Da hiesige Hersteller bisher kaum oder keine wettbewerbsfähigen Batterie-Fahrzeuge anbieten, interessieren sich deutsche Städte und Kommunen zunehmend für Produkte des polnischen Omnibusherstellers Solaris. Neben Akku-Technik will das Unternehmen künftig auch auf Brennstoffzellen-Systeme setzen, die mit Hilfe von Wasserstoff Energie für den E-Antrieb erzeugen.
„Ich sehe keine Konkurrenz zwischen Batterie- und Brennstoffzellen“, so Entwicklungsvorstand Dariusz Michalak im Gespräch mit Bizz Energy. Während Batteriebusse sich für Innenstädte eignen, in denen zwischen den Fahrten oder über Nacht geladen wird, seien Wasserstoff-Fahrzeuge für längere Strecken außerhalb des urbanen Raums ohne vorhandene Ladeinfrastruktur die bessere Lösung.
Die Brennstoffzelle sei zwar vielversprechend, technisch aber „noch nicht perfekt“, merkte Michalak an. Zudem seien die Kosten noch hoch: Solaris rechnet bei seinen Wasserstoff-Bussen zunächst mit Preisen pro Fahrzeug in Höhe von 650.000 Euro. Ein Batterie-Bus koste derzeit um die 500.000 Euro, aktuelle Diesel-Modelle etwa 250.000 Euro.
Der Markt für Elektromobilität ist laut Solaris-Vorstandsmitglied Zbigniew Palenica in den vergangenen Jahren „extrem schnell“ gewachsen – allein 2017 um knapp 280 Prozent. „Alle Städte und Gemeinden wollen eine saubere Beförderung.“ Für wasserstoffbetriebene Busse hält Solaris bis 2030 einen Marktanteil von 10 bis 15 Prozent für möglich.
Railfriend meint
Alternative Biomethan-Verbrenner
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/mittelstand/familienunternehmer/muellentsorger-rethmann-gas-aus-biomuell-koennte-den-diesel-ersetzen/23182804.html?ticket=ST-205988-akLnijj3y0yeFFyBfmmx-ap6
„So erzeugt Deutschland heute aus Biogas, dem Hauptprodukt der Biomasse, laut Bundeslandwirtschaftsministerium eine jährliche Strommenge von 32,4 Terawattstunden (TWh). Alternativ eingesetzt würde das Gas ausreichen, rund vier Milliarden Liter Diesel zu ersetzen.
Eine Nische wäre das kaum noch. Der Lkw-Verkehr in Deutschland, rechnet man Zahlen des Umweltbundesamtes hoch, verbrauchte 2016 gut 21,7 Milliarden Liter. Theoretisch wäre es somit schon heute möglich, 18,5 Prozent des Güterverkehrs mit Biogas zu fahren. „Bis zu 50 Prozent des deutschen Straßengüterverkehrs“, gibt sich Remondis-Vertriebsmanager Lars Nehrling überzeugt, „könnte mit klimaneutralem Biomethan betrieben werden.“
Wozu dann weiterhin per Biogas Strom erzeugen, der anschließend in Batterien für E-Fahrzeuge fließt? Nicht nur der Verlust beim Wirkungsgrad macht dies unvernünftig. „Die für uns notwendige Batterie wiegt drei Tonnen“, sagt Remondis-Manager Nehrling, „Gewicht, das die übliche Ladekapazität von 7,5 Tonnen je Lkw reduziert.“ Um die selbe Menge Abfall auf der Straße zu entsorgen, müsste sein Arbeitgeber die Lkw-Flotte um ein Drittel vergrößern, und damit um 2 666 Fahrzeuge.
Hinzu kommt: Bei durchschnittlich 36 Kilogramm Lithium pro Lkw-Batterie würde sich der Rohstoffbedarf, falls man alle deutschen Brummis über 3,5 Tonnen auf Elektrobetrieb umstellt, jährlich auf 10,6 Tonnen summieren. Das aber entspräche einem Drittel der Lithium-Weltproduktion.“
Railfriend meint
Bei den 10,6 t Lithium wurde sicher die Mio o.ä. vergessen. Das spricht aber nur noch mehr für den Biomethan-Einsatz in der Mobilität mit VKM.
henry86 meint
Werter Jeru,
Sie haben absolut recht. Es ist nicht nur der Preis für die kWh Batterie. Dazu kommt eben auch Ladeinfrastruktur, Takt, Reichweite etc.
