BMW hat mehrere neue Batterie-Elektroautos angekündigt, treibt parallel aber auch die Entwicklung von Wasserstoff-Stromern weiter voran. Der für die Technologie verantwortliche Manager Jürgen Guldner hat in einem Interview einen Überblick über den aktuellen Stand gegeben.
Asiatische Hersteller wie Toyota, Hyundai oder Honda bieten bereits erste Brennstoffzellen-Autos an, die mit Wasserstoff Energie für den E-Antrieb erzeugen. Auch Daimler hat seit einigen Wochen einen solchen Pkw im Programm. BMW lässt sich mit dem Markteinstieg noch Zeit. „Bis 2025 schätzen wir die Kosten noch zu hoch und das erforderliche Wasserstoff-Ökosystem als zu unsicher für eine breite Durchdringung ein“, so Guldner im Gespräch mit CarIT.
Der BMW-Konzern habe vor, bis Mitte des nächsten Jahrzehnts ein „kundenwertes Produktangebot“ für die Serie zu entwickeln. Einen ersten Ausblick darauf soll es ab 2020 geben. Eine breite Serienproduktion von Wasserstoff-Fahrzeugen sieht das Unternehmen laut Guldner derzeit erst für die Zeit nach 2025 vor.
Der vielversprechendste Markt für Fahrzeuge mit Wasserstoff-Antrieb ist Guldner zufolge Japan. Dort werde die Technologie und die nötige Infrastruktur am stärksten gefördert. Bereit für die Serienproduktion entsprechender Fahrzeuge sei BMW schon heute, dass zeige ein 2015 präsentiertes Konzeptfahrzeug auf Basis des BMW 5er GT.
Das größte Potential für Wasserstoff sieht Guldner vorerst im Bereich der Logistik, da hier die Betankung an einem zentralen Ort erfolgen könne. „Die Technologie hat aus unserer Sicht zunächst sehr großes Zukunftspotenzial für Lkw und Busse“, sagte er. Studien würden belegen, dass sich der Wasserstoff-Antrieb aber auch für Pkw eigne. Batterie-Fahrzeuge könnten demnach langfristig etwa 30 Prozent der Mobilitätsbedürfnisse nicht abdecken.
Dass BMW bei der Elektromobilität derzeit vor allem auf plug-in-hybride und batteriebetriebene Autos setzt, liegt laut Guldner an der fortgeschritteneren Technologie und Infrastruktur. Sobald Wasserstoff-Fahrzeuge reif für die Großserie sind, hätten auch diese eine Zukunftsberechtigung. Guldner ist überzeugt: „Wenn in Zukunft der ganze Verkehr dekarbonisiert sein soll, werden beide Technologien notwendig sein.“
Andreas meint
Ich habe hier mal Spaßens halber rein gelesen. Ich finde es immer wieder toll dass es grundsätzlich bei den Komntaren immer nur darum geht das ist besser oder das ist besser. Mal abgesehen von den begrenzten Rohstoffen für Batterien verstehe ich nicht warum nicht beides entwickelt werden soll und der Käufer kann entscheiden.
Wir stellen doch auch gefühlt 100 Sorten Brot her.
Um nochmal auf die Rohstoffe zurüch zu kommen. Eine Batterie die selbst 1000 km Rechweite hat und in 2 Minuten aufgeladen werden kann wird immer noch endlichen Rohstoffen bestehen und nicht aus Luft.
UND für die Stromübertragung wird auch in einiger Zukunft noch Kabel verwenden, welche derzeitig in unseren Städten eine Kapatzitätsgrenze haben. ( Also Trafostationen und Ringleitungen und Hauseinspeisungen und und und) Jetzt würde mich mal interessieren wer das alles erweitern und/neu bauen und vor allem bezahlen soll wenn millionen von Elektrofahrzeugen in den Städten unterwegs sind.
Ich bin richtig gespannt.
Stefan Flury meint
Sie haben völlig recht! Es gibt ja auch den Diesel und den Benziner!
