Im Vorfeld der demnächst mit dem Kompaktwagen ID. startenden Elektroauto-Offensive des Volkswagen-Konzerns erhöht Vorstandschef Herbert Diess den Druck auf die Politik. Im Gespräch mit der Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) rief er die Bundesregierung zu einem größeren Einsatz für den Klimaschutz auf und forderte erneut eine stärkere Förderung von reinen Stromern.
„Elektroautos haben nur dann Sinn, wenn sie einhergehen mit einer echten Energiewende“, sagte Diess der FAZ. „Unser Energiemix in Deutschland führt dazu, dass auch ein Elektroauto beim Betrieb noch zu hohe CO2-Werte hat, weil der Strom für das Auto teilweise auch aus Kohlekraftwerken kommt.“
Die Diskussion über eine konsequente Energiewende hätte in Deutschland früher beginnen müssen, meinte Diess. Der Ausstieg aus der Atomkraft in der Bundesrepublik sei unumkehrbar, allerdings falle auf, „dass die unterschiedlichen Lager über Kernenergie heute anders und offener diskutieren als noch vor Jahren“.
Diess hatte im März mit der Veröffentlichung eines Strategiepapiers für Unruhe gesorgt. Er ruft darin zu einer Neuausrichtung der Förderung von Elektromobilität in Deutschland auf. Die bisherigen Maßnahmen und Pläne zur Verkaufsförderung und dem Ausbau der Ladeinfrastruktur reichen laut dem Automanager nicht aus.
Der Volkswagen-Chef setzt sich in seinem Strategiepapier dafür ein, dass die staatliche Förderung auf Batterie-Fahrzeuge konzentriert wird, insbesondere Kleinwagen. Zuschüsse für Hybride sollen sinken. Die Forderungen hatten in der Branche für Aufsehen gesorgt: Die Vorschläge würden vor allem Volkswagen begünstigen, so der Vorwurf der Kritiker.
Diess verteidigte seine Forderungen in der FAZ: „Wollen wir jetzt die Umweltvorgaben erfüllen, die die Politik uns setzt, und Strafzahlungen vermeiden, gibt es in den nächsten Jahren keine Alternative zum Elektroauto“, sagte er. Der Elektroantrieb sei kurz- und mittelfristig die ökonomisch sinnvollste und auch realistischste Lösung.
brzzler meint
Ich meine, dass Diess mit allen seinen Punkten recht hat.
Jedoch : was nützt das alles, wenn die Versorgung mit Batterien nicht gewährleistet ist – sei es wegen Knappheit der benötigten Rohstoffe oder aus anderen Gründen (z.B. noch zu wenig Batteriefabrikken). Hier muss mit höchster Priorität angesetzt werden, und ich denke, dass das von vielen erkannt wurde, und dass daher hierfür auch bald eine Lösung gefunden wird. Als worst case sehe ich den Fall, dass wir auf den Durchbruch einer neuen Batterietechnologie noch eine Zeit lang warten müssen.
Mittlerweile wird der Umschwung „gebremst“ vor sich gehen.
hu.ms meint
Die BEV-massenproduktion kann nur langsam anlaufen, weil die batteriezellen und die rohstoffe dafür nur eingeschränkt zur verfügung stehen.
Die großen hersteller haben bedenken, dass die zellen nicht mal ausreichen, die EU-vorgaben einzuhalten und strafzahlungen zu verhindern, insbes. weil die gesetzlichen vorgaben in china noch viel strenger sind.
Und da schreiben hier leute, man würde nur soviele BEV bauen wie die gesetzlichen vorgaben erfordern. Völlig schräg für mich.
Es sind gewinnorietiere unternehmen und die bauen das was sich am markt verkaufen lässt und nicht das was die leute hier in der „BEV-blase“ gerne hätten.
Weiter gibts da noch die neuwagenkäufer.
Die meisten wollen keine „verschlechterung“ in form von reichweiteneinschränkung und lade-zeitaufwand samt suche und anstellen.
Diese „verschlechterungen“ werden sie nicht nur mit dem argument der klimaschonung oder irgendwelchen fahrwerten akzeptieren, da müssen auch finanzielle anreize gesetzt werden.
Verbrenner belasten und emissionsfreie entlasten. Z.b. mit einer zulassungsteuer/förderung wie in Norwegen.