Nur hat auf diesen Gebieten die Batterie schon die Nase vorn. Von daher fällt die BZ hier schon raus.
Strom laden können sie wirklich überall. Selbst Benzin oder Diesel können sie nicht an so vielen Ecken tanken, wie sie Strom laden können.
Und wenn sie schnell strom laden wollen, gibt es ebenfalls etliche Ladesäulen, die mit 50 kW laden können. Aber viel entscheidender ist, dass hier gerade ein massiver Ausbau von Ladesäulen mit 150 kW und mehr beginnt.
Außerdem ist der Ausbau von diesen Superchargern deutlich (!) günstiger, als der Ausbau von Wasserstofftankstellen, (um den Faktor 10 günstiger!), während es quasi keine nennenswerte Infrastktur von Wasserstofftankstellen gibt. Jeder Logistiker kann sich eine Schnellladesäule ins eigene Depot stellen. Kaum jemand wird jedoch in der Lage oder Willens sein, sich eine Wassertsstofftankstelle ins Depot zu stellen. Ebenso existiert für die Batterie bereits ein Landesweites Stromnetz, was lediglich punktuell erweitert werden muss. Ein Wasserstoffnetz existiert hingegen quasi garnicht. Und muss entweder neu gebaut oder per LKW transportiert werden. Das ist nicht nur teuer, sondern umwelttechnisch durchaus wieder problematisch.
Sie sehen – die BZ liegt weit zurück, und hat nicht die geringste Chance, auch nur ansatzweise aufzuholen.
Es sei denn, der Staat subventioniert sie massiv. Aber selbst dann schafft sie es bisher kaum, einen Kostenvorteil gegenüber den massiv besteuerten Strom zu schaffen.
Chris meint
„Sie sehen – die BZ liegt weit zurück, und hat nicht die geringste Chance, auch nur ansatzweise aufzuholen. “
Das hat man so vor 100 Jahren auch über das BEV gesagt, als die VKM kam.
Es ist alles nur eine Frage des politischen Willens, denn anders hätte es das BEV auch nicht zu größerer Bekanntnheit geschafft.
„Außerdem ist der Ausbau von diesen Superchargern deutlich (!) günstiger, als der Ausbau von Wasserstofftankstellen, (um den Faktor 10 günstiger!)“
Das ist ein Nichtargument. Denn es geht den Investoren nicht darum, ob es billig ist sondern wie die Gewinnrechnung aussieht.
Jörg2 meint
@Chris
„… Es ist alles nur eine Frage des politischen Willens, denn anders hätte es das BEV auch nicht zu größerer Bekanntnheit geschafft. …“
Meine Wahrnehmung ist da eine andere. Das BEV wurde durch u.A. TESLA, entgegen massiven politischen Willens (getrieben von der VKM-Lobby), zu größerer Bekanntheit gebracht.
„… Das ist ein Nichtargument. Denn es geht den Investoren nicht darum, ob es billig ist sondern wie die Gewinnrechnung aussieht. …“
Wenn den oben „alles nur eine Frage des politischen Willens“ sein soll, dann wäre hier eine ausreichend große Spielwiese für diesen Willen. Also z.B. harte, privatkundenfreundliche Vorgaben an die Ladesäulenersteller. Besonders, wenn Bürgergeld (=Steuergeld) im Spiele ist.
150kW meint
„Meine Wahrnehmung ist da eine andere. Das BEV wurde durch u.A. TESLA, entgegen massiven politischen Willens (getrieben von der VKM-Lobby), zu größerer Bekanntheit gebracht.“
Aber ohne Gesetzgebung in Kalifornien, Norwegen, Dänemark, Hongkong etc. etc. hätte es Tesla kaum geschafft zu überleben.
Jörg2 meint
@150kW
Unbenommen!
Ich bezog mich auf Deutschland (ich lebe zufällig hier).
Chris meint
„Unbenommen!
Ich bezog mich auf Deutschland (ich lebe zufällig hier).“
Und wie groß ist denn so in Deutschland die Bekanntheit und die BEV Verbreitung? Na richtig, eher nicht so groß. Fakt ist, dass es (wie 150kW schon schrieb) politisch gewollt war. Anders wäre Tesla nicht so weit gekommen.
