Das US-amerikanische Startup Nikola Motor hat einen neuen, speziell für den europäischen Markt konzipierten Elektro-Truck präsentiert. Der Nikola Tre mit Wasserstoff-Antrieb sei „als Antwort auf das umfassende Interesse europäischer Kunden“ entwickelt worden. Offiziell vorgestellt werden soll der E-Laster kommenden April, Vorbestellungen sind ab sofort möglich.
Die Produktion des Tre soll zusammen mit den für den US-Markt geplanten Nikola One und Two in etwa drei bis vier Jahren beginnen. 2020 sind erste Tests in Norwegen vorgesehen. Für den Tre wirbt der Hersteller unter anderem mit 373 kW (507 PS) bis 746 kW (1014 PS) Leistung und einer Reichweite von 500 bis 1200 Kilometern. Die Zeit für eine volle Tankfüllung wird mit 20 Minuten angegeben.
Die Antriebstechnik von Nikola Motor besteht aus einem Elektroantrieb, der eine Batterie mit einem wasserstoffbetriebenen Reichweitenverlängerer kombiniert. Bei der Entwicklung erhält das 2014 gegründete Startup Unterstützung von den deutschen Zulieferern Bosch und Mahle.
Für Nordamerika plant Nikola Motor den Aufbau von über 700 Wasserstoff-Tankstellen bis zum Jahr 2028. Auch in Europa sollen flächendeckend Stationen für Wasserstoff-Stromer installiert werden. Der Aufbau der Infrastruktur soll hierzulande ab 2022 starten und bis 2030 den Großteil des europäischen Marktes abdecken.
„Wir haben sehr viel Arbeit vor uns, aber mit den richtigen Partnern können wir es schaffen“, so Nikola Motor. Das Unternehmen hat eigenen Angaben nach bereits Vorbestellungen im Wert von knapp 11 Milliarden Dollar vorliegen.
Railfriend meint
Wasserstoff geht auch anders als mit BZ:
https://www.keyou.de/wp-content/uploads/2018/02/DNV_001-002_18_53-55_Keyou-2.pdf
https://www.pressco.de/de/newsblog/keyou-der-große-ökoirrtum/74.html
https://www.keyou.de/wasserstoff/
Andreas_Nün meint
Klar geht es auch anders, aber es gibt schon gute Gründe, warum die OEMs dieses Konzept völlig verworfen haben. Es wird auch nicht zurückkommen.
Laut keyou sind E-Fahrzeuge auch nur mit Leichtbaukarrosserie möglich, was natürlich nicht stimmt. Die Homepage ist leider voll von Falschinformationen.
Railfriend meint
Ihre Behauptungen sind falsch. Denn Keyou vergleicht Antriebe in Bussen und Nutzfahrzeugen. Die Nutzlast- und Raumvorteile des H2-Verbrenners sind hier eindeutig.
Jörg2 meint
@Railfriend
Wenn ich mich recht erinnere, dann sind in dem Test der BVG (Berliner Verkehrsgesellschaft) und der Hamburger Hochbahn (2010 bis 2015) damals Wasserstoffverbrennugsmotoren (BVG) gegen Brennstoffzellenhybridbusse (Hamburger Hochbahn) verglichen worden.
Reinelektrische Busse waren nicht am Start (es gab ja wohl auch keine auf dem Markt).
(BVG und Hamburger Hochbahn sind jeweilige örtlichen ÖPNV-Betreiber mit großen Bussflotten)
Die Ergebnisse des BVG-Testes lassen sich hier nachlesen (ab Seite 148):
https://cleanenergypartnership.de/fileadmin/Assets/user_upload/Veroeffentlichung_Projektergebnisse-11_4_NKBF98.pdf
Einige Kurzinfos zum BVG-Test (H2-Verbrenner):
# Busse konnten nur auf Kurzstrecken eingesetzt werden (geringe Tankmenge)
# technische Standfestigkeit wie Dieselbusse
# Verbrauch ca. 22kg H2 auf 100km (das waren 130€ auf 100km); im Vergleich verbrauchten die Brennstofzellen-Busse 9kg H2 auf 100km (ca. 53€ auf 100km); die Dieselbusse 40Liter auf 100km (= ca. 45€ auf 100km)
Die Testauswertung endet mit der Einschätzung (s. oben verlinkten Artikel, s. Seite 162 Punkt 15.5.2):
# für die BVG ist das Thema H2-Verbrennungsmotor gestorben
# für MAN, Vossloh, SOLARIS und Alset (die Hersteller) ist das Thema H2-Verbrennungsmotor gestorben
Railfriend meint
@Jörg2, danke für die Infos.
