Tragen kommen. Neben weiteren Fortschritten bei der Brennstoffzellen-Technologie gelten die regenerative Erzeugung von Wasserstoff und der Infrastruktur-Aufbau als entscheidend für den künftigen Markterfolg von Wasserstoff-Fahrzeugen.
Audi entwickelt aktuell die sechste Technologie-Generation der Brennstoffzelle und hat für diesen Bereich die Entwicklungsverantwortung im Volkswagen-Konzern. Sitz des Brennstoffzellen-Kompetenzzentrums ist der Standort Neckarsulm. Anfang des nächsten Jahrzehnts will Audi die Brennstoffzelle als erste Kleinserie in sein Portfolio einführen, geplant ist ein sportlicher SUV im Oberklasse-Segment. Die Lizenzvereinbarung mit Hyundai zielt bereits auf die nächste Entwicklungsstufe und ein breiteres Marktangebot ab.
Audi beschäftigt sich seit knapp 20 Jahren mit Brennstoffzellen-Konzepten. Als erster Versuchsträger entstand 2004 der kompakte Audi A2H2, 2008 folgte der Audi Q5 HFC. Der Audi A7 Sportback h-tron quattro führte 2014 den Namenszusatz „h-tron“ für Modelle mit Brennstoffzellen-Technik ein. Das „h“ steht dabei für das Element Hydrogen – Wasserstoff. 2016 wurde mit der Technikstudie Audi h-tron quattro concept ein weiterer Ausblick auf ein mögliches Serienfahrzeug mit Brennstoffzellen-Antrieb der Ingolstädter gegeben.
Dr.-Ing. Klaus D. Beccu meint
Wir haben einige Jahre am Battelle F&E Zentrum in Genf am Gebiet der Katalyatoren für FCV * gearbeitet. Wie einige Kommentare richtig ausführen, ist das Problem die Errichtung eines H2-Verteilungsnetzes, das sich erst bei einer Mindest-Zahl von FCV-Autos wirtschaftlich lohnt. Eine Zwischenlösung könnte darin bestehen, H2 in transportablen Druck-Kartouchen anzubieten, die an Tankstellen erhältlich wären. Ein Schweizer Hersteller interessiert sich für diese Lösung, sobald weitere FCV-Modelle – ausser Toyota MIRAI – marktreif werden.
*Ein By-produkt der o.g. Arbeiten war die Erfindung 1970 der elektrolytischen Wasserstoff-Speicherung in Metallhydriden, die derzeit als NiMH-Batterie ca. 90% der Hybridautos energetisch versorgen. Laut Toyota ist NiMH bessser als Li-Ion für den Hybrid-Antrieb geeignet. Bekanntlich haben HEV und PHEV Fahrzeuge den unschätzbaren Vorteil der on-bord Lademöglichkeit der Batterie, was die Unabhängigkeit von unzureichend vorhandenen oder zu weit vom Wohnort entfernten Ladestationen ermöglicht, ein wichtiger Nachteil der E-Autos. – Hybridautos sind derzeit mit 15% Anteil und 70 km voll-elektrisch (2020: 25% Anteil u. 120 km) Nr. 2 weltweit (nach Benzinern) im Auto-Verkauf. Ein einzigartiger Erfolg !
Priusfahrer meint
Ich glaube auch, daß schlußendlich Wasserstoff DER Energieträger für
zukünftige, leistungsintensive Anwendungen ist. Besonders aber auch
für größere und energiehungrige Sportautos kommen wird.
Schade ist nur, wenn die Autoindustrie jetzt erst mit dieser Technik anfängt,
werden erst folgende Generationen mit dieser Antriebsart fahren.
C. Hansen meint
Ich stimme ihnen zu, dass Wasserstoff EIN Energieträger für zukünftige, energieintensive Anwendungen sein wird.
Besonders für Anwendungen, welche nur kurzfristig Leistung benötigen, also insbesondere Sportwagen auf normalen Straßen, wird Wasserstoff aber kaum eine Chance haben. Da brauch man sich nur mal die Daten vom Roadster 2 anschauen
nilsbär meint
Wasserstoff zum Antrieb von Fahrzeugen ist zu teuer und eine Energieverschwendung. Wenn der Tesla Semi einigermaßen die versprochenen Leistungsdaten einhält, ist der E-Antrieb auch bei schweren LKW auf der Langstrecke konkurrenzfähig. Selbst wenn dort H2-Antrieb Vorteile hätte, wäre es sinnlos, extra dafür ein H2-Versorgungssystem aufzubauen. Das wissen natürlich auch die Autobauer. Ich denke, die jetzigen Ankündigungen sind nur ein verzweifelter Versuch, das alte Geschäftsmodell (hochentwickelte Motoren, wartungs- und reparaturaufwändige Fahrzeuge, exclusive Treibstoffverteilung) zu retten.
