Jaguars in diesem Jahr gestartetes Elektroauto I-Pace wird von vielen gelobt, die technischen Daten sorgen bei Kennern der alternativen Antriebstechnik jedoch für Diskussionen. Viele meinen: Mit der verbauten 90-kWh-Batterie sollte der SUV-Crossover eigentlich mehr Reichweite als offiziell angegeben bieten.
Laut der vergleichsweise realistischen US-Norm EPA schafft der I-Pace mit einer Ladung bis zu 234 Meilen (377 km). Teslas großes SUV Model X in der Ausführung mit 75-kW-Batterie schafft dagegen 238 Meilen (383 km). Forscher der US-Universität Carnegie Mellon haben untersucht, woran das liegen könnte. “Selbst mit der schlechtesten Batterieentlade-Effizienz ergeben die Zahlen keinen Sinn”, sagte Carnegie-Mellon-Ingenieur Shashank Sripad dem US-Blog The Drive. “Möglicherweise sind die Motoren überhaupt nicht effizient, oder aber die Integration mit dem Antriebsstrang sorgt für eine niedrige Effizienz.”
Die Wissenschaftler analysieren regelmäßig neue Elektroautos mit Hilfe einer eigens für diesen Zweck erstellten Datenbank. Herangezogen werden dazu unter anderem der Luftwiderstandsbeiwert, der Aufbau der Front, die Masse, der Rollwiderstand der Reifen sowie die Effizienz der Batterieentladung und des Antriebsstrangs. Auf Basis der vorliegenden Werte lassen sich die erforderliche Batteriekapazität für die offiziellen Reichweiten-Angaben berechnen.
“Wenn die von uns geschätzte mit der tatsächlichen Batteriekapazität übereinstimmt, dann stimmen unsere Annahmen und können für andere Fahrzeuge herangezogen werde”, so Sripad über die Analyse. Bei Elektroautos von Tesla haben die Wissenschaftler die Kapazität eigenen Angaben nach stets mit geringfügigen Abweichungen beziffern können. Im direkten Vergleich mit dem Model X mit 75-kWh-Batterie müsste der I-Pace demnach mehr Kilometer mit einer Ladung schaffen.
Dafür, dass das britische Elektroauto vergleichsweise schlecht abschneidet, gibt es laut Sripad drei mögliche Erklärungen: Der Antrieb des Jaguar ist um die 22 Prozent ineffizienter als der des Tesla, die Batterie wird über die Software auf 73-75 kWh Kapazität gedrosselt, oder die Aerodynamik des I-Pace ist schlechter als vom Hersteller angegeben. Letzteres hält Sripad für das unwahrscheinlichste Szenario.
Im Gespräch mit dem Wirtschafts-Portal Quartz ging ein Jaguar-Sprecher auf die Analyse der Carnegie-Mellon-Forscher ein. Die Aerodynamik des I-Pace sei demnach eine der besten im SUV-Segment. Die Effizienz des Elektromotors liege bei über 95 Prozent, die Maschine wiege mit 78 Kilogramm zudem etwa nur die Hälfte eines Verbrennungsmotors. Zur Effizienz des Antriebsstrangs wollte sich Jaguar nicht äußern. Auch darüber, warum die Reichweite bei der Messung nach dem EPA-Zyklus nicht größer ausfiel, schwieg sich das Unternehmen aus.
JuergenII meint
Ich empfehle mal das Video von Bjørn Nyland mit dem 90 km/h Test:
https://www.youtube.com/watch?v=0QxPw0gWAoQ
Ich habe es mir nicht komplett angesehen, aber er geht von einer max. Ladung von etwas mehr als 80 kWh aus. Kombiniert mit der schlechten Aerodynamik schaffte er bei kälteren Temperaturen 373 km. Was einem Stromverbrauch von 21,4 kWh entsprechen würde. So ganz zufrieden war er damit nicht, aber auch nicht so, dass er den Wagen verteufeln würde. Was er kritisiert sind die Vorgaben von Jaguar mit deutlich über 450 km. Auch stimmen die Angaben über die max. Lademenge nicht mit der Realität überein.