Matthias meint
der Kunde wird entscheiden. wer von euch hat denn schon eine Reservierung für ein Fool-Cell. nur so als Bsp?
Ostivaldo meint
Ich habe eine
Harry meint
Das ist nix anderes als der Versuch, die Investitionen zu schützen. H ist im Fall des PKW prädestiniert für’s Museum.
Das immer wiederkehrende Argument von rasch tanken und weiter geht’s für XXX Kilometer wird
a) durch fehlende superteure H Tankstellen (insbesondere abseits der Hauptverkehrsrouten) und
b) durch die bis 2025 gesteigerte Reichweite von BEV
komplett obsolet sein.
Horst Reinrad meint
Da das „komplett obsolet“ sein wird, entwickeln also Toyota, Hundai, Honda, Daimler und jetzt auch BMW H2 Fahrzeuge mit Nachdruck? Dann sind das also alle Idioten? H2-Brennstoffzelle wird im Transport- und Schwerlastbereich definitiv kommen und H2 ist ein guter Energiespeicher. Zudem decken H2-Brennstoffzellen Autos einen Bereich ab, den BEV nicht gut kann. Und nur mal am Rande: die Li Ion Akkus haben einen miese CO2 Äquivalente in der Produktion sind dafür aber energieeffizient. H2 ist aber (auch) komplett CO2 neutral herstellbar. Beide Systeme werden parallel laufen! H2 wird dem Planeten helfen, bitte das Gesamte sehen.
Matthias meint
ein guter Energiespeicher? ich bitte Sie! die Umwandlugsverluste schon eingerechnet? ein guter Stromspeicher ist ein Batteriespeicher. siehe Tesla in Australien. alles andere ist Quark. mit H2 kannst du niemals so schnell einspeisen im Falle eines Stromausfalls.
Chris meint
Wir reden von Elektroautos und du kommst mit Stromausfällen? Äh ja ne is klar.
nilsbär meint
„Der vielversprechendste Markt für Fahrzeuge mit Wasserstoff-Antrieb ist Guldner zufolge Japan.“
Dort hat BMW aber die Konkurrenz von Toyota, Honda, Mitsubishi … auf deren Heimmarkt – und eventuell einzigen Markt für Fool-Cell-EVs.
Tolle Strategie.
Ostivaldo meint
Dieses Forum ist mit das amüsanteste was es gibt. Sobald ein kleiner Text über Brennstoffzellen und H2 veröffentlicht wird, bricht die große Hysterie aus:
– dumm
– ineffizient
– veraltete Technologie und ähnlicher Blödsinn
Mit eurem kleinbürgerlichen besserwisserischen Getue werden wir nie eine nachhaltige und ökologische Mobilität erreichen. Für schwere Nutzfahrzeuge ist und wird die Wasserstofftechnologie die einzige Technologie sein. Physikalisch lässt sich das Problem der Batterie, nämlich das Gewicht, nicht einfach aushebeln! Auch nicht in 10 Jahren!
Zur Info: 2017 wurden 28% der erneuerbaren Energie in Deutschland vernichtet! Mit Power to Gas könnte man diese Energie speichern und hätte somit grünen Wasserstoff!!
Seid froh gibt es verschiedene Technologien!!! Miteinander nicht gegeneinander!!
nilsbär meint
„Physikalisch lässt sich das Problem der Batterie, nämlich das Gewicht, nicht einfach aushebeln!“
Eine Batterie für ein schweres Nutzfahrzeug wiegt wohl einige Tonnen. Und? Eine Lokomotive wiegt 80 t und fährt auch:-) Und H2 hat schwerwiegende Nachteile.
Lies dich erstmal ein bisschen ein, bevor du hier die Leute beleidigst.
Ostivaldo meint
Ein 18t Fahrzeug kann nur noch 1 Tonne Nutzlast mitnehmen, da die Batterie 6t wiegt –> sehr effizient und intelligent. Aber ich werde mich sehr gerne einlesen, da ich ja überhaupt keine Ahnung habe.