Thrawn meint
Wasserstoff/Brennstoffzelle als Stromlieferant für E-PKW hat meiner Meinung nach lediglich eine Daseinsberechtigung als Nischenprodukt für berufliche Vielfahrer, wie z.B. Taxis, (Autobahn-) Polizei bestimmte Aussendienstler. Für die breite Masse, die täglich weniger als 200-300 Km fährt ist sie uninteressant und unnötig. Zuviel technischer Aufwand und schlechter Wirkungsgrad im Vergleich zum BEV.
Das erkennen wohl auch manche Hersteller, dass der Markt eher begrenzt sein wird, deshalb stellen sie die Weiterentwicklung ein. Warum eine teure Entwicklung vorantreiben für ein Produkt, das nur eine Nische mit vergleichsweise geringer Stückzahl bedient?
Marcel meint
Ich frage mich halt warum man für weniger Spitzenleistung 3 mal mehr je 100km zahlen soll. Das ist als wäre ein polo im unterhalt teurer wie ein Porsche. Wartung und wechseln der Brennstoffzelle noch gar nicht mit gerechnet
Redlin, Stefan meint
Wasserstoff ist ein Irrweg auf dem Audi offensichtlich noch weiter hinten liegt als Hyundai. Eigentlich könnten sie sich das Geld sparen bei dem Thema beim Asiaten Kompetenz abzuschauen.
bübchen meint
Wasserstoff wirds nicht. Punkt.
Swissli meint
Die einen beenden Zusammenarbeit bzgl. Wasserstoff, andere bilden neue Kooperationen. Scheint irgendwie die letzte Schlacht zu sein: entweder der Wasserstoff Antrieb Durchbruch kommt jetzt, oder wir begraben das Ding (für PKW). Vom Bauch her wirds eher letzteres.
Jeru meint
Daimler und Ford haben ihre kooperation beendet und entwickeln von nun an selbständig weiter. Daimler bringt 2019 sein erstes Fahrzeug auf den Markt. Audi entwickelt für den gesamten VW Konzern, ist Teil des Hydrogen Councils, vertieft nun die Entwicklung und kooperiert scheinbar nun mit Hyundai. Toyota ist Marktführer, BMW hat Kooperation mit Toyota und damit Zugriff auf den Technik. Honda ist auch sehr aktiv und hat bereits Fahrzeuge in der Entwicklung. GM beschäftigt sich mit dem Thema Wasserstoff, bietet aber scheinbar nur Studien für das Militär und nicht im PKW Bereich an.
Das Renault oder Ford ihre Programme zurückfahren ist verständlich, nicht alle können BEV und FCEV parallel entwickeln und damit den ganzen Markt bedienen. Zudem ist das Thema eMobilität eben ein Marathon und kein Sprint.
Aus meiner Sicht haben die großen Hersteller die Weichen gestellt und das ist auch notwendig.
Fritz! meint
Jupp, ganz Ihrer Meinung, Wasserstoff ist ein Irrweg und immer mehr Autohersteller erkennen dies nun.
Jeru meint
Ich bin froh darüber, dass hier in der Community so langsam eine sachliche Diskussion beginnt, bedanke mich aber trotzdem für ihr Negativbeispiel und die alte Laier.
Zum Glück wird das langsam weniger und die Fanboys unwichtiger.
Swissli meint
All diese Aktivitäten sind Ausdruck, dass die FCEV Hersteller zeitlich unter Zugzwang gekommen sind weil die BEV jetzt Druck machen.
2001 hat Ballard Power den ersten FC Bus auf den Markt gebracht (bzw. 1993 den ersten Prototyp). 17 Jahre später sind die FCEV (Autos) immer noch nicht konkurrenzfähig auf dem Markt. Marathon ist schön und gut, aber wenn man 17 Jahre „rennt“ und immer noch nicht am Ziel ist, hat man ein grösseres Problem. Im Gegensatz dazu sind BEV Sprinter und die Zellchemie hat noch sehr viel Potenzial.
Jeru meint
Wann wurden der EV1 von GM entwickelt?