Ingo meint
Auf Youtube hat Nextmove einen Beitrag veröffentlich und den Jaguar iPace mit dem Tesla X vergleichen und kommt auf eine Verbrauchsdifferenz von über 25%, die der iPace mehr verbraucht. https://www.youtube.com/watch?v=WT5VmC-Ze3w
Das ist enorm und würde die Vermutungen bestätigen.
Takuto meint
Seit Jahren gewinnt VW die Effizienzwertung jeder E-Rally. Nun hat Hyundai aufgeschlossen. Dass aber jetzt noch ein E-Auto erscheint, dass deutlich schlechter als der Durchschnitt ist, hätte ich nicht gedacht. Finger weg davon, das darf man nicht unterstützen! Wobei die Preisklasse eh nur Geschäftskunden etc. finden wird.
Anonym meint
Was ist das schon wieder für ein sinnloses VW gebashe?
Wieso muss man bei einem solchen Artikel, der Jaguar und Tesla vergleicht gleich wieder VW mit ins Boot holen? Ist das Mode oder was?
Jaguar ist seit 2008 eine Tochtergesellschaft der indischen Automobilfirma Tata Motors. Nicht vom deutschen VW und auch nicht von koreanischen KIA – was soll also die Anspielung auf diese beiden Firmen? Und wie kommt die Schlussfolgerung ” Finger weg davon, das darf man nicht unterstützen!” zu stande? Und wen darf man nicht unterstützen? Jaguar? Tesla? VW? KIA? EPA? Die US-Universität Carnegie Mellon?
Eric meint
Wer lesen kann ist klar im Vorteil.
Ich sehe hier kein “VW gebashe”. Die Anspielung ist, dass die Firmen VW und Hyundai es schaffen effiziente E-Autos zu produzieren und Jaguar eben nicht.
Was ist daran so schwierig zu verstehen?
andi_nün meint
Ganz ehrlich gesagt –> der Artikel macht keinen Sinn!
Ja natürlich ists die Aerodynamik. Das ist jetzt auch kein sonderlich großes Problem. Der I-Pace ist für die nächsten 12 Monaten völlig ausverkauft. Scheint also seine Kunden zu finden.
Leotronik meint
Wenn ich die Effektivität des Leaf 2013 mit dem Ioniq vergleiche dann ist der Unterschied zwischen TMX u I-Pace keine Überraschung. Gründe gibts viele. Manche können es besser als andere. Klarheit würde nur Ausbau der Antriebseinheit und Leistungs/Verbrauchstests auf dem Prüfstand machen. Unterschiede in den Leistungshalbleitern, Ansteuerung im Motor/Generatorbetrieb, Oberwellenbeherschung, Motor/Getriebeanpassung und schliesslich die Motorkonstruktion selbst. Kein Autobauer kann die Leistungsentfaltung der Teslas nachahmen. Tesla beherscht die Ansteuerung am besten. Silicon Valley lässt grüssen.
Sebastian meint
Den iPace haben diverse Youtuber doch schon getestet mit Verbräuchen von 28 bis 30 kWh auf 100km. An der verfügbaren Batteriekapazität liegt es somit nicht. Also entweder ist die Aerodynamik schlecht (und der cW-Wert ist nicht die Aerodynamik) oder der Antriebsstrang ist ineffizient. Wobei letzteres mMn schon eine Leistung ist den schlecht zu bauen. Aber nichts auszuschließen. Rollwiderstand vom Reifen könnte noch Einfluss nehmen, dürfte aber nicht so viel ausmachen.
H2O3 meint
Entschuldigung, sie geben genau das wieder, was die Forscher auch schon gesagt haben! Und was sagen die Verbräuche der youtuber über die Batteriekapazität aus? Nichts!
Bevor hier wieder wild spekuliert wird. Ich glaube nicht das Jaguar einen 22%-schlechter-Job gemacht hat. Die sind übrigens seit Jahren in der Formel E engagiert! Und da fahren sie nicht hinterher!
Also, das ganze Halbwissen hier bringt doch nichts. Entweder damit abfinden und hoffen dass Jaguar nachbessert – oder eben nicht kaufen. Obwohl, wenn ich das hier so verfolge, gehe ich nicht davon aus, dass sich die, die hier so wild rumspekulieren, sich auch nur Ansatzweise eine Jaguar leisten können.