Jörg2 meint
Die klammen Kommunen werden das regeln.
Wenn man die Kämmerer von der Leine lässt, dann gibt es zügig Einfahrverbote + Parkraumbewirtschaftung drum + City-Maut mit Ökorabatt.
Die Stadtbewohner wechseln dann beim nächsten Kauf auf BEV (wenn die Laderei geklärt ist). Der ländlich Pendler wird auch Wechseln müssen (über den Zwischenschritt 0,5%-Hybridfirmenwagen). Als letztes wird der Fuhrpark der Politiker hinterherhinkend dran sein.
Bleibt noch der Landbewohner. PV-Anlage vorhanden und fallende Preise? Dann Wechsel zum BEV.
Thomas Wagner meint
Diess hat recht !
Und bei allem was passiert ist müssen alle die wollen dass die Elektromobilität
sich jetzt durchsetzt an einem Strang ziehen !!
Herbert meint
Die stete „Schwart-Weiß-Polemik“ zur E-Mobilität halte ich für grundsätzlich falsch. Diese ewigen Diskussionen haben in den vergangenen Jahren viel „Porzellan“ zerschlagen, leider. Das Gleiche gilt für die Kohlestrompolemik. Wenn man das aktuelle CO2- Äquivalent bei elektricity Map verfolgt, sind zum Teil sehr niedrige Werte zu beobachten.
Mein nun seit 7 Jahren andauernder Selbstversuch hat Erfahrungswerte erzeugt, die ich wie folgt zusammenfassen kann.
Mit meinem PHEV halte ich bereits heute die CO2-Grenzwerte von 2030 in realen Tagesverkehr ein. Dazu braucht es nicht einmal ein teures Elektroauto und keine Millionenschwere öffentliche Ladeinfrastruktur. Mit 1,8 Ltr.+9,3 kWh/100 km bei 80% Heimladung und 20% Laden an öffentlicher Infrastruktur erreich ich ein E.V. -Verhältnis von 75%. Bein den knappen Batteriekapazitäten könnte man für 1 Elektroauto 4-6 PHEV auf den Markt bringen. Der CO2-Einsparungseffekt wäre als um ein Vielfaches höher. Leider gibt es gegenwärtig kaum Hersteller, die ein derart effizienten auf dem Markt anbieten können.
hu.ms meint
Diese werte sind vom deiner ganz persönlichen fahrzeugnutzung abhängig.
Bei leuten die täglich nur 40 km und 3 x im jahr weiter fahren ist das ergebnis wesentlich besser, wenn jemand jedoch jede woche 300 km zum arbeitsort und zurück fährt, wird der viel kraftstoff verbrennen und co2 emittieren.
Der fährt mit einem 60 kwh akku-BEV viel sauberer und billiger.
MiguelS NL meint
“Bein den knappen Batteriekapazitäten könnte man für 1 Elektroauto 4-6 PHEV auf den Markt bringen”
Der Kontrast ist viele grōßer fūr 1 BEV kann man 11-13 PHEVs auf dem Markt bringen. Trotzdem machen PHEV ōkologisch gar keinen Sinn. Der Verbrenner trägt in nichts zum niedrigen Verbrauch bei, die hohe Effizienz kommt nur vom Elektromotor und Batterie.
Der Anteil der auf Reise nicht bereit ist fūr eine kleine Pause machen, kauft auch kein PHEV. Der will einfach Benzin auf 800 km in 5 Stunden runterspūlen und dabei die Hoffnung haben dass Sie auf der Strecke nur 6 Min zum Tanken brauchen, denn 800 km in 5 Stunden schaffen sie sicher nicht mit Tankfūllung. Oder 1.100 ikm in 7-8 Stunden ebenfalls ohne Pause, nur Taken. Dieser Anteil ist aber hōchstens 1%,, in 5 Jahren hōchstens 0,1%.
Interessenten die elektrisch fahren mōchten werden sich immer mehr realisieren daß man fūr den Preis eines PHEV locker einen BEV kaufen kann mit einer elektrischen Reichweite die 11-13 mal so hoch ist, und eine Ladegescwindigkeit von bis zu 1.600 km/h laden.