Die Entwicklung ist inzwischen weitergegangen, siehe Wirkungsgradsteigerung in den von mir genannten links.
Jörg2 meint
@Railfriend
Mit der Weiterentwicklung ist schon klar.
Im Kern ging es mir eher darum, dass die Veröffentlichung von KEYOU aus 2017 sich auf den Bustest von 2010 bis 2015 bezog und hier Schlüsse zieht, die sich mit dem tatsächlichen Testergebnis nicht decken (eher diametral). Insofern kann ich den Kommentar „… voll von Fehlern …“ nachvollziehen.
Die Weiterentwicklung ist allerdings bei den konkurrierenden Antriebssystemen auch nicht stehen geblieben. Der Nachteil der Verbrennertechnologie (geringer Wirkungsgrad des Verbrennermotors vs. Elektromotor) wird sich nur schwer auflösen lassen. Gerade im städtischen ÖPNV ist das durch die oftmaligen Lastwechsel extrem.
Aktuell scheint es so zu sein, dass sowohl die Hersteller als auch die Großflottennutzer (im ÖPNV) Abstand von dieser Technologie nehmen.
Railfriend meint
@Jörg2, der Wirkungsgrad des H2-Motors ist am BZ- und Dieselmotorwirkungsgrad zu messen und laut Keyou-Kennfeld (siehe link) wettbewerbsfähig. Weiteres Steigerungspotential bieten ORC und TEG beim Verbrenner und PtL beim Dieselmotor. Der ungünstige Teillastbetrieb entfällt bei seriellem Hybridantrieb.
BEV haben zwar wesentliche größere Antriebswirkungsgrade, doch dies allein bringt noch keine wirtschaftliche Überlegenheit, da auch deren Anschaffungskosten weit größer sind. Dies gilt insbesondere bei großen Reichweiten.
Desweiteren können H2 und PtL unter Einsatz von Überschusstrom bereitgestellt und letztere aus EE-reichen Regionen kostengünstig importiert werden. Das ist bei Batteriestrom nicht möglich.
Railfriend meint
@Jörg 2, in Ihrem link steht auf S. 161 genau das, was ich zu bedenken gab und was das Zukunftspotential des Keyou-Motors unterstreicht:
„Hinsichtlich der Einschätzung zur Wirtschaftlichkeit der Wasserstoffverbrennungsmotoren sind jedoch mehrere Punkte zu beachten: Zum einen handelt es sich bei den im Projekt genutzten Bussen
um eine 10 Jahre alte Technologie, die im Hinblick auf ihre Effizienz nicht weiter modifiziert wurde. Da die Wasserstoffverbrennungsmotoren in ihrem Aufbau jedoch Gasverbrennungsmotoren als Grundlage haben, ist die Umsetzung von Innovationen der letzten Jahre bei Gasverbrennungsmotoren auch für Wasserstoffverbrennungsmotoren möglich, so dass von neueren Modellen ein wesentlich niedriger Verbrauch zu erwarten wäre.“
„Insgesamt stehen somit deutlich niedrigere Kosten der Wasserstoffverbrennungstechnologie der aktuellen Brennstoffzellentechnologie gegenüber. Unter der Voraussetzung, dass neuere Generationen von Wasserstoffverbrennungsmotoren weniger Wasserstoff benötigen und im Zuge des Markteintritts von Wasserstoff als Kraftstoff bzw. durch den Einsatz von Nebenproduktwasserstoff die Preise für Wasserstoff sinken, wäre diese Technologie nach Berechnungen der BVG über den gesamten Lebenszyklus eines Wasserstoffbusses wirtschaftlich zu
betreiben.“
Jörg2 meint
@Railfriend
Ja, das habe ich auch gelesen.
Da werden aber soviele Bedingungen aufgezählt, dass ich das für eventuell nicht eintretende Zukunftsmusik gehalten habe.
Bisher gibt es die Effizienzsteigerung (noch?) nicht.
Wie ich schon schrieb: der 5-Jahrestest hat mit der eingesetzten Technik kein Positivergebnis für die H2-Verbrenner erbracht. Dies komplett umzudeuten (ihr erster Link), ist für mich nicht nachvollziehbar.