Solche Zahlen sind doch völlig nebensächlich, da neben der Technik wie wir alle wissen eben noch andere Faktoren eine Rolle spielen.
Der Druck zur Elektrifizierung ist größer und damit wird auch die BZ aufgrund ihrer Eigenschaften in den Fokus gerückt. Wichtig und gut so.
Es wird kein entweder oder, sondern nur ein zusammen geben.
150kW meint
Na ja, Elektroautos gibt es nun auch seit 100 Jahren. Das Argument zieht also nicht so wirklich.
Rainer Zufall meint
Der Erfolg des BEV ist definitiv ein Zeichen dafür dass die Führungsetagen viel zu lange Alternative Technologien in der Schublade haben verstauben lassen. Die Kostendiskussion ist müßig, die wird beim BEV auch nicht geführt und die Werte welche jetzt aufgelistet werden sind auch nicht in Relation zum Entwicklungsstatus und vor allem nicht der Stückzahl…die ist verschwunden gering, daher kann’s nicht günstig sein.
Deutschland ist Hightech Land bezüglich Mobilität, nur das können wir teuer verkaufen. Batterie sind nicht wirklich Hightech, da kann jedes Land in Konkurrenz stehen, daher ist es durchaus sinnvoll eine Technologie zu suchen mit der man sich differenzieren kann. Also das ist meine Meinung, kein Fakt oder sowas.
Kooperationen sind gut im allgemeinen wenn’s nicht zu kompliziert wird und die Leute die Karten auf den Tisch legen.
skriessen meint
Wenn man sich das Bild so anschaut sieht man schon wie sich alle, von den Zulieferern bis zu den Werkstätten die Hände reiben ob der vielen Einzelteile in dieser „Zukunftstechnologie“.
Von einfach ist da nichts zu sehen.
Ich bin ja kein Chemiker aber aus Strom aus wie auch immer betriebenen Kraftwerken Wasserstoff herstellen und den dann im Auto wieder zu Strom umwandeln, was soll das denn für einen Wirkungsgrad haben?
Da trinke ich doch lieber ’ne halbe Stunde Kaffee bis mein Auto geladen ist und entspanne mich schön dabei.
Stocki meint
Solche Autos sind gedacht für Vertretertypen, die täglich 600km und mehr fahren müssen und deren Gesamttagespause aus 2min Espresso Trinken am Stehtisch einer Tanke besteht :)
Aber mal im Ernst: Unser System krankt ja eher an der Tatsache, dass überhaupt so viel und weit gefahren wird (bzw. werden muss). Wenn dem nicht so wäre, könnte jeder mit nem BEV mit einer Reichweite von 300km locker auskommen und wenns doch mal weiter weg gehen soll, tragen die Ladepausen zur Entspannung bei. Aber die Reichweitenangst ist bei Manchen ja eher eine Reichweitenpanik.
Stocki meint
Ach Moment, so viel wird ja gar nicht gefahren, die durchschnittliche tägliche Kilometerleistung liegt weit unter 100km. Da reichts ja einfach abends den Stecker reinzustecken… Nee das ist zu einfach, darf nicht sein :)
Fritz! meint
38 km ist die durchschnittliche Tagesleistung. 14.200 km im Jahr oder 278 km in der Woche.
McGybrush meint
Solange es Autos ohne Wartung, Reisekosten von 4Eur/100km und mit einem Frunk gibt mach ich mir keine Sorgen darüber wofür die Leute sich am ende entscheiden werden wenn sie sich mit Bekannten/Nachbarn/Freunden austauschen.
Peter W. meint
Über die Wirkungen auf die Athmosphäre, die bei intensiver Nutzung von Wasserstoff als „Antriebsenergie“ für Fahrzeuge entsteht, gibt es noch keine belastbaren Erkenntnisse. Wasserstoff ist extrem flüchtig und diffundiert sogar durch Stahlbehälter. Man liest von 10 bis 20% Verluste beim Transport, beim Tanken und bei der Lagerung. Wie die Ozonschicht, oder allgemein die Athmosphäre reagiert weiß derzeit niemand genau.
Die Autoindustrie will zusammen mit den Raffinerien unbedingt den alten Wirtschaftskreislauf erhalten. Brennstoffzellen und die zugehörige Technik erfordern mindestens genau so viel Wartungsaufwand wie ein Verbrennungsmotor. Herstellung und Transport dürfen dann weiterhin die Petrol-Großkonzerne organisieren, und die Preise bestimmen.