„Wenn den oben “alles nur eine Frage des politischen Willens” sein soll, dann wäre hier eine ausreichend große Spielwiese für diesen Willen. Also z.B. harte, privatkundenfreundliche Vorgaben an die Ladesäulenersteller. Besonders, wenn Bürgergeld (=Steuergeld) im Spiele ist.“
Ja richtig, aber wer sagt denn, dass es diese nicht gibt? Oder alternativ, dass das gewollt ist? Und was hat dass damit zu tun, dass Wasserstofftankstellen angeblich zu teuer sind und ich sagte, dass das nur darauf ankommt, wie die Gewinnrechnung aussieht?
JuergenII meint
„Und wie groß ist denn so in Deutschland die Bekanntheit und die BEV Verbreitung?“
Wo kein Angebot da ist, kann es auch keine Verbreitung geben! Hätte Audi, BMW oder Mercedes vergleichbare E-Fahrzeuge zum Model S, sie würden weggehen wie warme Semmeln. Haben sie aber nicht und da sie bis jetzt mit allen Mittel versucht haben die E-Mobilität schlechtzureden, darf es auch keinen wundern, wenn E-Fahrzeuge beim normalen Sterblichen – sofern er sich je mit der Materie beschäftigt hat – mehr als unpraktisch eingestuft werden.
Denn der Bedarf an E-Fahrzeugen ist da, sieht man sehr schön an den heutigen Lieferzeiten für die Fahrzeuge. Nur in hohen Stückzahlen liefert die kein konventioneller Hersteller. Und bei Tesla liegt die Limitierung u.a an den produzierenden Werken. Die Preise sind für EV zwar noch viel zu hoch, aber trotzdem verkaufen sie sich blendend. Siehe Model 3 in USA.
nilsbär meint
Wieviel kostet ein BYD-eBus nun wirklich?
https://de.m.wikipedia.org/wiki/BYD_ebus Auszug:
‚Mitte des Jahres 2016 erhielt BYD Auto einen Großauftrag zur Lieferung von 2000 ebus für den ÖPNV der Stadt Shenzhen. Der Auftrag hat einen Wert von rund ¼ Mrd. US-Dollar. ‚
Ein Bus also für 125.000 $.
Sind die wirklich soll billig? Oder hat Shenzhen Sonderrabatt? Oder ist hier nicht der Standard-324 kWh-Akku drin?
Chris meint
Vielleicht auch einfach mit Förderung und ohne Steuern etc. Vielleicht sind die aber auch billiger, weil sie dort nicht mit teuren europäischen Arbeitskräften produzieren müssen. Wer weiß das so genau
Railfriend meint
Eine Aufstellung verschiedener Busantriebe der Stadtwerke Mühlacker:
BlueCity Bus ebe-Europa GmbH:
Motor: Elektromotor/Radnabenantrieb
Leistung: 2 x 120 kW
Batteriekapazität: 265 kWh
Verbrauch 100 km: 110 kWh
Reichweite: 240 Kilometer*
Fahrgastzahl: 80
Preis (nach Recherche ab 550 000 Euro
der Stadtwerke): (je nach Batteriekapazität)
BYD LE 3:
Motor: Elektromotor/Radnabenantrieb
Leistung: 2 x 90 kW
Batteriekapazität: 200 kWh
Verbrauch 100 km: 100 kWh
Reichweite: 200 Kilometer*
Fahrgastzahl: 90
Preis (nach Recherche ab 550 000 Euro
der Stadtwerke): (je nach Batteriekapazität)
Mercedes-Benz Citaro CNG:
Motor: Erdgas Euro VI
Leistung: 222 kW/302 PS
Tankinhalt: 218 Kilogramm
Verbrauch 100 km: 42 Kilogramm
Reichweite: 519 Kilometer
Fahrgastzahl: 95
Preis : 310 000 Euro
(getestetes Modell, je nach Ausstattung)
Volvo 7900 H – Hybrid:
Motor: parallel Diesel Euro VI und Elektro
Leistung: 177 kW/240 PS
Leistung Elektroantrieb: 110 kW
Tankinhalt: 300 Liter
Verbrauch 100 km: 31 Liter
Reichweite: 967,7 Kilometer
Fahrgastzahl: 90
Preis: 320 000 Euro(* ohne Betrieb von Heizung/Klimaanlage). (Quelle: Stadtwerke Mühlacker GmbH)
nilsbär meint
500.000 € für den E-Bus, 250.000 für den Diesel? Haben die Platin in der Batterie und Goldwicklungen im E-Motor?-) Der BYD-Standard-Bus hat schon 2012 nur 380.000 € gekostet (Wikipedia).