Railfriend meint
@Jörg 2, bitte schauen Sie sich das Wirkungsgradkennfeld des Keyou-Motors im link an. Es entspricht Dieselniveau.
Railfriend meint
@Jörg2 , doch die Effizienzsteigerung sehen Sie im verlinkten Wirkungsgradkennfeld. Der Keyou-Motor erreicht hier Dieselniveau.
Jörg2 meint
@Railfriend
Der H2-Verbrenner konkurriert doch aber nicht mit dem Dieselmotor. DER Zug ist doch abgefahren.
Die „Gegner“ sind „Strom-H2-Brennstoffzelle-Strom-Batterie-Elektromotor“ und „Strom-Batterie-Elektromotor“. An deren Effizenz und Kosten muss sich der H2-Verbrenner messen.
Oder?
Railfriend meint
@Jörg2, Sie hatten im link den Mehrverbrauch des 10 Jahre alten H2-Motors im Vergleich zum Diesel und zur BZ angeführt. Dieser Mehrverbrauch besteht aktuell nicht mehr. Die Wirkungsgradvergleiche mit Batterieantrieb sind aus den genannten Gründen für die Gesamtwirtschaftlichkeit nicht maßgeblich.
Jörg2 meint
@Railfriend
Wir reden immer noch von Bussen im innerstädtischen Einsatz mit vielen Lastwechseln (das war die Versuchsanordnung in dem 5-Jahrestest)?
Railfriend meint
@Jörg2, es war doch schon gesagt, dass ein serieller Hybridantrieb Lastwechsel vermeidet . Ein solcher Antrieb ist auch mit einem H2-Motor möglich.
Ihre Darstellung „Die Testauswertung endet mit der Einschätzung …für die BVG ist das Thema H2-Verbrennungsmotor gestorben“ verfälscht die Fakten. Denn die BVG bedauert ausdrücklich, den H2-Motor nicht weiter einsetzen zu können, wie in Ihrem link auf S. 163 zum H2-Motor vs, BZ steht:
„Insgesamt ist der Wegfall der Förderung für diesen Strang der Wasserstofftechnologie und die einseitige Befürwortung der Brennstoffzellentechnologie aus Sicht der BVG zu bedauern. Hier wurde
einer Technologie die Absage erteilt, die aufgrund ihrer Betriebssicherheit das Potenzial zur Brückentechnologie auf dem Weg zur Elektromobilität mit Brennstoffzelle hat. Wie dieses Projekt eindrücklich nachweisen konnte, liegen die Vorteile der Verbrennungstechnologie in ihrer
Standfestigkeit, in ihrer potenziellen Wirtschaftlichkeit und in ihrer hinsichtlich der Wartung nahezu
unproblematischen Integration in die Betriebsabläufe des ÖPNV. Vor diesem Hintergrund erscheint
ein weiteres Engagement für die BVG nicht weiter sinnvoll, wenngleich die Technologie im Rahmen
des Vorhabens den Weg zur Marktreife erfolgreich unter Beweis stellen konnte. Die Erprobung und
der Einsatz der Brennstoffzellentechnologie hingegen ist angesichts hoher Beschaffungskosten,
angesichts einer mangelnden Servicefähigkeit durch den Betreiber und angesichts z. T. hoher
Ausfallzeiten der Fahrzeuge und damit einer geringen Eignung für den Liniendienst für die BVG
derzeit keine Option.“
Jörg2 meint
@Railfriend
Ich habe diesem Teil der Versuchsauswertung entnommen, dass, nur wenn es weiterhin eine steuergeldfinanzierte Förderung gibt (Subventionierung des H2-Preises, Finanzierung der Motorenweiterentwicklung) der H2-Verbrenner in Stadtbussen eine Marktchance hat. Wobei hier nicht ganz klar wird, ob die Subventionierung irgendwann auslaufen könnte oder z.B. der H2-Preis sehr langfristig subventioniert werden muss.
Ich kenne keinen größeren Motorenbauer in Deutschland, der aktuell vor der Markteinführung solcher Motoren steht. Auch ist mir kein weiterer Feldversuch bekannt, der den aktuellen Entwicklungsstand des H2-Motors abbildet und dessen Einsatz im städtischen Busverkehr testet. Insofern kenne ich keine anderen Kostendaten, als in der o.g. Testauswertung angegeben.
