Hyundais Entwicklungschef Albert Biermann hat bis vor wenigen Jahren noch bei BMW die sportlichen M-Modelle verantwortet. Im Interview mit Focus.de äußerte er sich zu neuen Wettbewerbern und der Elektromobilität.
Anders als viele Startups erwartet Biermann mit Blick auf das Automobil „nichts wirklich Spektakuläres“. Auch mit dem Elektroantrieb werde sich das Auto nicht grundlegend verändern – zumindest bei Hyundai: „Man muss nicht jedes neue Detail zwingend mit einem Fahrzeugkonzept vereinbaren“, so Biermann. „Jeder macht eine Riesen-Sache aus den flachen Böden bei den Elektroautos. Wenn man das gewollt hätte, hätte man das schon längst mit dem Vorderradantrieb einführen können.“
Den Einstieg neuer, finanzkräftiger Unternehmen in die Autobranche wie Byton oder NIO sieht der Hyundai-Manager entspannt. Der Markt stelle für alle Anbieter ähnliche Herausforderungen dar, die diese mit unterschiedlichen Strategien angehen. Biermann sehe den Wettbewerb positiv – „das entspricht ja auch der Hyundai-Unternehmenskultur“, sagte er.
Hyundai gehört zu den Vorreitern bei Stromern mit Brennstoffzelle, die mit Hilfe von Wasserstoff Energie für den Elektroantrieb erzeugen. Biermann bevorzuge diese alternative Antriebsart, betonte aber: „Da gibt es kein Schwarz und Weiß.“ Er gehe davon aus, dass künftig – abhängig von den jeweiligen staatlichen Vorgaben – viele, möglicherweise auch weitere neue Treibstoffsorten parallel existieren werden.
Wasserstoff-Fahrzeuge eigenen sich laut Biermann vor allem für den Einsatz in Flotten, etwa bei Bussen oder schweren Nutzfahrzeugen – hier „schlägt ein Brennstoffzellenfahrzeug jedes EV (Batterie-Fahrzeug, d. Red.)“, erklärte er. Sollte es später tatsächlich die von vielen erhoffte „Superbatterie und fast keine Ladezeiten“ geben, bleibe immer noch das Problem eines leistungsfähigen Stromnetzes. Transportunternehmen hätten keine Zeit, „um 40 Minuten zu warten, bis eine Batterie voll ist“.
Bei der Wasserstoff-Technologie und -Infrastruktur seien alle Voraussetzungen bereits vorhanden, man müsse sie nur noch umsetzen, so Biermann weiter. Er sprach sich dafür aus, Wasserstoff wie heute Benzin zu transportieren, dann müsse man sich nicht von einer eigenständigen Infrastruktur abhängig machen – etwa von einem „Verbund von Pipelines“. Und sobald mehr Wasserstoff-Nutzfahrzeuge in Firmen-Flotten zum Einsatz kommen, würden auch die Pkw nachziehen.
Matthias meint
24.01.2019 - 18:36also optisch macht der Nexo den Kona dermaßen platt. leider die falsche Technologie verbaut.
Dieter meint
22.01.2019 - 21:57Es ist noch keine 7 Jahre her, da wurde noch mit diesen Zahlen spekuliert:
https://www.ingenieur.de/technik/fachbereiche/e-mobilitaet/lithium-ionen-akkus-bringen-bewegung-in-automobilmarkt/
Das zeigt ganz klar, dass mit den aktuellen Daten, das BEV bereits schon 2020 Kostenvorteile haben wird.
Peter W meint
23.01.2019 - 09:44Das erinnert doch sehr an die Vorstellungen zur Speicherpreisentwicklung beim Computer, und zur Speicherdichte. Das ist Heute gar kein Thema mehr und Smartphones haben ein Vielfaches an Speicher wie die Rechenzentren für den Mondflug.
Beim Akku wird es die gleiche Entwicklung geben.
alupo meint
23.01.2019 - 10:02Danke für den link.
Alle Achtung, da lagen die Macher der Studie gar nicht so falsch mit ihren Prognosen. Nur minimal zu pesimistisch, aber das ist i.O..
Dieter meint
23.01.2019 - 10:48Bisher wurden die Preissenkungen für den Akku, nahezu immer in mehr Kw für das Akkupack investiert, das wird sich wohl erst ab 2020 ändern.