Ich habe niemanden beleidigt, ich habe die Wahrheit ausgesprochen! Im Schwerverkehr kommen wir an der Brennstoffzelle nicht vorbei, Punkt!
Chris meint
Eine Lokomotive muss viel wiegen weil sie viel zieht. Im Straßenverkehr ist mehr Gewicht immer nachteilig. IMMER!
Ostivaldo meint
Danke Chris
Nilsbär muss sich eventuell zuerst ein wenig einlesen – kinetische Energie etc.
Sepp meint
Find ich auch lustig, dass es immer wieder Wasserstoff – Leute wie dich gibt, die keine Zukunftsvision haben. In 5 Jahren doppelte Akkukapazität, in 10 Jahren 4 – fache (nehme Wetten an), dann ist Wasserstoff obsoled. Die Motive der Manager sind mir nicht nachvollziehbar
Matthias meint
stationäre Batteriespeicher sind H2 sowas von überlegen. wie soll ein H2 Speicher Stromausfälle schnell ausgleichen?
Jeru meint
„Fragt man aktuelle Elektro Auto Fahrer [..]“
Aktuelle Elektro Auto Fahrer sind Personen, zu denen ein eFahrzeug perfekt passt. Das eFahrzeug hat den Nutzer gefunden und nicht umgekehrt.
Von dieser Gruppe auf alle anderen Menschen zu schließen ist sicher etwas kurz gedacht.
alupo meint
Da sind Vielfahrer dabei wie der Karlsruher Tesla-Fahrer, der inzwischen mit seinem MS über 750.000 km zurückgelegt hat und Leute, die deutlich weniger fahren. Ich liege mit 20 – 30.000 km pro Jahr irgendwo dazwischen. Ich kann nur sagen, das eAutofahren funktioniert hervorragend.
Beim Mirai nerfte mich bei der Probefahrt das Gebläse für die Brennstoffzelle. Und natürlich die laufenden Kosten für den Wasserstoff. Bis jetzt wären bei mir mit einem Mirai immerhin gut 6.000 € in 2 Jahren (bei nur mit 10 € pro 100 km gerechnet) an Mehrkosten angefallen, von den langen Umwegen aufgrund fehlender oder abgeschalteter H2-Tankstellen ganz zu schweigen.
Und ich bin auch in Zukunft gegen eine sinnlose Energieverschwendung, Thema: Wirkungsgrad der gesamten H2-Kette.
Jeru meint
Das ändert ja nichts an meiner Aussage.
Chris meint
„Und ich bin auch in Zukunft gegen eine sinnlose Energieverschwendung, Thema: Wirkungsgrad der gesamten H2-Kette.“
Damit gehörst Du zu der Minderheit der Menschen, die sich asketisch technischen Gegebenheiten unterwerfen. Wie vermutlich 90% der Schreiber hier. Allerdings zählt für viele Menschen beim Thema Auto dann doch auch noch viel anderes.
Jörg2 meint
„… Mobilitätsbedürfnisse … 30% … nicht abdecken …“
Da gebe ich Herrn Guldner völlig recht!
Bei „Mobilitätsbedürfnissen“ kann es sich ja wohl nur um Personentransporte von A nach B handeln (EURO-Paletten haben eher keine „Bedürfnisse“).
Und bei Personentransporten hoffe ich doch mal, dass Bahn, Strassenbahn, S- und U-Bahn auch weiterhin leitungsgestützt funktionieren werden. Dazu dann noch die Wege zu Fuß und per Rad und schwups, sind heute schon für 30% (?) der Mobilitätsbedürfnisse keine Batterien mehr von Nöten. Ob man da jetzt was auf H2 umstellen muss?
Daniel S meint
„Batterie-Fahrzeuge könnten demnach langfristig etwa 30 Prozent der Mobilitätsbedürfnisse nicht abdecken“
Deshalb investiert BMW also in Nischenmärkte?
hu.ms meint
Das ganze wird sich über den preis regeln.
Wasserstoff wird teuer, weil der energieaufwand bei produktion sowie die kosten für transport, lagerung und tankanlagen auf den preis umgelegt werden.