Aber, wer weiß schon, was die Zukunft bringt…
Unser Gedankenaustausch begann ja mit der etwas flapsigen Bemerkung von @Andreas_Nün, dass auf der Homepage von KEYOU nur Falschinformationen stehen würden. Ich würde dem nach wie vor so zustimmen (wobei „nur“ natürlich zu generell ist). KEYOU zieht den Bustest der BVG heran und nimmt ihn als Nachweis der Marktfähigkeit des H2-Verbrennermotors. Der Test und die Testauswertung gibt genau das aber nicht her. Für die Marktfähigkeit werden am Ende des Testes Rahmenbedingungen skizziert, die aktuell real nicht gegeben sind.
Peter W meint
Die Diskussion um den Wasserstoff dreht sich wie immer im Kreis.
In den nächsten 10 bis 15 Jahren wir im Fernverkehr beim LKW so gut wie nichts passieren. Der Diesel ist für den 40 Tonner im Fernverkehr unschlagbar günstig.
Ändern wird sich viel im Verteilerverkehr. Möbel, elektrische Großgeräte, Baumaterialien und vor allem die Waren für Supermärkte werden nach und nach immer öfter von E-Lastern transportiert. Hier sind Touren gut planbar, und oft auch immer gleich. Zuerst kommen große Ketten, die mit dem E-Laster ihr Image aufpolieren, so wie derzeit die Post. Dann werden die Fahrzeuge wegen der Massenproduktion billiger was wiederum auch Skeptiker überzeugt. Gewerbetreibende und Komunen kommen bald nicht mehr drum herum die Diesel durch E-Transporter zu ersetzen.
Erst dann, und meiner Meinug nach auch erst mit einer Akkutechnologie, die eine kWh pro kg Akku zur Verfügung stellt, wird der E-Fernlaster durchstarten.
Wasserstoff-LKW wird es auch in 10 oder 20 Jahren nur in sehr begrenzter Stückzahl geben weil LKW und Wasserstoff teuer bleiben. Firmen die selbst Wasserstoff herstellen könnten da eventuell ein paar Exemplare einsetzen, der gemeine Spediteur wird sein Geld nicht dafür ausgeben. Mit dem Wasserstoff-LKW kommt der Spediteur vom Regen in die Traufe.
Teslatom meint
sehe ich anders: Der Diesel ist im Einkauf billig (die Verschmutzung zahlen die Anderen), aber im Unterhalt ist ein BEV unschlagbar.
Und je mehr km, desto besser bzw billiger.
Einfach zu rechnen ????
Daniel meint
Geht doch!
H2 ist für LKW sinnvoll, im Gegensatz zu PKW. LKW müssen fahren nicht stehen. Die verdienen Geld beim Fahren, dann ist auch der Preis für den Kraftstoff egal, zumal Strom aus den für LKW aufzubauenden Super-Schnellladern auch nicht gerade günstig sein dürfte. Abgesehen davon dürften die für LKW benötigten Akkus so schwer sein, dass die Zuladung abnimmt, was dann auch wieder den Gesamtwirkungsgrad der Transportkette verschlechtert.
Jörg2 meint
@Daniel
„… dann ist auch der Preis für den Kraftstoff egal, …“
Die Fuhrparkbetreiber in Deutschland sehen den Kostendruck auf Grund der Kraftstoffpreise als wichtigsten Kalkulationsfaktor an. Deren Reduzierung steht ganz oben. Es ist ihnen sowas von NICHT egal, was der Kraftstoff kostet.
Hier etwas zum nachlesen (Untersuchung TÜV Rheinland aus 2013):
https://www.tuv.com/content-media-files/master-content/services/mobility/1545-tuv-rheinland-marketing-services/tuv-rheinland-marktforschung-studie-investitionsverhalten-fuhrpark-2013.pdf
Hans meint
Daniel ich hoffe fuer sie, dass sie kein Logistikunternehmen leiten. Auch ein LKW muss gezwungener Weise stehen. (Lenkzeiteneinhaltung, Be- und Entladen) Von Reperaturarbeiten reden wir erst gar nicht.
Lewellyn meint
Klar werden Speditionen in Europa zum teuersten Kraftstoff greifen.
Und sich mit Freuden für >1 Mio. ne eigene Wasserstofftankstelle hinstellen, statt ein paar Starkstromanschlüsse.
FSW meint
Hallo Lewellyn,
Nikola bietet übrigens die Fahrzeuge inkl. H2 an – da spielen also die H2 Kosten nur indirekt eine Rolle. Außerdem muss der Fahrzeugbetreiber keine eigene Infrastruktur aufbauen – die wird öffentlich zugänglich bereitgestellt.