Wasserstoff ist, vor allem wenn er durch Power-to-Gas hergestellt wird, erheblich teurer als jetzt. Da werden sich die Wasserstofffreunde noch umschauen.
Railfriend meint
In dieser pdf steht, warum z.B. im Bahnverkehr H2-Antrieb auf Grünstrombasis trotz seines geringen Wirkungsgrades eine wirtschaftliche Alternative ist:
https://www.green-energy-center.com/wp-content/uploads/2018/03/S22C-818030919000.pdf
Stocki meint
In der Conclusio kommen sie zur Erkenntnis, dass die Energiebereitstellungskosten in etwa gleich hoch sein werden wie bei der Oberleitungsvariante, da mit günstigerem Nachtstrom gerechnet werden kann. Wenn ich es richtig gelesen habe, muß die Lokomotive noch entwickelt werden. In dieser Vorstudie geht man von 20% Mehrkosten für die Fahrzeuge aus. Und man setzt auf eine eigene Wasserstoffproduktion. Die Wartungskosten sind da sicher im Zaum zu halten.
Es wird sicher irgendwann einmal ein Prototyp auf dieser Strecke unterwegs sein, keine Frage. Nur verwette ich meinen Arm dafür, dass die Mehrkosten aus unerfindlichen Gründen aus dem Ruder laufen werden. Ein paar Jahre später wird das Projekt dann stillschweigend beerdigt. Reden wir 2025 einfach nochmal drüber :)
Railfriend meint
Alstom ist mit dem iLint-Triebwagen schon über das Prototypenstadium hinaus.
Ich halte allerdings mehr von Power to Liquid in Verbindung mit wirkungsgradgesteigerten Hybridantrieben. Allein der Verbrennerwirkungsgrad kann laut TH Aachen mit PtL auf über 50 % gesteigert werden. Hinzu kommt weiteres Steigerungspotential durch ORC-Aggregate, HyRec-Bremsenergiespeicher, TEG usw.
Stocki meint
Klingt gut. Mit wieviel Steigerung ist denn da in Zukunft zu rechnen? Ist denn in Aussicht gestellt, dass die Energieffizienz noch der eines rein batterieelektrischen Betriebs nahe kommt? Was die Wartungskosten angeht bin ich sehr skeptisch. Am Beispiel von PKW haben BEV klar die Nase vorn. Ich denke das das bei einer Eisenbahn in die gleiche Richtung geht und deswegen langfristig ein reiner Elektrobetrieb besser wegkommen würde. Aber das ist nur eine Vermutung von mir. Leider scheint es auch eine Art „Totschlagargument“ zu sein, dass man keine Oberleitungen im Zillertal haben will wegen Landschaftsbild und so. Ähnliches kenne ich in Sachen Windräder im Schwarzwald… aber das ist eine andere Baustelle :)
Railfriend meint
In Oberleitungen könnte auch deshalb ein Totschlagargument sehen, weil diese viele Tier- und Menschenopfer fordern. Dazu ein willkürlich gewählter Ausschnitt jährlicher Bahnstromunfälle per Google:
05.10.13 1 Person Finnentrop lebensgefährliche Verbrennung
08.10.13 1 Person Rüsselsheim Brandverletzung
07.11.13 1 Person Wiesbaden schwere Brandverletzung
26.11.13 1 Person Rathenow tot
02.12.13 1 Person Hamburg lebensgefährliche Verbrennung
18.12.13 1 Person Nidderau schwere Verbrennung
27.12.13 1 Person Berlin tot
28.12.13 1 Person Essen schwerste Verbernnung
03.01.14 1 Person Ingolstadt tot
16.02.14 1 Person Pforzheim tot
14.03.14 1 Person Leipzig schwere Verbrennung
31.03.14 1 Person Nürnberg lebensgefährliche Verbrennung
27.04.14 1 Person Hannover schwere Verbrennung
11.05.14 1 Person Nürnberg schwere Verbrennung
20.05.14 1 Person Hochstadt tot
07.06.14 1 Person Osnabrück schwerste Verbrennung
09.06.14 1 Person Nordenham schwere Verbrennung
15.06.14 1 Person Frankfurt a.M. lebensgefährliche Verbrennung
18.06.14 1 Person Konstanz tot
30.06.14 1 Person Gütersloh schwerste Verbrennung
17.08.14 1 Person Köln-Kalk schwere Verbrennung
22.08.14 2 Personen Köln-Zollstock 1 P. tot, 1 P. lebensgefährliche Verbrennung
27.08.14 1 Person Villingen tot
23.09.14 1 Person Düren tot
Railfriend meint
Für den Nutzer sind die Kosten entscheidend. Wenn ein mit BEV vergleichbar klimafreundliches PHEV im Verbrennermodus 2-3 l/100 km PtL benötigt und dieser Kraftstoff 2 €/l kostet, fährt man ebenso preiswert wie mit einem BEV bei 0,30 € und 18 kWh/100 km. Doch Reichweite und Ladezeit des BEV sind eben nicht vergleichbar.