Chris meint
Ist halt die Frage nach welchen Standards BYD baut und was das für ein Bus ist und wie hoch die Qualität ist und wie es mit der Crashsicherheit aussieht.
Aber selbst dann bleibt, dass Solaris vermutlich nicht ganz soviele Kinderarbeiter findet wie die Chinesen.
Jörg2 meint
@Chris
Ich glaube, der nächstgelegene Produktionsstandort für BYD-Busse ist in Ungarn. Der Anteil von Kinderarbeit sollte da eigentlich recht gering sein.
alupo meint
Ich zähle auf Flixbus.
Die haben in China eingekauft, ich glaube bei BYD und fahren die Strecke Mannheim – Frankfurt damit 4 Mal pro Tag.
Wenn ich mir vorstelle dass da einige 100 Personen mit der eMobilität pro Tag in Kontakt kommen, wow, das wird das Interesse an eAutos weiter steigern.
Wenn ich Verbrennerhersteller wäre würde ich versuchen, Flixbus zu kaufen, egal wie teuer, nur um diesen Bus loszuwerden. Das gleiche gilt für Taxibetriebe, die eAutos einsetzen und damit auch potentielle Verbrennerkunden mit eAitos in Kontakt bringen ;-).
150kW meint
Genau, sie kaufen Flixbus um einen BYD von der Straße zu holen und liefern gleichzeitig z.B. 20 eigene E-Busse (eCitaro) nach Hamburg.
Und dann die Taxi Betriebe, denen man vorher die mit Aufwand als Taxis zugelassene elektrische B-Klasse verkauft hat.
Total logisch…..
Peter W meint
Hoffentlich lesen das die Vorstände unserer Hersteller nicht. Du solltest diese „guten ideen“ besser für Dich behalten :-)
Ich trau denen alles zu.
Peter W meint
… zu spät, 150 kW hat’s schon gesehen …
Railfriend meint
Es geht auch anders.
Zitat aus ernergate messenger:
“In Deutschland stehen jährlich acht bis zwölf Mio. Tonnen Stroh zur energetischen Nutzung frei zur Verfügung. Die Verbio AG hat beispielsweise ein Verfahren entwickelt, um aus Stroh Biomethan zu erzeugen. Mit dieser Technologie und den vorhandenen Strohmengen lassen sich fünf Mio. PKW auf erneuerbares Methan umstellen. In dieser Betrachtung sind andere agrarische Reststoffe, wie Gülle, noch nicht einbezogen.”
Railfriend meint
Das hatte ich noch vergessen:
„Wir sagen, der Elektrobus ist nicht das Maß aller Dinge, das ist nicht die Lösung. Wir sagen, ein Biomethanbus, so wie wir ihn betreiben, ist momentan verfügbarer Umweltschutz, eine bessere Ökobilanz, Energiebilanz über die komplette Wertschöpfungskette gibt es nicht.“ Klaus Röder, Stadtwerke Augsburg
Jörg2 meint
„Biomethan“ ist einsetzbar in s.g. Erdgasautos (nach technischer Anpassung).
Die Verbreitung von Erdgasautos (CNG) im PKW-Bereich ist nicht so doll (Deutschland). Die o.g. 5 Mio PKW gibt es schlichtweg nicht. Stand Januar 2014 weniger als 100.000 Fahrzeuge in Deutschland (inkl. Busse. LKW etc.). Anzahl Tankstellen: weniger als 1.000 Stück.
Railfriend meint
Es sind jedenfalls wesentlich mehr Biomethanfahrzeuge vom Rohstoffpotential her möglich. Auch die Kosten sind günstig:
https://www.energate-messenger.de/news/187484/sauter-wir-produzieren-biomethan-guenstiger-als-diesel
Jörg2 meint
Aber irgendwie hat der Privatnutzer in den letzten Jahren die CNG-PKW nicht so wirklich gern gekauft.