Wozu noch einen Verbrenner mitschleppen? Wozu den Komfort und die Leistung des Antriebes vom Verbrenner ausgebremsen lassen? Wieso einen hōheren Gewicht wegen den Verbrenner? Wieso weniger Platz hinnehmen? Wieso riskeren dass viele Verbraucher unnōtig mit dem Verbrenner fahren? Oder dass es die Verbreitung des BEV usbremst? Wieso einen hōheren Preis zahlen? Warum in PHEV investieren wenn BEV viel grössere Schritte macht? Ein neues PHEV aus 2019 hat weniger e-Reichweite als in eins aus 2011.
Aber ich finde es gut dass Sie einen niedrigen Benzinverbrauch haben, auch wenn es nur den Elektroantrieb zu verdanken ist.
MiguelS NL meint
Das Problem der Batterie-Knappheit muss wir lösen, nicht hinnnehem.
Verbraucher die nur einen 1,8L Benzinverbrauch haben, d.h. Von 1.000 km ca. 750 km elektrisch, werden doch kein Problem damit haben der Resanteil ca. 250 km auch elektrisch zu fahren?
Thrawn meint
Diess hat zwar im Prinzip recht. Je höher der erneuerbare Anteil am Strommix, umso besser generell für den CO2 Ausstoß.
Trotzdem klingt das für mich aus dem Mund eines Autoherstellers scheinheilig. Letztendlich geht es denen um Wachstum und Gewinn des Unternehmens. Dafür wird ein Vorstand bezahlt. Wieso also interessiert ihn plötzlich die Umwelt oder das Klima? War doch sonst auch egal. Gerade VW hat mit seinem „Clean Diesel“ Fake einen Feuchten auf Klima und Luftreinhaltung gegeben.
Sollte das nur der lahme Versuch sein, die F4F Bewegung zu (zukünftigen) VW Kunden zu machen, weil es gerade angesagt ist? Seht her, die Umwelt ist uns nicht wie bisher sch****egal.
Weiß nicht, was davon zu halten ist.
nilsbär meint
Wenn es nach den deutschen Autoherstellern ginge, hätten wir immer noch kein bleifreies Benzin, keinen Sicherheitsgurt, keinen Kat, keinen Partikelfilter, kein Elektroauto.
Umwelt und Menschenleben gehen denen komplett am Allerwertesten vorbei. Dass sich VW um das Klima sorgt, ist in etwa so glaubwürdig wie die Sorge eines Vergewaligers um die Frauenrechte. Trotzdem sind die Forderungen von Diess vernünftig.
MiguelS NL meint
Nils on wheels meint
02.05.2019 um 11:08
“Lösungen sind oft die Besten.”
Kosten PV = € 0,06 kWh exkl MwSt
+ Batterie € 0,09 = € 0,15 kWh
Eine Anlage für 7.000 kWh kostet in Summe ca.€ 9.000 ohne MwSt und Zinsen
7.000 kWh bedeutet im Schnitt 19 kWh pro Tag.
Bei 15.000 kWh ist Jahresverbrauch e-Auto 2.551 kWh
D.h. 7 kWh pro Tag, d.h. Accu kann im locker nachgeladen werden.
€ 9.000 bedeutet 75€ pro Monat für Privathaushalt und Auto !
Nach Zehn Jahren 0 Euro.
Umgerechnet auf 20 Jahre 6,4 Cent pro KWh, ohne Zuschuss.
Deshalb werden die Preise sinken und der EEG-Betrug verschwinden.
Die Batterie kostet ca. 8,4 Cent kWh extra.
Die Preise für PV und Batterie (insbesondere ab bestimmten Punkt) werden weiter sinken.
MiguelS NL meint
Ich meinte
“Bei 15.000 km ist Jahresverbrauch e-Auto 2.551 kWh”
Thrawn meint
Hallo MiguelS NL,
Im Prinzip ist deine Berechnung zwar richtig, allerdings treffen die Annahmen bei vielen Leuten nicht zu. Am Tag sind die Leute häufig mit dem Auto auf Arbeit. Wenn sie dann Abends nachhause kommen, ist der Tag fast vorbei.
Anders gesagt: wenn Strom da ist, ist das Auto weg und umgekehrt. Wer da keinen größeren Batteriespeicher hat, lädt gekauften Strom, trotz PV Anlage. Der selbst erzeugte Strom wird für ein paar Cent verkauft oder gar nicht erst erzeugt weil die Anlage bei 70% Einspeisung abriegelt (Einspeiselimit 70% vom Kw Nennwert der Anlage, bei Anlagen m. Speicher 60%).