Z.B. ist der serielle Hybrid Nissan E-Note mit bis zu 1300 km Reichweite rund 10.000 € günstiger in der Anschaffung als ein vergleichbares BEV und mit 2,7 l/100 km Normverbrauch verbrauchsgünstig. Viele Wege führen nach Rom.
e-wibeau meint
Railfriend, ein BEV, das 18 kWh/100 km verbraucht, ist mindestens ein SUV oder etwas noch ineffizienteres, als der Leaf oder Ampera-E. Und zwar nicht in einem Norm-Zyklus, sondern real auf der Straße. Die Werte des Kleinwagens E-Note sind hingegen Zyklus-Werte, nach welchem Zyklus, konnte ich nicht rausfinden, Heise Autos schreibt nur „2,9 l/100km“, die im großstädtischen Langsam-Verkehr immerhin erreichbar sein müssten, dort versagen normale Verbrenner bekanntlich kläglich. Aber BEVs liegen dort ebenfalls sehr niedrig, gar unter dem Norm-Mischwert aus inner- und außerörtlichem Betrieb. Der Vergleich hinkt also. Das ePower-Konzept ist für einen Großstadt-Hybrid-Verbrenner IMHO ein sehr gutes. Wo die E-Auto-Preise hingehen, zeigt heute schon manches Startup und was man in der Stadt mit 1300 km Reichweite anfangen soll, ist mir ein Rätsel. Auf der Autobahn macht ePower hingegen sehr viel weniger Sinn.
PtL ist übrigens eine enorme Energieverschwendung und die Kraftstoffe, wenn man sie schon zur CO2-neutralen Stromüberschussnutzung erzeugt, sind in Schiffen, Flugzeugen, Reservekraftwerken und evtl. LKWs sinnvoller zu nutzen, als in PKW, die sehr leicht mit Akkus betrieben werden können. Zudem erzeugt ein Verbrenner auch mit PtL Abgase, die nie ungiftig sind und der Geräuschpegel muss bei Generatorbetrieb ebenfalls höher sein, als bei einem reinen E-Antrieb. Der Verschleiß dürfte immerhin niedriger sein, als bei Verbrennern mit ständig ungünstig betriebener komplexer Maschine, aber nur graduell.
Stocki meint
@Railfriend Todesfälle sind allerdings ein sehr gutes Argument gegen Oberleitungen. Da gebe ich dir uneingeschränkt Recht. Nur einen Vorteil für FC sehe ich allein darin noch nicht. Wenn man an die Lokomotive wie früher bei Dampflokomotiven einen Tender dran hängt und Diesen dann statt mit Kohle mit Batterien füllt, habe ich für die 36km Zillertalbahn eine prima elektrische Alternative ohne Oberleitungen. da die Batterie sehr groß ist hat man Nachts noch einen praktischen Puffer zur Netzstabilisierung. Langfristig ist das sicher billiger als die Wartung der Brennstoffzellen und Elektrolyseanlagen.
Railfriend meint
@Stocki, die Zillertalbahn hätte sich bestimmt für Batterieantrieb entschieden, wenn damit die Anforderungen erfüllbar wären.
Doch sieht man hier, dass der viel bessere Wirkungsgrad des Batterieantriebs nicht weiterhilft, wenn Masse, Kosten und Leistung daneben liegen.
Railfriend meint
@e-wibeau, meine Zahlen sind Beispielwerte, so der angenommene Literpreis für PtL oder die BEV-Stromkostenangabe ohne Winterbetrieb oder Schnelladetarif. Es kam mir hier auf die Größenordnungen an, wobei 10.000 € Preisunterschied zwischen E-Note und vergleichbarem BEV schon etwas aussagen:
„Mit umgerechnet 14.000 Euro kostet der elektrisierte Note in Japan nur ein Viertel mehr als der Verbrenner und ist 10 000 Euro billiger als der Leaf.“
http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/motor/nissan-e-power-neuer-elektroantrieb-mit-hilfsbenziner-15620857.html
Solange BEV bei Reichweite und Ladezeit und Anschaffungskosten nicht mithalten, werden es zusätzliche Zweitwagen, Fahrzeuge für PV-Anlagenbesitzer, Kurzstreckenfahrer oder Betuchte bleiben. Natürlich kann man kleine BEV mit wenig Reichweite billig anbieten, aber das ersetzt keine Allround-Verbrenner.