Interessant wäre in dem Zusammenhang auch zu wissen, was denn die paar Starkstromanschlüsse mit Schnellladern (min. 150kW) kosten? Kostenlos sind diese definitiv nicht.
Jörg2 meint
@FSW
An welcher Stelle des Einkaufs / der Nutzung eines NIKOLA-H2-Trucks kommen für den Fuhrunternehmer die H2-Kosten zum Tragen?
Wird der Fahrzeugkaufpreis entsprechend der zu erwartenden Nutzungszeit (sprich: H2-Verbrauch) angehoben oder zahlt der Fuhrunternehmer über die Laufzeit irgendeinen monatlichen (?) Beitrag?
FSW meint
Wenn ich richtig informiert bin, handelt es sich um Kilometer-Leasing. Dabei werden entsprechend die H2 Kosten miteinkalkuliert.
Jörg2 meint
@FSW
Gibt es schon Preise?
Eventuell auch für Mehr- oder Minder-km?
FSW meint
Ich kenne die Preise leider nicht.
Jörg2 meint
@FSW
Dann werden wir uns wohl oder übel mit faktenbasierten Beurteilungen über die Wirtschaftlichkeit und damit Marktgängigkeit des NIKOLA-H2, bis zur Veröffentlichung belastbarer Zahlen, gedulden müssen.
(In 2017, in der Auto-Bild, waren mal Zahlen genannt, die aus meiner Sicht irgendwie unrealistisch waren: Kaufpreis 330.000 US$, für 1 Mio Meilen H2 kostenlos, kostenloser Fahrzeugaustausch nach 3 Jahren oder 1 Mio km, in Summe Halbierung der Betriebskosten.)
FSW meint
Hallo Jörg,
ich bin ähnlich gespannt wie Sie auf die genauen Zahlen.
Lt. Website wird wie von Ihnen beschrieben eine Kaufoption, sowie eine Leasingoption geben.
Stocki meint
Wenn der Aufbau der Infrastruktur 2022 beginnen soll (man beachte, dass z.B. die aktuellen Wasserstofftankstellen in D nur PKW bedienen können), haben Konkurrenten mit reinen E-Antrieben genügend Zeit, den Markt zu fluten. Dann erledigt sich das Thema FCEV bei LKW von ganz alleine.
FSW meint
Hallo Stocki,
das Thema Infrastrukturausbau ist ein entscheidener Knackpunkt – da stimme ich dir zu. Nur möchte ich dich fragen, welche BEV-LKW denn bis dahin mit nennenswerten Reichweiten (>400km) auf den Markt kommen sollen? Selbst der Tesla Semi wäre aufgrund seiner Abmessungen (und Gewichten) nicht zulassungsfähig.
Grüße,
FSW
PS: Von 2019 bis 2023 wird Hyundai allein 1.000 Brennstoffzellen-LKW in die Schweiz bringen. Gibts ähnliche Projekte mit BEVs? Mir sind keine bekannt.
Jörg2 meint
@FSW
HYUNDAI, Brennstoffzelle, Schweiz …
Kann sein, dass HYUNDAI im Zeitraum von 2019 bis 2023 um die 1.000 Brennstoffzellen-LKW in die Schweit bringen wird.
Mit Stand 20.09.2018 ist das allerdings nur eine Absichtserklärung zwischen HYUNDAI und H2 ENERGY (unterzeichnet auf der IAA).
Diese Absichtserklärung beinhaltet (verkürzt): H2 ENERGY sucht sich Kunden die gern per H2 fahren möchten, H2 ENERGY stellt denen die Fahrzeuge und die Tankinfrastruktur zur Verfügung und HYNDAI liefert an H2 ENERGY die Lkw.
Kann sein, dass H2 ENERGY Kunden findet …
FSW meint
In der Schweiz gibt es aufgrund der Kilometer-Besteuerung sehr gute Gründe (wirtschaftlicher Natur), auf H2 umzustellen. Die ersten 7 Tankstellen werden in 2019 in Betrieb gehen. Mindestens COOP wird dann die ersten LKW betreiben. Hier ist ja schließlich schon der Erste von Esoro im Dauereinsatz.