Weiter kostet ein brennstoffzelle derzeit rd. 15.000 €.
Es wird aber leute geben, die das geld dafür haben und ausgeben, um mit einer 10 min. betankung sicher 500 km mit 130 kmh auf der AB fahren zu können.
Insofern gibt es dafür einen markt, dessen größe derzeit aber nur schwer abschätzbar ist.
MiguelS NL meint
500 km mit 130 km/h wird man bis dahin auch mit einem Elektroauto locker machen können. Das geht ja jetzt schon mit dem Model 3 bei 110-120 km/h im Sommer mit Klima an. Noch vor 2025 wird es auch gehen bei 130 km/h im Winter, ohne vorher zur Tankstelle fahren zu müssen und deutlich günstiger.
hu.ms meint
Nur dass man mit wasserstoff in 10 min. weitere 500 km tankt.
Das ist bei BEV nur schwer möglich.
Zur klarstellung: ich bin kein freund der wasserstoff-technik.
Ich will nur meine einschätzung mitteilen, dass dafür auch ein markt entstehen wird, da es einfach leute geben wird, denen schnelles tanken und hohe reichweite die erheblichen mehrkosten wert sein wird.
Wie schon mehrmals hier geschrieben, habe ich oft kontakt zu leuten mit überdurchschnittlichen einkommen und bekomme dadurch deren einstellung und denkweise ganz gut mit.
Sh. auch meine einschätzungen zu Tesla.
Alex meint
Wir wissen noch nicht ob in 5 – 6 Jahren das Schnellladen evntl auch auf 15min ~ 400km angekommen ist.
Andreas_Nün meint
Abhängig von der Nutzung der H2 Tankstelle. Der Druckaufbau nach der Betankung dauert deutlich länger, als die Betankung selber.
Kann man bei jeder H2 Tankstelle in Deutschland nachvollziehen. Wer also zur H2 Tankstelle hinfährt und erst 5-10min warten muss, bis die Tankung möglich ist, wird eine Freude haben.
MiguelS NL meint
„Zur klarstellung: ich bin kein freund der wasserstoff-technik“
Ich weiß, so wahr es auch nicht gemeint. ;-)
MiguelS NL meint
Doch wird es. In de Oberklasse wird es sich keiner zutrauen es überhaupt noch anzusprechen.
Aber sagen wir mal 300 km in 15 Min in der mittleren Klasse, wäre die Prognose für 2025. Das bedeutet dass ich im Jahre 2025 zuerst 400-500 km fahre bevor ich weitere 300 km nachlade, das wird für mindestens 99,5% der Fahrer reichen. Ein Model 3 lädt jetzt schon mit 120 kW bis 50% SoC, das bedeutet ca. 40 kWh (200-250 km) in ca. 20 Min. Auf welches Ergebnis kommen wir wenn Tesla mit der (bald) kommenden SuC v3 die Ladegeschwindigkeit mit z.B. 50-100% steigert?
MiguelS NL meint
@Alex
Skodafahrer meint
Dieses Jahr wir der Porsche Taycan eingeführt, den wohl schneller ladbar sein soll als die 150kW des Audi Etrons.
An der Spitze der derzeit von Tesla Model S + 3 angebotenen Elektroautos tut sich seit 2016 bzw. 2017 nichts, in der nächsten Zeit ist mit einer Steigerung der Kapaziät gerade beim Model S zu rechnen.
Denn der Nissan Leaf wird mit einer neuen Batterie ausgerüstet die 5mm höher ist und 50% mehr Kapazität hat.
Tesla könnte auch die neuen 70mm hohen des Models 3 Zellen im Model S einbauen. Die Batterieeinheit wäre dann ebenfalls 5mm höher und hätte eine deutlich höhere Kapazität und Ladeleistung sowie niedrigere Produktionskosten als die heutigen Batterien. Durch den CCS-2.0 Standard sind 500A Ladestrom standardmäßig möglich. Tesla unterstützt derzeit 337A.