Diese können bislang nur durch PHEV ersetzt werden, weshalb hier sparsamer Einsatz von PtL sinnvoll ist. Bekanntlich fahren PHEV ebenso viele km im E-Modus wie BEV. Das Abgasproblem im Nahverkehr ist damit gelöst und im Fernverkehr durch PtL und Dauerbetrieb erheblich reduziert.
Stocki meint
@Railfriend ich lese mir das unter diesen Gesichtspunkten nochmal genauer durch. Genau auf dieser Argumentation baut es ja scheinbar auf. Versteh mich bitte nicht falsch, ich bin kein Trotziger Gegner von Brennstoffzellen. Ich bin eher ein Gegner von Energieverschwendung. Deswegen bin ich zugegebenermaßen leidenschaftlich dabei, vor allem gegen Brennstoffzellen im PKW-Bereich zu argumentieren. Und bis jetzt habe ich noch kein einziges wirklich überzeugendes Argument vernommen, was mich von Brennstoffzellen überzeugt hätte. Also nichts für ungut, und schönen Abend noch.
alupo meint
Im verlinkten pdf Artikel stehen aber auch die Randbedingungen warum die Entscheidung so gefallen ist wie z.B.
1. keine Oberleitung in den Ortschaften
2. Wasserstoff bekommt besonders günstigen Strom, die BEV Alternative jedoch nicht (dass die Oberleitungsalternative keinen günstigen Strom bekommt kann ich nachvollziehen, muß er doch dann hergestellt werden wenn der Fahrer aufs Strompedal drückt)
Außerdem bezog man sich auf die aktuell hier verfügbare Technik. Tesla meint, in 1 bis 2 Jahren einen kleinen Roadster mit einem 200 kWh Akku herausbringen zu können. Damit sollte in einem kleinen Zug doch mindestens ein Akku von 1 MWh Platz haben? Die Kosten sollen unter 100 USD pro kWh liegen.
Daher, unter den definierten Randbedingungen und der heuze in Europa zugänglichen Technik ist die Entscheidung vermutlich korrekt. Ob man das in 2-3 Jahren noch so sieht wage ich zu bezweifeln. Aber dann hat man die Kosten am Bein.
C. Hansen meint
Ich stimme ihnen fast allen Punkten zu, aber dass mit dem diffundieren ist heute keine Thema mehr. Man verbaut keine reinen Stahltanks mehr
Railfriend meint
Eine (entwarnende) Antwort auf Ihre Frage zu H2 als Treibhausgas finden Sie hier auf Seite 15:
http://www.umweltbundesamt.at/fileadmin/site/publikationen/REP0012.pdf
Jeru meint
Ihr Kommentar ist voller Vermutungen und schlicht falschen Aussagen, bewusst oder unbewusst ist dabei egal.
Können Sie bitte eine Quelle verlinken, die von 10-20% Diffusionsverlust beim Transport spricht?
In welcher Raffenerie wird Wasserstoff für die kommende, CO2 neutrale Mobilität hergestellt?
Vielen Dank.
Fritz! meint
Alleine ein Blick auf die Schnittzeichnung zeigt doch schon den Irrweg der Brennstoffzelle. 2 komplette TEchnologien im Auto. Nicht nur, daß das ziemlich große Auto KEINEN vorderen Kofferraum hat, nein, auch der hintere Kofferraum ist merklich kleiner als er bei einem richtigen E-Auto sein könnte.
Plus grottige Effizienz und Austausch der Brennstoffzelle nach 70.000 km gegen eine Neue. Ja, Wasserstoff ist die Zukunft.
Stocki meint
Hallo @Fritz es sind 60000km und auch nicht die Brennstoffzelle sondern der Ionentauscher. Der kostet bei Toyota ca. 300 – 400€. Und ja, das machts nicht wirklich besser :(
Der Statistiker meint
Also wie schon oft von mir geschriben halte ich die H2-Technologie für PKW als nicht zielführend.
Ich denke jedoch, dass H2 eine gewisse Rolle in der zukünftigen e-Mobilität haben wird. Vielleicht bei Schwerfahrzeugen. Ziemlich sicher im Schiffsverkehr.