Mit Speicher sieht die Kalkulation aber wieder anders aus. Da reichen keine €9000.
MiguelS NL meint
Hallo Thrawn,
„Die Batterie kostet ca. 8,4 Cent kWh extra.“
– PV + (Haus) Batterie = 6,4 + 8,4 Cent = 14,8 Cent
– Zudem sinken Preise stätig weiter (aber warten ist teurer als heute entscheiden)
– Sinkende Preise heißt auch mehr kWh fürs gleiche Geld (kWh Leistung PV+Batterie)
– Der Stromhandel (Strom vom Nachbar) wird günstiger
– Windstrom in der Nacht/Winter gibt es ggf. auch günstig. (aber PV wird führend sein)
Thrawn meint
OK. Danke. Dann habe ich das mit der Batterie zunächst nicht ganz verstanden.
Im übrigen stimme ich dir voll zu. Habe selbst seit 4 Jahren eine PV mit Speicher und Wallbox. Kann es nur jedem empfehlen, der nur irgendwie die Möglichkeit hat.
BB meint
Mittlerweile glaube ich BEV‘s machen ökologisch nur für Leute Sinn, die Strom selbst z.B. mit PV produzieren…
MiguelS NL meint
Mit einfach glauben was der andere stāndig wiederholt, kommst ggf. beim falschen Ende, Denke selber ūber den Weg nach.
BB meint
Hallo Miguel,
Ich meinte das natürlich nicht für mich, sondern im Allgemeinen. Erst mit PV ist ein E-Auto richtig ökologisch und macht dann auch wirklich Sinn. Also alle E-Auto Fahrer sollten (wenn möglich) über eigene PV nachdenken. Ich selbst produziere ca 5000 kWh /Jahr, wovon ich ca 2000 selbst verbrauche (mit Speicher) und 3000 einspeise. Für ein E-Auto sollte es also noch reichen. Ich warte sehnsüchtig auf den ID.
MiguelS NL meint
Hallo BB,
sehe ich es auch so. Generell sollen alle Verbraucher sich fūr eine saubere Stromquelle entscheiden, ob jetzt fūrs Būro, BEV, Haus usw.
Peter W meint
Das stimmt glücklicher Weise nicht. Auch mit dem deutschen Strommix und der Produktion der Akkus mit „normalem“ Strom hat ein BEV am Ende einen Vorteil beim CO2-Gesamtausstoß. Einfach mal die sehr gut gemachte, neueste Studie des Fraunhofer ISI lesen (WP02-2019_Treibhausgasemissionsbilanz_von_Fahrzeugen). Nicht vergessen muss man auch, dass es nicht nur ums CO2 geht. Die Städte werden aufatmen, wenn endlich die giftigen Abgase wegfallen, und der lungengängige Feinstaub mit weniger als 2,5 Mikrometer aus der Luft verschwindet.
CO2 ist nicht alles, und Feinstaub ist nicht gleich Feinstaub.
Nils on wheels meint
Man kann sich heutzutage auch an einer PV Anlage per Pacht oder Miete beteiligen falls man nicht die Möglichkeit hat eine auf dem eigenen Dach zu installieren. Neue Glass auf Glass Module rechnen sich heute ökologisch schon nach ca. 2 Jahren und produzieren bis zu 40 Jahre lang Strom. Bilanztechnisch ist es auch nicht unbedingt nötig den Strom direkt aus der eigenen Anlage zu verbrauchen. Wer Ökostrom in sein örtliches Netz einspeist stellt anderen quasi seinen Ökostrom zur Verfügung und nutzt den Ökostrom anderer Versorger, wenn er auswärts sein Auto läd. Dazu benötigt man dann keine ultrakomplizierten, geeichten zusätzlichen Messvorrichtungen und Abrechnungssysteme. Simple Lösungen sind oft die Besten.