Teslatom meint
ich würde mal fen Ball flach halten, was für ein E-Auto haben Sie denn?
Aerodynamik ist der Tesla Vorteil, aber der Jaguar sieht toll aus und dann braucht er halt mehr, und ?
Mein Smart braucht weniger als der Tesla, aber braucht alle 70km eine Ladestation.
Das Paket muss passen 🤓
Landmark M3 vs. Sion meint
Mit welchen SUV CW hat Jaguar denn den iPace verglichen? Doch nicht etwa mit den VerbrennerSchrankwänden wie den Hummer, Range Rover usw….
Fest steht das Jaguar Mist gebaut hat, wenn ich Hyundai als Vergleich nehme dann komme ich zu genau diesem Schluß. Die Koreaner scheinen da einen sehr guten Job zu machen.
alex meint
Leider hat Jaguar da scheinbar ein Problem, das die Verbräuche nicht nur von den Akkus und cw werten und Gewicht des Fahrzeugs abhängen, sollte spätestens nach der Veröffentlichung des Hyundai Ioniq und des Kona klar sein, da sieht man, das Hyundai die Antriebs Einheiten sehr effizient und sparsam hin bekommen hat.
Jaguar hat da evntl zu wenig Schmalz rein gesteckt.
Wäre schade wenn es dem ansonsten schönen Fahrzeug das Genick brechen würde
Thrawn meint
Vielleicht liegt’s ja wirklich am Antriebsstrang.
Ob das unsere Premiumhersteller nun wahr haben wollen oder nicht: Tesla hat locker 10 Jahre mehr Erfahrung mit Elektroantrieben. Die Fehler, die eine Firma Tesla wohl gemacht und eliminiert hat, werden andere erst noch machen müssen. Der Teufel steckt im Detail.
Remo meint
Naja, es werden ja immer wieder Tesla auseinander genommen um Fehler zu vermeiden…
Aber du hast schon recht, Tesla hat sich einen Vorsprung erarbeitet und es ist nicht zu erwarten, dass andere dies in der ersten Generation an E-Autos auch so gut hinbekommen..
Lewellyn meint
Da warten wir mal die EPA-Messungen für den E-Tron und den EQC ab.
Vielleicht ist der Effizienzvorsprung von Tesla höher als gedacht.
Wännä meint
Als sinnvollste Lösung des “Phänomens” sehe ich die Begrenzung der maximalen Spannung auf schonende 4,0V/Zelle, was in etwa 80% der möglichen Kapazität entspräche. Mit zunehmender Zellalterung könnte dann kontinuierlich die Grenzspannung (automatisch softwaregesteuert) erhöht werden und die Gesamtkapazität des Akkus wäre somit über einen sehr langen Zeitraum bzw. Fahrleistung konstant (auch nach über 10 Jahren immer noch 100% zur Verfügung).
alupo meint
Ich vermute, dass es an den verbauten Zellen liegen könnte, d.h. an deren etwas höherem Innenwiderstand. Die Zelltemperatur sollte aber eigentlich auslesbar und mit einem Vergleichsfahrzeug auf einer Teststrecke vergleichbar sein. Das bekannte Problem sollte doch mal gelöst werden können?
Wer stellt die Zellen her?
Sepp meint
alupo – das kann ich mir auch vorstellen. Wenn es die schlechte Effizienz der Elektronik oder des Antriebsstranges wäre, dann würde sich das in der Erwärmung dieser Bauteile auswirken und dabei würde es sich um ca. 7 – bis 10 kWh pro 100 km handeln. Bei einer Geschwindigkeit von 100 kmh also 7 – 10 kW Verlustleistung. Das entspräche einem E – Herd, an dem alle Platten und das Backrohr eingeschaltet wären. Das wäre doch zu merken und müsste extra gekühlt werden.
Deshalb wird es wohl der ineffektive Akku sein.
McGybrush meint
Klingt so als ob es doch nicht so einfach ist ein elektroauto zu bauen. Also vom Grundprinzip schon.
Aber wenn man 22% weniger Akku braucht um gleiche Reichweite zu haben dann sieht man hier ein enormen Vorteil.