Deshalb verstehe ich nicht, warum dort nicht mehr geforscht wird. Die H2-Technologie weiter bringen – ok. Aber ein H2-Auto bauen ist meiner Meinung nach verlorene Liebesmüh, und vor allem versenktes Geld.
Stocki meint
Ich kann mir schon denken, warum für Schiffe nicht mehr groß geforscht wird. Meiner Meinung nach sickert nämlich langsam die Erkenntnis durch, dass es für große Fahrzeuge und ich denke da auch an Containerschiffe, erst recht keinen Sinn macht auf Brennstoffzellen zu setzen. Ich hab mal gegoogelt und nichts aktuelles gefunden. Also versuch ichs mal mit Logik:
Es gibt eine Idealgröße für einen Wasserstofftank. Macht man ihn zu groß, gibts Probleme mit der Stabilität. Man könnte dann mit niedrigeren Drücken arbeiten, aber dann ist der Vorteil wieder dahin. Nimmt man kleinere Tanks, ist der Materialaufwand größer. Höhere Drücke senken den Wirkungsgrad beim Befüllen. Um den Tank dicht zu bekommen muß man hohen technischen Aufwand betreiben, was den Preis in die Höhe treibt.
In der Raumfahrt werden für Raketen durchaus auch mal größere Tanks verwendet. Da ist die Dichtigkeit nur zweitrangig, da sie im Schnitt nur wenige Minuten in Betrieb sind und dann weggeworfen werden.
Egal welche Fotos (außerhalb der Raumfahrt) man betrachtet, immer haben die Tanks in etwa die Größe wie man auch hier in diesem Bericht auf dem Foto sieht.
Jetzt darf jeder selbst weiter überlegen, wieviele solcher Tanks man bräuchte, um ein Containerschiff der 300m Klasse über den Pazifik zu bringen :)
Ich würde mich auch freuen, wenn es jemand ausrechnet, denn ich hab leider keine Ahnung wie hoch der Verbrauch an Wasserstoff wäre für so eine Fahrt.
Als Referenz: Ein Toyota Mirai braucht 1kg Wasserstoff für 100km. Mit seinen beiden Tanks kommt er also 500km weit.
C. Hansen meint
Bei der Schifffahrt geht es knallhart um den Preis im internationalen Vergleich.
Ich glaub, dass ist neben TECHNIK, Platz, Gewicht das Argument
Jeru meint
Ich glaube Sie müssen besser googlen.
Gerade im maritimen Bereich, gibt es derzeit viele Projekte und einen immer stärker werdenen Trend bezüglich Wasserstoff.
Markus Stockert meint
Aha. Beispiel? Was ist da dabei was größer ist als eine Yacht oder kleines Fährt/Frachtschiff? Es ging mir ja gerade darum, darzulegen, dass es sich für GROSSE Schiffe erst Recht nicht rentiert.
C.Hansen meint
Da hab ich mich vielleicht missverständlich ausgedrückt. Mit international meinte ich den Frachtverkehr. Fähren sind nicht wirklich international, haben kürzere Strecken zu überwinden und der Kostenanteil des Treibstoffes ist deutlich geringer. Und alternative Antriebe bekommen bei Fähren Zuschüsse. So gibt es nicht nur Wasserstoff-Fähren, sondern auch schon Batterie-Fähren.
Für Wasserstoff in Frachtern muss der Wasserstoff und die Technik konkurrenzfähig zu den Alternativen sein ((Schwer-)öl, Gas)
e-wibeau meint
Gerade heute ist ein Beispiel für ein in Entwicklung befindliches H2-Schiff in der Presse, so wie es eingesetzt werden soll, macht es vermutlich auch Sinn: https www electrive.net 2018/06/20/ferguson-shipbuilders-entwickelt-wasserstoff-faehre/ (Fehlendes bitte ergänzen, der Zetversatz bei Linkstzung ist manchmal sehr groß)
Schaun mer mal, ob es realisiert wird.
Stocki meint
OK super das klingt voffnungsvoll. Meine Argumentationen gegen Brennstoffzelle lautet:
– In kleinen Fahrzeugen bis zur Größe von LKWs ist die schlechte Energiebilanz nicht zu rechtfertigen.