MiguelS NL meint
+1
Peter W meint
Aus Sicht eines Automobilherstellers hat Herr Diess Recht, wenn er mehr erneuerbare Energien fordert. Er muss sich aber auch sagen lassen, dass VW in der Vergangenheit wenig zur CO2-Reduzierung und vor allem zur Verbesserung der Luft in den Städten beigetragen hat. VW soll bitte in den nächsten Jahren beweisen dass sie es ernst meinen. Das lässt sich bis 2025 ganz einfach an den Verkaufszahlen der BEV ablesen. Wenn deutlich mehr, DEUTLICH mehr!!! BEV gebaut und verkauft werden als die Flottenwerte fordern, dann darf er seine Forderungen gerne wiederholen.
Dass die Abschaltung der Braunkohlekraftwerke bis 2038 nicht ausreicht wissen eigentlich alle. Atomkraft ist aber auch nicht CO2 neutral, das sagt sogar das Umweltbundesamt, das auf seiner HP auf eine Studie des Öko-Institutes verweist.
Hier ein paar Zahlen:
CO2-Äquivalent:
deutsche und englische Atomkraftwerke 32 g CO2/kWh
französische AKW 8 g/kWh
USA/Russische AKW 62 bis 65 g/kWh
Braunkohle 1150 g/kWh
Steinkohle 622 bis 949 g/kWh (2. Wert Importkohle)
Erdgas 428 g/kWh
Solar aus PV-Anlagen 101 g/kWh
Solaranlagen Spanien 27 g/kWh
Windenergie 23 bis 24 g/kWh
Biogasheizkraftwerke (Block) minus!! 409 weil der Strom ein „Abfallprodukt“ aus der Wäreerzeugung ist.
Durchschnit deutscher Strommix 2017 489 g/kWh mit fallender Tendenz
Man kann also ganz klar und eindeutig feststellen, dass Braunkohle die allerschlechteste Lösung ist, da hat Herr Diess absolut Recht.
Swissli meint
Der IPCC setzt in den meisten Szenarien u.a. auch auf den AKW Ausbau um CO2 zu reduzieren.
GB hat nebst dem Ausbau von Windkraft parallel auch viel Kohle durch Gas (Nordsee) ersetzt und somit den CO2 Ausstoss markant gesenkt. Relativ simpel, aber schnell umsetzbar und effektiv.
D hingegen versucht die Quadratur des Kreises (AKW, Kohle „gleichzeitig“ abschalten ohne wirklichen stabilen Ersatz), weshalb die CO2 Wirksamkeit bisher auch sehr bescheiden war und genrell Unzufriedenheit über die Energiewende herrscht (teurer Strom und bzgl. CO2 wenig erreicht).
MiguelS NL meint
“dass Braunkohle die allerschlechteste Lösung ist, da hat Herr Diess absolut Recht.”
Schade dass es in der Industrie nur zum Thema Elektromobilitāt ein K.O. Kriterium ist, bzw. eine Rolle spielt.
hu.ms meint
Es fehlt der wert für wasserkraft. Neue schachtkraftwerte (TU München) haben potenzial.
Der wert für gaskraftwerke hat eine große bandbreite.
Hocheffiziente 3-stufen-turbinenkraftwerte sollten einen wesentlich besseren co2-wert haben und können innerhalb von 20 min. auf volllast gehen. Das ist mit AKW und kohlekraftwerken nicht möglich. Genau das wird in zukunft entscheidend sein, denn sie werden auf längere sicht nur noch bei flaute und bedektem himmel als backup benötigt.
Heinz W. meint
@Jörg2:
Gute und richtige Idee.
Ich fürchte nur, Herr Diess(el) wird lieber weiter herum lamentieren und weiterhin satte Boni in Millionenhöhe kassieren.
Traurig aber war.
PS: Wetten der I.D. verzögert sich deutlich.
Jeru meint
Bin da auch bei Herrn Diess.
Eine konsequente Energie- und Verkehrswende bedeutet jedoch auch den großflächigen Einsatz von Wasserstoff, anders sind die Ziele 2050 aus meiner Sicht nicht zu erreichen.
Folgt man seiner Argumentation, dass man schon früher hätte anfangen müssen, sollte man auch heute den mobilen Einsatz von Wasserstoff weiter stark fördern. BEV ist wunderbar für viele Anwendungen geeignet aber sobald die „low hanging fruits“ weg sind wird die Elektrifizierung schwieriger und vor allem mit BEV wesentlich teurer. Auch dort werden FCEV eine Rolle spielen und daher müssen wir, laut Diess, eben auch heute schon damit anfangen diese Technologie vorzubereiten. Auch wenn die nächsten Jahre ganz sicher den BEV gehören werden.