Was soll sich nun geändert haben, dass zu den o.g. 5 Mio PKW in D führt?
Nur weil der Sprithersteller hier Potential sieht?
Railfriend meint
Die Kosten sind das Potential. Wie man am Beispiel des des o.g. Augsburger Busunternehmens sieht. Ich verzichte jetzt auf links, weil sie immer die Freischaltung hemmen. Jeder findet den link mit Hilfe des Zitats:
„Das Auftanken eines Biomethanbusses spätabends im Betriebshof dauert maximal 5-7 Minuten, dann hat er genügend Treibstoff an Bord, um am nächsten Tag auch Linien von 350 Kilometern Fahrleistung und mehr bedienen zu können. Batterien von Elektrobussen dagegen machen schon nach wenigen Stunden schlapp.“
Auch das Laden einer E-Busflotte dauert viel länger und benötigt große Leistungen.
„Einseitige Förderung bremst Biomethan
Doch die ist nicht in Sicht. Während es für einen Biomethanbus 10.000 Euro vom Staat gibt, sind es beim mehr als doppelt so teuren Elektrobus etwa 320.000 Euro. So hat das Modellprojekt trotz hervorragender Umweltbilanz bislang kaum Nachahmer gefunden. Nur die Verkehrsbetriebe im hessischen Gießen und im niedersächsischen Oldenburg fahren so wie in Augsburg mit den klimafreundlichen Biogasbussen.“
Jörg2 meint
Aber Busse sind keine o.g. 5 Mio PKW.
Railfriend meint
@Jörg, das Thema ist hier zwar der Bus, aber man kann auch Pkw mit Biomethan betreiben. Dass es derzeit keine 5 Mio solcher Pkw gibt, erklärt noch nicht, dass dieser Antrieb keine Alternative zur E-Mobilität ist.
Jörg2 meint
@Railfriend
Wenn ich mir die Anzahl der zugelassenen PKW ansehe, die sowas tanken, dann würde ich schon sagen, der Markt (hier der Käufer) hat entschieden, es nicht zu lieben.
Potential hin oder her.
Railfriend meint
Nach Clairant reichen 10. Mio t Restroh zur Kraftstoffversorgung von etwa 2,6 Mio Pkw. Besser wären hier natürlich PHEV. Davon könnte man überschlägig 5 Mio betreiben – Technologievielfalt.
KritGeist meint
„Mio. Tonnen Stroh“ – Wie kommt das Zustande? Ist es Abfall oder kann es zu Fütterung genutzt werden? Wenn das zweite, wieso wird es nicht verkauft, z.b. in ärmere europ. Länder, afrik. oder Asiat. Länder, anstatt Eletroschrott & Hühnerabfall? Oder als Lieferung an Länder bei Unwetter-Katastrophen?
Das erinnert mich an den „Biodiesel“ & der Verschwendung von Nahrungs-Raps!
Chris meint
Das Argument mit dem billig verfängt nur bei Geiz ist megageil. Aber selbst das hat Grenzen. Niemand würde heute mehr eine Pferdekutsche nehmen nur weils billiger ist.
Landmark meint
Du ich glaube so eine Pferdekutsche ist sehr teuer und der Aufwand mit so einem Pferd ist „tierisch“ lol. Aber Du hast einfach recht.
henry86 meint
Natürlich ist es keine Konkurrenz. Konkurrenz würde bedeuten, beide Seiten hätten eine ernsthafte Chance.
Die sehe ich bei Wasserstoff aber schlicht nicht. Wenn der Akkupreis unter 100 $ pro kWh sinkt, gibt’s da einfach gar keine Chance mehr für Wasserstoff. Und dieser Preisverfall steht in den nächsten 2 Jahren an.
Manche munkeln, Tesla würde heute schon zu diesen Kosten Akkus produzieren.
Porsche 911 meint
Günstig okay, aber jedes Kilo Akku kostet Dich Gewicht, bei einem Crafter kostet dich das Zuladung, bei einem Bus eventuell Platz. Und größere Akkus bedeuten im Umkehrschluss auch längere Ladezeiten.
Wenn man das nur über den Preis sieht, macht man es sich zu einfach.
alupo meint
Größere Akkus bedeuten kürzere Ladezeiten.
Das war einer der Gründe, warum ich mir das Model S mit dem 90-er Akku gekauft habe.