– In großen Fahrzeugen bis zur Größe von Containerschiffen laufen die Kosten aus dem Ruder u.a. wg. Wartung und es könnte ein Platz/Gewichtsproblem geben wegen der vielen Fässer (siehe meine Argumentation an anderer Stelle). Aber wie gesagt -> These von mir <-
Wenn ich da auf dem Holzweg bin lass ich mich gerne eines besseren belehren.
In einem sind wir uns sicher einig: Alles ist besser als Schweröl zu verbrennen.
Railfriend meint
@e-wibeau, meine Antwort auf Ihre zu BEV vs. PHEV ist nach dem Absenden leider verloren gegangen und ich möchte nicht alles neu schreiben. Zum Preisvergleich ein Zitat:
„Mit umgerechnet 14.000 Euro kostet der elektrisierte Note in Japan nur ein Viertel mehr als der Verbrenner und ist 10 000 Euro billiger als der Leaf.“
Ich lasse den link dazu jetzt weg, für den Fall, dass es daran lag.
Railfriend meint
@Stocki, leider finde ich nur hier Platz, um eine Antwort zu deinem Thema Energieverschwendung anzuhängen.
Energieeffizienz ist nur sinnvoll, wenn dabei zugleich Rohstoff- und Kosteneffizienz berücksichtigt wird. Oberleitungen sind z.b. energieeffizient, binden und verbrauchen jedoch große Rohstoffmengen. Die Kosteneffizienz ist ebenfalls entscheidend: Weil unwirtschaftliche Technik nicht gekauft wird und, was ich für noch wichtiger halte, Klimaschutzmaßnahmen mit geringen CO2-Vermeidungskosten Vorrang haben sollten.
Wenn nun eine PV- oder Windkraftanlage außerhalb von DE die mehrfache Strommenge liefert und dort für die PtL-Produktion eingesetzt wird und das PtL dann in DE ein PHEV antreibt, dann bleibt dessen Energieeffizienz zwar geringer als beim BEV, das mit PV-Strom aus DE fährt. Aber Rohstoffbedarf und Kosten können gleich sein oder sogar zugunsten des PHEV ausfallen. Zumal es außer PtL auch stromlos produzierte synthetische Kraftstoffe gibt wie z.B. restrohbasierte des Entwicklers Clairant.
Energieverluste durch Stromspeicher zur Überbrückung kalter Dunkelflauten, Netzausbau usw. sind dabei noch nicht berücksichtigt und entfallen bei PtL.
Railfriend meint
Unten ein link zum Problem von Verkehrssystemen mit Direktstromantrieb, das sich durch das zukünftig volatile EE-Stromangebot weiter verschärfen wird. Die Zugheizung zeitweise abstellen zu müssen erinnert auch an Winterfahrten im BEV.
H2- oder PtX-Antriebe nutzen Strom hingegen indirekt, benötigen daher weniger Spitzenleistung und können das volatile EE-Stromangebot ausgleichen ohne, dass der Zug stehenbleibt oder die Heizung ausfällt. Geheizt wird hier ohnehin mit Abwärme.
https://www.handelszeitung.ch/unternehmen/sbb-blockt-heizungen-im-zug-um-blackouts-zu-verhindern
EsGeht meint
Ich halte die Investitionen in Wasserstofftechnologie für PKW und LKW für absolute „Geld-Veruntreuung“, weil sie sich nicht durchsetzten wird. Und das nur Dank Tesla und China. Ohne diese Player würden die OEMs & Co. es wohl hinkriegen, die BEV zu verunmöglichen. Was die da machen ist eine sehr sehr teure Wette. Es macht für mich den Eindruck, dass sie damit vor dem Vorsprung von Tesla kapitulieren und jetzt ein weiteres Ablenkmanöver starten.
Traurig.
Stocki meint
Wer auf teuren Sprit und hohe Wartungskosten steht, soll sich so ein Ding ruhig kaufen. Zur Zeit sind es ja wenige, die es wirklich tun. Die Zulassungszahlen sind ja sogar im Vergleich zu BEV eher „homöopathisch“. Ich sehs mittlerweile gelassen.
Miro meint
Dass die Industrie einfach nicht locker lässt mit diesem Wasserstoff…Wirkungsgrade. Preise, fehlende Infrastruktur, Transport des Wasserstoffs usw. So viele Gründe dagegen und die wollen es auf biegen und brechen entwickeln…eine Totgeburt.
C. Hansen meint
Ich würd gerne mal eine überzeugende Präsentation von Audi sehen wo deren Zukunftsbild Wasserstoff dargestellt wird. Irgendwas müssen die sich ja dabei denken. Gibt es so etwas?