Weiterhin ist der Antrieb des Model S veraltet. Der neue Reluktanzantrieb im Model 3 hat mehr Wirkungsgrad und könnte auch im Model S kommen.
MiguelS NL meint
Mit Kapazität meinen Sie wahrscheinlich die Kapazität des Akkus bzw. wieviel Strom sie aufnehmen kann. Ja, bei Kapazität hat sich seit Ende 2016 nichts geändert beim S und X, aber es könnte sein dass es vielleicht noch bis 2020 dauert bis Tesla mit neue Kapazitäten kommt, wie gesagt „vielleicht“.
Erst gestern hat Tesla neue Preis-Ausführungen (USA) bekannt gegeben.
1. 100 kWh aber 92 kWh freigeschaltet (ich meine zum Preis eines 75D aber ich kann mich irren)
2. 100 kWh 100% freigeschaltet und 3.2 Sek. 0-100 km/h
3. Performance 0,1 Sek. schneller
Ich denke dass nicht nur das nicht nur der S und X sondern vielleicht auch der Model 3 demnächst schneller laden wird.
Matthias meint
die Leute die das Geld haben werden aber wohl kaum auf anständige Fahrleistungen verzichten…
PharmaJoe meint
Brennstoffzellenautos brauchen eine Batterie, um die Dauerleistung der Zelle an den stark wechselnden Leistungsbedarf des Antriebs anzupassen. Wenn diese Batterie effizient puffern und vor allem auch eine energiesparende Rekuperation erlauben soll, dann muss sie mindestens 15-20kWh haben, sonst geht sie an den Rekuperationsströmen vorzeitig kaputt. Und wenn sie puffert, wird eine Menge Strom in ihr bewegt (ständige Ladung/Entladung). Auch das verkraften auf Autolebensdauer große Batterien besser als kleine. So wird man also das Gewicht und das Volumen von 20kWh Batterie nicht los. hinzu kommen noch die Zelle und der Drucktank, sowohl von Volumen und Gewicht her als auch hinsichtlich des ökologischen Abdrucks. Das ist also auch wieder ein schwindender Vorteil gegenüber einem reinen Batterieauto.
Hinzu kommt – ich wiederhole mich – die gnadenlos klimafeindliche Produktion des Wasserstoffs. Entweder wird er aus fossilen Brennstoffen reformiert unter Abspaltung genau des CO2, das bei direkter Verbrennung frei würde, oder er verbraucht bei der Elektrolyse gigantische Mengen Strom, den wir auf absehbare Zeit nicht als Ökostrom übrig haben werden.
Und wenn wir wirklich mit Wasserstoff oder Synfuels aus EE-Strom im großen Stil hantieren können, dann bleiben noch Flugzeuge und Schiffe, die mit Batterien nicht gut zu bestücken sind.
Aber was wiederhole ich mich hier, 2025 wird das in Europa zumindest keine Rolle mehr spielen.
JoeSchi meint
Danke, besser kann man es kaum formulieren. Fehlt nur noch dass wir den EE Überschuss erzeugten Wasserstoff für die Langzeitspeicherung und Versstromung bei Dunkelflaute sowie für die Wärmewende brauchen und nicht für die PKW….Stichworte Power2gas, Power2liquid u.a was decarbonisiert werden muss (und das ist chemisch auch eine Menge).
MiguelS NL meint
„dann bleiben noch Flugzeuge und Schiffe, die mit Batterien nicht gut zu bestücken sind.“
Schiffe geht jetzt schon, aber wären technisch auch früher möglich gewesen. Beispiel „Yara Birkeland“. Flugzeuge werden folgen.
Der sehr stark luftverschmutzende Treibstof für Seeschiffe bestehend aus Schweröl und Dieselöl ist zu günstig und die Industrie (Schif & Flug) hat kein Interesse in Umwelt, sie denken nur in schnell realisierende Rendite.
alupo meint
Der Treibstoff für Schiffe ist u.a. auch deshalb so billig weil er nicht entschwefelt wird.