Jörg2 meint
@FSW
In der Schweiz sind rund 50.000 Nutzfahrzeuge >3,5to angemeldet. Für die oberen Gewichtsklassen habe ich leider keine Daten. Ich vermute, bei den 40to sind es nicht mehr als 10.000 Stück. Haltezeit 5 Jahre? Also jährlicher Austausch von 2.000 Einheiten?
Irgendwo in diesem Bereich will HYUNDAI nun 1.000 Stück unterbringen.
HALT: H2 ENERGY will die unterbringen (laut der Absichtserklärung). Da kommt dann also erst der örtliche DAIMLER-Nutzfahrzeuge-Vertreter, der den Markt kennt und die Kundenbindung hat und danach kommt der H2 ENERGY-Vertreter ohne Marktkenntnis und Kundenkontakt…
Ich bin SEHR gespannt, was H2 ENERGY da umsetzen kann!
FSW meint
Hallo Jörg,
der örtliche Daimler-Vertreter kann allerdings kein konkurrenzfähiges Produkt anbieten, mit welchem der Kunde die LSVA-Kfz-Steuer umgehen kann. Mit einem Elektro-LKW kann ich also über den Lebenszyklus (z.B. 500.000km) ca. 500.000€ sparen (Tarifstufe EUR6 LKW x 500.000km X 40t LKW). Selbst bei deutlich höheren CAPEX/OPEX sind die Fahrzeuge also wirtschaftlich zu betreiben.
Im Fördervereil H2 Mobilität Schweiz sind übrigens bereits schon einige potenzielle Kunden vorhanden. Es bleibt also abzuwarten.
Aber unter uns: Selbst 500 Fahrzeuge bis 2023 wären ein irrer Erfolg.
Jörg2 meint
@FSW
Ja, jeder Nicht-Stinker hilft!
Aber warum denn nicht gleich zum vollelektrischen LKW (Batterie, keine Brennstoffzelle) greifen?
Mal losgelöst, dass sie es noch nicht wirklich können: Einen passenden Spruch dazu, wird der DAIMLER-Vertreter schon auf der Pfanne haben.
Ich bin jedenfalls gespannt. Vielleicht gibt es ja mal eine Auswertung.
Leotronik meint
Die Pläne werden sich genauso schnell verdünnisieren wie der Wasserstoff im Tank. Wozu brauch ein Lkw Reichweite von mehr als 500km wenn die Lenkzeiten solche Strecken kaum ermöglichen? Und in der Ruhepause kann das Energie Fassen mit kleinerem Tempo ausreichen. Batterie ist allemal besser als H2.
Alex meint
+1
????
FSW meint
Es müssen schon Jahrzehnte vorrübergehen, bis man in heutigen Tanksystemen nennenswerte Mengenverluste feststellen kann. Die Tanks sind faktisch gasdicht – deine Info ist also stark veraltet.
Wenn man tatsächlich einen LKW mit 500km Reichweite innerhalb von 45min vollständig (meinetwegen zu 80%) vollladen möchte, benötige ich Speichergrößen jenseits der 500kWh Schnellader mit 1000KW und mehr. Wir alle kennen die Situation an europäischen Rastplätzen, wo man zu bestimmten Zeiten keinen Fuß an den Boden bekommt. Jetzt stelle man sich vor, dass all diese LKW gleichzeitg geladen werden müssen. Dafür bräuchte es ein ein eigenes Kraftwerk.
H2 bietet dagegen die Möglichkeit, die Erzeugung und den Verbrauch räumlich und zeitlich zu trennen. Und genau dies ist der Schlüsselfaktor in einer Welt von morgen.
Gerald meint
Wasserstoff ist der einzige nachhaltige Energieträger auf diesem Planeten. Wann kapiert das eigentlich auch der letzte Elektroheini? Alleine einen Tank von 600 kg (im Falle eines PKW) mit sich herum zu schleppen, ist absurd. Jede Tonne fehlende Zuladung bei einem LKW oder Schiff ist ein entscheidender Nachteil.
Was die Elektro Leute völlig außen vor lassen, sind zudem die Stromkosten. 26-32 C/kwh zur Zeit in Deutschland. Darin sind gerade einmal 7% Steuern. Was glauben sie denn, wird mit den 40 Milliarden Euro passieren, die unsere Regierung heute als Treibstoffsteuer einstreicht? Wegfallen, weil wir elektrifizieren und uns alle lieb haben? Die werden die 320%, die heute auf Treibstoff liegen, irgendwie auf den Strom knallen und dann rechnet sich der Kram gar nicht mehr. Strom mit wie auch immer großen Ladestationen ist ein totales Hirngespinst. Um 150 kw Ladestationen zu bauen, muss man vom Kraftwerk bis zur Tankstelle erst einmal fette Leitungen ziehen. Hat da jemand dran gedacht, oder kommt der Strom eben doch einfach aus der Dose. Ende aus.
