Jaguar-Entwickler über Elektroautos: „Es gibt keine guten oder schlechten Zellformate“

Wolfgang Ziebart, technischer Direktor bei Jaguar Land Rover, gilt als Vater des kürzlich gestarteten Elektroauto-Crossover Jaguar I-Pace. Im Gespräch mit der Motortechnischen Zeitschrift (MTZ) hat er sich zu technischen Details des Projekts geäußert. Neben ausführlichen Informationen zum Antriebssystem verriet er dabei auch neue Details zur Batterie.

Dass Jaguar – anders als etwa Tesla – auf Pouch- statt Rundzellen gesetzt hat, sei eine individuelle Entscheidung gewesen. „Grundsätzlich gibt es keine guten oder schlechten Zellformate“, so Ziebart. Sowohl die Pouchzelle wie auch die zylindrische Zelle und die prismatische Zelle hätten „spezifische Vor- und Nachteile“, die Wahl hänge daher von dem spezifischen Einsatz ab.

„Wir haben uns für die Pouchzelle entschieden, denn sie gestattet ein sehr gutes Packaging, eine hohe Dichte an aktivem Zellmaterial, weil es kaum verlorenen Raum gibt, wie etwa bei einer Rundzelle“, erklärte Ziebart. Rundzellen seien vor allem dann geeignet, wenn es keinen „sehr regelmäßigen Aufbau“ gebe, „sondern eine fragmentierte Batterie“. Pouch-Zellen würden hier wegen ihrer Größe weniger in Betracht kommen.

Wesentlich sei zudem, „ob sich in dem Bauraum der Batterie mit dem gewählten Zellformat ein gutes Kühlungskonzept darstellen lässt“. Im Fokus stehe dabei vor allem eine gute Wärmeabfuhr bei hohen Belastungen – etwa beim Schnellladen – sowie eine gleichmäßige Temperatur im gesamten Batterieblock und jeder einzelnen Zelle. „Wir kühlen die Pouchzellen über die Kante der Zelle, da die Wärmeleitung in Richtung der Elektroden wesentlich besser ist als senkrecht dazu“, erklärte der Jaguar-Manager.

Der britische Hersteller garantiert für die Batterie seines ersten Elektroautos 160.000 Kilometer bzw. acht Jahre bei einer Restkapazität von 70 Prozent. „Das heißt aber nicht, dass wir erwarten, dass die Batterie danach ausgetauscht werden muss“, betonte Ziebart. Die Zielsetzung sei, dass der Akku die Lebensdauer des Autos erreicht – vorausgesetzt, man beansprucht ihn nicht extrem.

Bestimmte Belastungen sorgen für eine schnelle Alterung der Batterie, andere können das Leben des Speichers verlängern. Dazu Ziebart: „Zum Beispiel sind alle hohen Ströme, ganz egal, ob Sie ständig Schnellladen oder ständig maximal beschleunigen, nicht optimal für die Lebensdauer.“ Auch ein langes Abstellen des Autos mit einer vollgeladenen Batterie bei hohen Außentemperaturen sei nicht vorteilhaft.

Sobald die Batterie die Marke von nur noch 70 Prozent Kapazität erreicht hat, geht Jaguar wie andere Hersteller „auf jeden Fall von einem Second-Life aus“, sagte Ziebart. Der Akku des I-Pace mit 90 Kilowattstunden bietet dann immer noch 60/65 Kilowattstunden, was im Vergleich mit einer Batterie für die heimische Solaranlage „ganz erheblich“ sei.

Jaguar erwartet, dass Elektroauto-Batterien in ihrem „zweiten Leben“ noch weitere zehn Jahre lang nutzbar sind. Das Recycling werde aber „frühestens in 20 Jahren“ ein Thema. Konkrete Projekte zum weiteren Einsatz und der umweltgerechten Verwertung von Alt-Akkus nannte Ziebart nicht – die meisten befänden sich noch im „Prototypenstadium“, da der Bedarf derzeit noch gering sei. Er geht davon aus, dass später „wesentliche Bestandteile der Batterien“ recycelbar sein werden.