Aktuelle Prognosen, sehen bereits Akku-Kw-Preise von 75$ in 2025.
nilsbär meint
22.01.2019 - 16:05Erstaunlich, was Biermann da über Wasserstoff schwafelt. Vor allem, weil Hyundai bei der E-Mobilität ja gut aufgestellt ist. Fast schon geschäftsschädigende Aussagen.
milko meint
23.01.2019 - 10:17Mir kommt es so vor als wüsste er nicht wie gut der Ioniq und Kona Elektrik im Verhältnis zur Konkurrenz sind
Daniel meint
23.01.2019 - 10:21Mir kommt es so vor, als hättest du den Artikel nicht gelesen. Ich wusste gar nicht , dass Ioniq und Kona zu den schweren Nutzfahrzeugen gehören.
nilsbär meint
23.01.2019 - 22:35Hast du den Artikel ganz gelesen?-)
„Und sobald mehr Wasserstoff-Nutzfahrzeuge in Firmen-Flotten zum Einsatz kommen, würden auch die Pkw nachziehen.“
Der Blauzahn meint
22.01.2019 - 13:26Ähmm… Stromnetz nicht ausreichend?
Und wie wird Wasserstoff produziert? Nicht mit Strom? Und nicht ineffizient?
Welche Infrastruktur ist denn da schon vorhanden? Hä?
Wie macht Shenzhen dass nur, oder teils London? Mit rein elektrischen ÖPNV?
Mir wird angst und bange, wenn ich an die elektrische Zukunft bei Hyundai denke.
volsor meint
22.01.2019 - 12:24Laut Biermann haben Transportunternehmen keine Zeit, “um 40 Minuten zu warten, bis eine Batterie voll ist”. Schon mal was Lenk und Ruhezeiten gehört Herr Biermann.? Nach 4 Std. eine Stunde und nach weiteren 4 Std. 10 Std. . Und bei jedem Be.- und Entladen. Also sehr viel Zeit zuladen.
Peter W meint
22.01.2019 - 14:53Im Prinzip richtig, aber es sind nur 45 Min. nach 4 1/2 Std lenken, und mindestens 9 Std. Ruhe nach insgesamt10 Std lenken.
Dass LKW be- und entladen werden hat der Herr auch nicht bedacht. Das kann auch mal länger dauern …
Frank meint
23.01.2019 - 09:16Ist die starke Zunahme des Straßengüterverkehrs nicht ein Irrweg? Was spricht eigentlich gegen kombinierten Güterverkehr? Die Bahn kann weitgehend elektrisch transportieren. Verteilerverkehr sollte ganz gut batterieelektrisch gehen.
Daniel meint
23.01.2019 - 10:17Im Prinzip ja, aber!
Der Fahrer muss 9 Stunden Pause machen, nicht der LKW, der kann durch einen anderen Fahrer weiter gefahren werden.
Beim Stromnetz geht es auch nicht um die gesamte Strommenge sondern um die gleichzeitig angeforderte Ladeleistung. KW haben aufgrund ihres Gewichts, ihres cw-Wertes und ihrer Anströmfläche einen wesentlich höheren Verbrauch als PKW. Wer diese Energiemenge in einer Be- und Entladepause nachspeisen möchte benötigt sehr hohe Ladeströme. Abgesehen dvon, dass man dann jede Verladerampe mit einem Ladeanschluss versehen müsste, sind auch die abzusichernden Strommengen und damit auch Zuführleitungen enorm, da ja an Logistikzentren selten nur ein LKW ankommt. Abgesehen davon gehen die schweren Akkus auf Kosten der Nutzlast, was zu mehr Lkw Verkehr führt. Bei städtischen Bussen ist das kein Problem, die Nutzlast ist überschaubar, die tägliche Strecke und die Standzeiten sind ebenfalls überschaubar. Im Güterfernverkehr sieht die Sache einfach anders aus. Es gibt nicht die allein seeligmachende Technik für alle Situationen.
150kW meint
23.01.2019 - 07:28Dazu müssten aber auch Ladesäulen da sein. Und wenn ich mir die überfüllten Autobahn Parkplätze anschaue, sehe ich da erst mal nicht das man da gut laden können wird, selbst wenn es Säulen gäbe. Und jede Laderampe mit (>100kW?) Ladesäule ausrüsten?
alupo meint
23.01.2019 - 09:55Richtig, die Ladesäulen fehlen.