Hans meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
McGybrush meint
Der Wasserstoff LKW fährt übrigens am ender der Achse auch mit Strom. Der Wasserstoff muss also zu Strom umgewandelt werden. Um Wasserstoff zu bekommen muss er künstlich erzeugt werden. Mit Energie. Eine davon wäre Strom. Alle anderen Energieformen sind auch nicht umsonst. Es gibt Gründe für Wasserstoff aber ganz ganz viele dagegen. Aber beim LKW kann es eine gute Option sein.
Strom, Akku, Strom, Motor (in der Reihenfolge) macht mehr sinn als Strom, Wasserstoff, Strom, Motor. Zumal ein Wasserstoff auch einen Akku hat. Nur etwas kleiner.
JoSa meint
Wie wollen sie denn den Wasserstoff herstellen?
Etwa mit überschüssigem Ökostrom?
Wir haben keinen Ökostromüberschuss.
Oder haben sie schon einmal erlebt, dass fossiele Kraftwerke runtegefahren werden um weniger CO2 freizusetzen?
Wasserstoff ist son’e Luschennummer, dass ich immer wieder staune, wie die Leute sich davon einlullen lassen. Und ja, ich weiß – wasserstoff kommt aus dem Rohr…
Und Strom aus der Steckdose…
Chris meint
Doch wir haben einen Überschuss. Kraftwerke werden nicht heruntergefahren weil das nicht sinnvoll ist. Am Tage jedoch produzieren wir öfter mal einen Überschuss. Die Unterdeckung Abends oder Nachts muss durch KKW bspw. abgefangen werden.
„Wasserstoff ist son’e Luschennummer“
Ein Nichtargument.
Chris meint
Jaja die Lenkzeiten. Vielleicht sollte man mal ein wenig an der eigenen Lebensrealität arbeiten. Ein Blick auf die Raststätten reicht um zu wissen, dass nur ein Tankvorgang wirklich sinnvoll realisierbar ist, denn die Raststätten sind mit LKWs überfüllt. Die stehen sogar auf der Zufahrt dicht an dicht. Und so einen LKW in 30-45 Minuten vollzustromen, na da erzähl mir mal keiner, dass das problemlos möglich ist wenn da so 120 LKWs mal eben ihre 500 kwh Batterie volladen wollen plus die ganzen PKWs^^
Frank meint
„Bei voller Beladung und etwa 100 km/h Geschwindigkeit soll der Lkw weniger als 2 kWh pro Meile verbrauchen, was bei voller Batterie eine Reichweite von mindestens[11][1] 480 oder 800 km (je nach Modellvariante) ermöglichen soll.[9][12] Innerhalb von 30 Minuten soll die Batterie dann wieder für eine Fahrstrecke von 640 km aufgeladen werden können, an noch zu errichtenden, vollständig mit Solarstrom gespeisten „Megacharger“-Ladestationen.“ Quelle: Wikipedia zum Tesla Semi. Nach 4,5 Stunden Lenkzeit sollte es also in 45 Minuten Ruhezeit möglich sein, für die restlichen Stunden genügend in den Akku zu bekommen. Der Flächenverbrauch für Lkw-Parkplätze dürfte sich dafür nur unwesentlich erhöhen, da man elektrische Ladeeinrichtungen im Gegensatz zu H2-Tankstellen dezentral über die gesamte Parkfläche verteilen kann. Auch die Leistungsbereitstellung dürfte am Mittelspannungsnetz, ggf. mit Pufferspeicher und Direkteinspeisung von Solar und Wind kein unlösbares Problem sein.
Ich befürworte allerdings den kombinierten Güterverkehr von Trailern, bei denen große Entfernungen auf den Schienenweg verlagert werden. Für die verbleibenden Straßen-km ist der Transport mit elektrischen Zugmaschinen noch viel weniger ein Problem.