Entweder der Akku ist kleiner, billiger oder das Auto schafft bei identischen kosten 22% mehr Reichweite. Zudem erhöhen sich die möglich zu ladenden km pro Stunde an Identischen Ladesäulen.
Dieser Preis und Reichweitenvorteil hab viele noch gar nicht auf den Schirm. Das gibt Tesla nochmal zusätzliche Jahre Zeitvorteil den andere erst aufholen müssen um auf dem Stand von 2015-2017 zu kommen.
Miro meint
Der Einzige, der mich total überrascht, ist Hyundai. Von denen hört man kein Rapidgate oder ähnliches und sie haben SEHR effiziente Fahrzeuge…Für mich ist Tesla die Premiummarke und Hyundai eher das “Volksauto” ;)…die müssen nur noch die Produktion hochfahren können…
Ducktales meint
Mein Eindruck ist Stand heute ähnlich wie Ihrer, wobei ich Hyundai noch nicht soauf dem Schirm hatte, aber der Ioniq gefällt mir auch (optisch, technisch).
Da bin mal gespannt, was unsere Dt. Hersteller-Fanboys zu Ihrer persönlichen Einschätzung, dass Tesla die “Premiummarke” sei, sagen. ;-)
Das wird wieder laut und mit Beschimpfungen enden…
Ich hoffe nachwie vor sehr, dass die deutschen Hersteller ihrem hohen Roß Beine machen und den Wandel schnell vollziehen. Es hängt viel davon ab, für uns alle
Matthias Eller meint
Wenn man es drauf anlegt, bekommt man den IONIQ dazu, die Ladeleistung zu reduzieren. Aber das ist nicht praxisrelevant weil kaum jemand ernsthaft so fährt und es bisher kaum Ladesäulen gibt, die die Leistung auch ausreizen. Und selbst dann ist der Effekt nahezu vernachlässigbar.
Das Gesamtpaket ist schon verdammt gut.
Beim Kona sehe ich keine Probleme dank Flüsiggkeitskühlung.
Swissli meint
Bei einem Verbrenner sind 22% Verbrauchsunterschied kein Thema. Beim E-Auto hier 2-3% Verlust, dort 2-3% und schon läppert sich das auf 22% zusammen, wie bei Verbrennern auch.
Denke aber eher, der grösste Verbrauchsunterschied beim ipace entsteht bei der Freigabe/Steuerung der Kapazität. Das ist leider immer mehr eine Blackbox bei den Herstellern: wieviel Netto-/Bruttokapazität? Wieviel (teils versteckte) Reservekapazität wird wann aus welchem Grund “freigeschaltet”? Inwieweit wird mit diesen Freischaltungen die effektive Degradation der Zellen “vertuscht”? Tesla kommuniziert ja schon lange, dass die Typenbezeichnung (75/85/100) eigentlich nichts mit der realen kwh Kapazität zu tun hat. Mehr Transparenz bzw. Normierung dieser Werte wäre aus Kundenseite von Vorteil.
H2O3 meint
Im Prinzip ihrer Meinung.
Aber dafür gibt es ja normierte Testzyklen (EPA/WLTP etc.). Über deren Realitätsbezug lässt sich ja trefflich streiten, doch eines zeigen sie deutlich: Die gemessenen Reichweiten sind unter den BEVs objektiv vergleichbar – egal welche Batteriegrößen der Hersteller auf sein Auto schreibt bzw. bewirbt!
Andrus meint
Man sieht in dem Video von Björn Nyland, dass der i-Pace sogar in der Stadt im Schrittempo über 20kWh/100km Verbrauch anzeigt. Irgend etwas passt da nicht. Wie es aussieht bauen Tesla und Hyundai/Kia die effizientesten Antriebe. Der i-Pace braucht bei 90km/h mehr als 23kWh/100km. Da fahren der Kona und der e-Niro mit 15kWh/100km! Und soviel kleiner und leichter ist z.B. der e-Niro gegenüber dem i-Pace auch wieder nicht. Möglicherweise ist der Allradantrieb daran schuld?. Video zum Verbrauch gibts hier: https://www.youtube.com/watch?v=S8MqUL2YF2w