Das spart Kosten in der Produktion (man spart sich u.a. eine höhere H2-Kapazität in der Raffinerie) und der Schwefel im Schweröl liefert dann auch noch Energie im Betrieb, einfach weil der Schwefel auch mitverbrannt wird.
Und SO4 in der Luft kompensiert etwas den CO2-Treibhauseffekt aus der Verbrennung. Ein kleiner, eher sarkastischer Trost.
Chris meint
Warum wird sich eigentlich immer nur auf Negatives versteift?
– Tankstellendichte von H2O sei miserabel.. Ja richtig, das war bei den Ladestationen vor 10 Jahren aber auch nicht anders.
– Produktion von H2O ist CO2 belastet oder Elektrolyse sei ineffizient.
Auch hier muss man klar differenzieren, in vielen Industriebetrieben entsteht Wasserstoff als Neben-/Abfallprodukt und kann hier solange noch Nischenprodukt eben „CO2“-Frei verwendet werden. Zur Elektrolyse muss man sich nur den geplanten Strommix ansehen. Der „grüne“ Solarstrom ist nur Tags am Netz, das ist aber nicht die Zeit in der das Gros der 42 mio. Pkw-Besitzer in Deutschland ihr Fahrzeug laden, das ist nach Feierabend/Nachts. Statt den überschüssigen Strom durch Abschalten oder Negativverkauf loszuwerden, könnte hier mittels Elektrolyse Wasserstoff getrennt werden. Auch wenn diese Methode nicht effizient ist, bleibt doch ein ordentlicher Teil der Energie vorhanden und vor allem nutzbar.. Ist ja nicht so als würde die Wasserstofftechnologie stehen bleiben und nur die Akkuindustrie Fortschritte machen (Siehe Trägermediummodell, Verringerung der benötigten Katalysatormenge um 90%, etc.)
Mir ist schier nicht klar warum an diesem Punkt ein Fanboy-Streit H2O vs E-Auto entsteht in Dimensionen die sonst nur von Apple vs Samsung oder Intel vs AMD bekannt sind.
Und wenn doch ein Durchbruch in der Akku-Technologie kommt, kann man sich ja aus beiden Lagern freuen. Apropos um die Glaselektrolyte ist es verdammt still geworden?! :D
Stocki meint
Mich beschleicht das Gefühl, dass BMW erkannt hat, dass das Unsinn ist mit den Brennstoffzellen. Deswegen schiebt man es auf die lange Bank, bleibt aber „sicherheitshalber“ mal im Gespräch.
Rene meint
BMW – ein Jammer mit der derzeitigen Strategie – man will keine wirkliche Entscheidung treffen – welch ängstliche Entscheidung, den X3 als Benziner/ Diesel und Elektroauto gleichzeitig anzubieten.
Wie mutig war doch der i3!
MiguelS NL meint
Der i3 sowie auch die Pilot Leasing Projekte (BMW 1, Mini) waren eine clevere Hinhaltetaktik. Und es hat auch funktioniert, viele riefen „Seht Ihr, BMW hat ein eigenständiges Modell, mit umweltfreundliche Innenraum Materialen, Leichtbau (Karbon) usw..meint Ihr wirklich BMW würde so für die Katz machen?…“
Wir sind 7 Jahre weiter und müssen noch Jahre warten und im neuen BMW 3 (und alle andere seit dem neu erschienenen Modellen) ist vom umweltbewussten Innenraum des i3 nichts übernommen worden.
Der1210er meint
„Batterie-Fahrzeuge könnten demnach langfristig etwa 30 Prozent der Mobilitätsbedürfnisse nicht abdecken.“
Hm. Habe ich nicht mal irgendwo anders gelesen, dass 90 % (?) aller Gesamttagesfahrstrecken aller PKW <100km betragen?
Vielleicht waren es nicht 90% aber ein Wert, der in ähnlicher Größenkategorie liegt.
Irgendwie beißt sich das mit der Angabe, dass 30 % der Mobilitätsbedürfnisse sogar langfristig nicht mit Batterie abzudecken sind.