Chris meint
Soll Soll Soll, wird halt aufgrund der Abmaße allein in DE und Europa nicht kommen. Darüber hinaus gibt es noch kein Indiz, dass das auch so umgesetzt wird, bislang ist das alles eine Ankündigung. Das Problem ist bei den Parkplätzen, was du geflissentlich überlesen hast, dass die zu klein sind. Oder soll man jetzt schonmal vorsoglich Ladestation auf die Zufahrt bauen? Und bei den massen an Ladestrom der dann benötigt wird für die 120 LKW GLEICHZEITIG in 30 Minuten plus die ganzen PKW die da rumstehen, na gute Nacht. Was da alles an Zwischenspeicher stehen muss, da bin ich ja beeindruckt. Und wie ist das eigentlich in den hochfrequentierten Raststätten, die quasi Tag und Nacht voll sind? :)
Sorry, aber ich glaube hier leben einige im Wolkenkukuksheimn
Jörg2 meint
@Chris
Für eLKW, welche zwischen GVZs pendeln oder täglich den eigenen Betriebshof anfahren, spielen Autobahnparkflächen keine Rolle.
So wie DAIMLER in der Lage ist, LKW nach US-Maßen zu bauen, traue ich jeden anderen LKW-Bauer zu, Fahrzeuge nach EU-Richtlinien zu bauen.
Frank meint
Vorsorglich muss man nichts bauen, Tesla wird das zu gegebener Zeit angehen, bevor die ersten Laster verkauft werden. Und auch andere Hersteller werden nicht in der Lage sein, den Güterverkehr ganz plötzlich umzustellen. Es bleibt also Zeit, die Infrastruktur zu entwickeln.
Batterieelektrisch ist viel energieeffizienter als H2-BZ, von den Fossilen mal ganz zu schweigen. Die Kosten pro km werden am Ende entscheiden.
Chris meint
@Jörg2
„Für eLKW, welche zwischen GVZs pendeln oder täglich den eigenen Betriebshof anfahren, spielen Autobahnparkflächen keine Rolle.“
Verstehe. Und was ist jetzt mit den LKW’s auf den Raststätten?
„So wie DAIMLER in der Lage ist, LKW nach US-Maßen zu bauen, traue ich jeden anderen LKW-Bauer zu, Fahrzeuge nach EU-Richtlinien zu bauen.“
Jo das geht schon, aber der SEMI ist es nicht. Im übrigen hat Daimler mit ehemals Freightliner einen eigenen Ableger in den USA. Das sind also nicht einfach Actros umgebaut. Naja, ein paar schon, aber da die eh kürzer sind als die Hauber ist das kein Problem. vEs bleibt also dabei, der SEMI wird in Deutschland nicht eingesetzt werden.
@Frank
So die Theorie. Die Wahrheit ist (und die Realität), dass sich bislang niemand darum geschert hat, denn die Infrastruktur ist schon jetzt überlastet. Es ist schon seit mindestens 10 Jahren nötig etwas zu tun, und es wird nicht getan. Und ob es überhaupt möglich ist, soviel Strom da an den Plätzen bereitzustellen, nunja.
„Batterieelektrisch ist viel energieeffizienter als H2-BZ“
Jaja, nur was ist jetzt das Argument? :)
Frank meint
Das Argument ist, dass es die H2-Infrastruktur faktisch nicht gibt. Ein gutes Mittelspannungsnetz ist dagegen an jedem Rastplatz vorhanden. Nach meiner Meinung kann es aber nicht um immer mehr Rastplätze gehen. Wie schon gesagt müsste das Wachstum im LKW-Fernverkehr durch Ausbau des kombinierten Güterverkehrs aufgefangen werden.
Chris meint
Das Henne Ei Problem: Dann sollte man damit mal beginnen, bevor man FCEV quasi verbieten will. Aber was gar nicht geht ist, dass erstmal auf die Spedition abzulasten und dann zu sagen „Ja und die Lösung des Problems, dafür sorgen wir dann schon noch“. Ne, weil dafür hat man Jahrzehntelang nicht gesorgt, dann bitte erstmal in Vorleistung gehen. Aber das wird den Steuerzahler erstmal ordentlich was kosten (bin ich dabei, fände es auch toll wenn weniger LKW’s die BAB belasten)
alex meint
Schön das die Jungs von Nikola Motors paar hübsche Computer Animationen hin bekommen, aber kommt da auch noch mehr?
Irgendwie habe ich die Befürchtung das den Jungs das selbe Schicksal wie Faraday Future bevorstehen könnte.
Bisweilen wir nur versprochen, aber noch nix gezeigt oder greifbar nah.
Vermutlich wird Wasserstoff eh nur eine Übergangslösung sein.