Die Wasserstofftankstellen, die ein Vielfaches an Platz benötigen, sind schon vorhanden ;-)? Zumindest sind es inzwischen 40, auch wenn nicht alle betriebsbereit sind. Für Ende 2015 waren 50 angekündigt. War wohl nichts. Aber die allermeisten (alle?) können laut Air Liquide gar keine Busse oder LKWs betanken.
Bei der Belieferung von Wasserstoff mit LKWs wird gerne unterschlagen, dass wir gut dir 20-fache LKW-Menge für den Energietransport benötigen als bei Flüssigtreibstoffen. Und dass die Druckgas-LKWs sehr viel teurer sind als Flüssig-LKWs. Wie billig ist dabei doch die einmalige Verlegung eines Kabels, ohne weiteren hohen CO2 Ausstoß.
Wenn 2020 der Semi von Tesla wie versprochen mit einer EPA Reichweite von über 800 km bei Vollbeladung (40 t?) und einer bei uns gar nicht erlaubten Geschwindigkeit von 96 km/h kommt, dann ist dieses FCEV-Thema mit dem schlechten Wirkungsgrad erledigt.
150kW meint
23.01.2019 - 12:18„Die Wasserstofftankstellen, die ein Vielfaches an Platz benötigen, sind schon vorhanden ;-)? “
Da man nur „tanken“ und nicht stundenlang laden muss, ist der Platz und die Anzahl bei Wasserstoff zukünftig eher weniger ein Thema.
„Wenn 2020 der Semi von Tesla wie versprochen mit einer EPA Reichweite von über 800 km bei Vollbeladung (40 t?) und einer bei uns gar nicht erlaubten Geschwindigkeit von 96 km/h kommt, dann ist dieses FCEV-Thema mit dem schlechten Wirkungsgrad erledigt.“
Nur das Thema „laden“ ist dann noch nicht erledigt.
JoSa meint
22.01.2019 - 12:03Wenn man die Infrastruktur für Erzeugung und Transport vollkommen außen vor lässt mag das ja alles stimmen. Aber der kürzeste und effektivste weg ist immer noch von der PV bzw. Windkraftanlage in den Akku. Und Ruhezeiten müssen die LKW-Fahrer ja scheinbar auch nicht einhalten.
Chris meint
22.01.2019 - 13:29Es gibt LKW’s die im Dauerbetrieb laufen auf denen die Fahrer wechseln. Aber das nur zu Info. Ja du hast Recht, es wäre das effektivste, aber nicht immer ist das effektivste auch das sinnvollste.
Dieter meint
22.01.2019 - 19:16Am Ende zählt für den Fuhrpark, die Wírtschaftlichkeit, gibt es da Vorteile werden die auch genutzt.
Gunarr meint
22.01.2019 - 20:27Selbst wenn der Lkw nur zum Laden halten müsste und diese Zeit nicht sinnvoll genutzt werden könnte, dürfte für viele Speditionen der Preisvorteil von Strom gegenüber Wasserstoffgas das entscheidende Argument sein.
Chris meint
23.01.2019 - 13:39Nicht, wenn es gefördert wird, oder sich durch Evolution Preisvorteile ergeben. Es kann so einfach sein.
Daniel meint
23.01.2019 - 10:31Kleiner Ausflug in die Mathematik der Grundschule.
Akku Kapazität eines LKW mindestens 500 – 600 kWh, im Fernverkehr eher mehr.
Selbst wenn der Fahrer tatsächlich 10h Pause machen würde, wären das Minimum 50kW Ladeleistung. Bei 50 LKW auf dem Autohof wären das 2500 kW = 2,5 MW, die da zum Autohof zu liefern wären – strammes Kabel. Die PV-Anlage, die nachts diesen Strom erzeugt, möchte ich sehen. Träumer!
150kW meint
23.01.2019 - 12:21Eine Ionity Station hat in der Regel 1,25MW, ein zweiter Trafo dazu wäre wohl eher kein Problem. An den 2,5MW wird es somit nicht scheitern.
Chris meint
23.01.2019 - 13:41Das ist ja richtig, aber an so einem Rasthof in Deutschland stehen Nachts gerne mal 120 LKW’s. ;)