Die Ladegeschwindigkeit, ausgedrückt in km/h, ist entsprechend höher.
Darüberhinaus ist die Zyklenzahl pro 1 Million Kilometern niedriger.
Und das mit der Reichweite, das weiß inzwischen jedes Kind.
Ich habe schon des öfteren gelesen, dass die LKWs zu über 90% volumenbeschränkt fahren. Das Gewicht spielt also eher eine untergeordnete Rolle.
Wenn also diese 90 % der LKWs elektrisch fahren würden, wäre das schon ein großer Fortschritt in der Atemluft im Vergleich zu heute.
Und wenn der 40-Tonner eLKW den Golffahrer an der Ampel stehen läßt, was für eine Blamage. Wetten, der Verbrenner-Fahrer denkt über ein eAuto nach….
Peter W meint
Letzteres ist nicht so wichtig, man würde die Beschleunigung eher begrenzen um Reifen zu sparen. Im Stückgutbereich ist es richtig, dass das Gewicht oft nicht ausgenutzt wird, der Spediteur will aber flexibel sein und setzt trotzdem 40-Tonner ein. Der Gesetzgeber hätte auch die Möglichkeit den 40-Tonner mit E-Antrieb auf 42 to anzuheben. Technisch absolut kein Problem, und das Mehr-Gewicht wäre kompensiert.
Jeru meint
Der Preis je kWh von Batterien ist einer von vielen Punkten, die am Ende für oder gegen BEV/FCEV sprechen.
Aber ganz sicher nicht der Entscheidende. Stichworte sind Ladeinfrastruktur, Reichweite, maximales Gewicht (Personen die befördert werden können), kann der Takt gehalten werde .. usw.
Wenn Sie sich damit beschäftigt haben, können Sie gerne wieder etwas beitragen. Aktuell sieht das aber eher nach dumpfen „gebashe“ aus.
Reinhold meint
Hi Jeru, wenn du mal deine BZ-Brille ausgezogen hast, kannst du gern wieder Kommentare schreiben. Ansonsten erspare uns dein BEV bashing. (Henry hat nur seine Meinung geäußert und das wird wohl in einem Kommentarbereich erlaubt sein. Er hat nirgends behauptet, dass sein Kommentar absolute Gültigkeit hat.) Und nur weil sich seine Meinung nicht mit deiner deckt, kannst du ihm doch nicht das Wort verbieten. Soetwas haben Mächtige dieser Welt immer versucht und unsere Autohersteller würden das BEV am liebsten verbieten (wahrscheinlich auch dein BZ) , dan wäre für sie alles einfacher.
Jeru meint
Das ist genau das Problem in der Wahrnehmung hier.
henry spricht sich eindeutig und polemisch gegen FCEV aus, betreibt also das von Ihnen genannte bashing.
Ich habe auch in diesem Beitrag nur darauf hingewiesen, dass man dieses Thema nicht auf dümmliches bashing reduzieren kann und es am Ende gute Gründe für und gegen BEV/FCEV gibt. Das Thema ist schlicht zu komplex, als das man es so wie henry behandeln kann. Ich habe mich noch nie gegen BEV ausgesprochen!
In ihrer Wahrnehmung haben wir aber beide das gleiche gesagt. Das ist ein Problem.
Reinhold meint
@ Jeru
Wenn du das als bashing siehst, solltest du einen therapeuten aufsuchen.
Durch deine LIEBE zum BZ Auto tut es dir dermaßen weh, wenn jemand für das BZ keine Zukunft sieht, dass du ihm das Wort verbieten willst.
Sachlich wäre es wenn du einfach gesagt hättest, dass du dies komplett anders siehst. Fertig! (Sicher wären auch Argumente möglich).
Gönne dem anderem seine Meinung und äußere Deine.
Und ansonsten lass uns einfach abwarten, ob es zu einer Koexistenz beider Technologien kommt, oder ob das Rennen schon gelaufen ist.
Peter W meint
Die Preise für E-Busse sollten sich zügig anpassen. Der doppelte Preis zum Diesel wird die Umstellung ausbremsen. So extrem teuer sind die Akkus nicht, und bei großen Stückzahlen muss der Rest auch auf ein vernünftiges Niveau kommen. Ein 400 PS Euro 6 Diesel mit Getriebe ist auch kein Schnäppchen.