Nun ja. Vielleicht inkludiert er dabei die "Dauerfahrzeuge", die ständig und ohne längere Pause bewegt werden. Und lässt weg, dass die auch entladen werden müssen und dass die dort Strom laden könnten.
Unterm Strich würde ich halt gerne mal wissen, auf welche Studien seine Angaben sich beziehen.
El Commandante meint
Er redet ja nicht nur von „PKWs“… sein Begriff „Mobilitätsbedürfnis“ inkludiert sicherlich auch Busse und LKWs… von dem her muss sich da nicht unbedingt etwas „beißen“ meines Erachtens…
Michael S. meint
Ich wüsste auch gerne, welche Fahrten damit gemeint sein sollen.
Und bei Fahrzeugen, die dauernd im Einsatz sind (welche sollen das sein? Eventuell die Sammeltaxen, die den ganzen Tag in der Stadt rum fahren?), wird es sicherlich aufgrund der gefahrenen Kilometer deutlich wirtschaftlicher sein, diese mal eine Viertel Stunde mit 150 kW (oder mehr) billigem Strom nachzuladen, statt den ganzen Tag mit Wasserstoff rum zu fahren (zumal hier das „Laden“ dann fast genauso lang dauert, wie mit den Super-Schnellladesäulen), welcher erheblich teurer ist (und wegen des Wirkungsgrades immer sein wird).
Hans meint
Wasserstoffautos haetten vor 30 Jahren ihre Zukunftsberaechtigung gehabt. Nun ist der Zug fuer H2 im PKW laengst abgefahren und im Jahr 2025 hoechstens in einem Museum fuer Urgeschichte zubestaunen.
Jeru meint
Sagt wer, Sie?
Josef meint
Die Physik war auch vor 30 Jahren keine andere. Der Wirkungsgrad sowohl der Herstellung von H2 (nachhaltig nur aus Wasser) als auch der Brennstoffzellen ist unterirdisch, und damit die Kosten. Wird leider selten thematisiert.
Matthias meint
möchte gerne mal die Erhaltungskosten eines H2-Fzg. sehen. ist ja eine Menge die da für Fehler anfällig ist.
Alex meint
„Batterie-Fahrzeuge könnten demnach langfristig etwa 30 Prozent der Mobilitätsbedürfnisse nicht abdecken.“
Ist das so?
Fragt man aktuelle Elektro Auto Fahrer, sind diese der Meinung das schon jetzt die Fahrzeuge sehr nah an 100% Alltags Tauglichkeit sind.
In 5 Jahren wird diese Frage gar nicht mehr aufkommen.
Wasserstoff im Individualverkehr ist und bleibt ein Irrweg.
Bis in 5 – 6 die H2 Fahrzeuge in Serie kommen, sind die BEV‘s schon so verbreitet und fortgeschritten das keiner den Rückschritt auf H2 machen wird
Der1210er meint
Sagt schon viel aus, dass vor Verfassen meines Kommentares noch kein Kommentar vorhanden war und als ich auf „abschicken“ klickte, hat derweil ein anderer einen Kommentar gepostet, welcher ins gleiche/ähnliche Horn stößt. ;-)
Alex meint
:D zwei aufgeweckte Menschen die einer Meinung sind ;)
Schade das nicht mehr Bürger diese zum Teil leeren und verdrehten Worte als Luftnummer enttarnen
Skodafahrer meint
Wasserstoff, vor allem in flüssiger Form, bietet überragende Reichweiten.
Schon vor 50 Jahren flog die NASA mit Wasserstofftechnik auf den Mond.
Da man mit einem PKW normalerweise nicht den ganzen Tag Langstrecke fährt ist der Vorteil von Wasserstofftechnik relativ klein.
Ein Elektroauto kann man am Standort (Firma oder Privatgarage) und am Ziel in der Zeit die man beim Kunden braucht laden.
Wenn die Batteriekapazität weiter steigt, dann fällt die Anzahl der nötigen Zwischenladungen weiter.
Zwischenladungen braucht man am ehesten, wenn man lange Strecken am Wochenende auf der deutschen Autobahn mit einem Hochleistungs Elektroauto fährt.