Peter W meint
So lange der Wasserstoff aus Erdgas gewonnen wird ist damit absolut gar nichts erreicht. Wasserstoff aus EE-Strom ist dagegen so teuer und energieaufwändig, dass sich das niemals umsetzen lässt. Es gibt keinen überschüssigen EE-Strom, es gibt nur ein EE-Strom Überangebot weil Kohlekraftwerke nicht abgeschaltet werden.
Jeru meint
„Wasserstoff aus EE-Strom ist dagegen so teuer und energieaufwändig, dass sich das niemals umsetzen lässt.“
Ich stimme dieser Vermutung nicht zu.
alupo meint
Dazu kenne ich eine Wirtschaftlichkeitsrechnung eines Mitarbeiters eines DAX Unternehmens der den notwendigen Strompreis bei einer mittels erdgasbetriebenem SMR-Anlage vorgegebenen H2-Preis dann negativ werden läßt. Also müssten dafür Windanlagenbetreiber Stromentsorgungskosten bezahlen, damit Elektrolysewasserstoff mit Erdgaswasserstoff wettbewerbsfähig wäre.
Wenn ein Windanlagenbetreiber-Vorstand so etwas tun würde, würde ich ihm die Entlastung in der Hauptversammlung verweigern. Und damit wäre ich nicht allein. Es gibt daher keinen billigen, vom Windanlagenbetreiber subventionierten Strom aus den erneuerbaren Energien. Die Windkraftanlagen werden vorher ganz einfach kutzfristig abgestellt.
Negative Strompreise kann es nur durch bzw. von den AKWs oder den Kohlekraftwerken geben da diese Anlagen systembefingt nicht schnell heruntergeregelt werden können.
Also kann der Strom für Elektrolysewasserstoff und damit für die Brennstoffzelle auch nur aus diesen Anlagen kommen.
Sehr schlecht für das Brennstoffzellenauto.
PS: der die Wirtschaftlichkeit einer Wasserstoffelektrolyse berechnende Dipl.-Ingenieur ist darüber hinaus überzeugt, dass sich das Investitions- und damit das Kostenproblem sich nicht durch die Skalierung der Elektrolyseanlagen vermeiden läßt.
MiguelS NL meint
“Unser Energiemix in Deutschland führt dazu, dass auch ein Elektroauto beim Betrieb noch zu hohe CO2-Werte hat, weil der Strom für das Auto teilweise auch aus Kohlekraftwerken kommt.“
Ja, alleine schon wegen den Ersparnissen und technische Ūberlegenheit mūssen wir auf CleanTech.
Zum aktuellen Mix:
1 Liter Benzin = 10 kWh (Energiegehalt)
Ein BEV mit 17 kWh (pro 100 km) fāhrt hiermit
10 kWh / 17 kWh * 100 km = 59 km
57 km entspricht einen Verbrauch von
100 km / 59 km = 1,69 Liter pro 100 km
d.h. bei 20 kWh ist es 2 Liter pro 100 km
MiguelS NL meint
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Wattstunde
MiguelS NL meint
Ein Benziner fāhrt 12,5 km mit ein Liter Bezin (ausgehend von einen 8L Verbrauch)
59 km elektrisch / 12,5 km Benziner = Faktor 4,72
Ein Verbrennermotor hat eine effizienz (Wirkungsgrad) von 17-21%, ein Tesla Motor 93-97%.
93 % elektrisch / 21 % Benziner = Faktor 4,62
D.h aus Perspektive des Energiegehaltes von Benzin ist elektrisch um Faktor 4,62
besser.
Dies entspricht auch den Verbrauch die (zum Vergleich) vom EPA (US) ermittelt wird.
Model 3 mit 134 MPG = 57 km pro Liter Benzin ( 1,75 L pro 100 km)
MiguelS NL meint
“dass auch ein Elektroauto beim Betrieb noch zu hohe CO2-Werte hat,…”
Dass Herr Diess nicht mit Zahlen kommt sondern mal wieder, wie im Sektor ūblig, nur mit rhetorische Aussagen kommt, verwundert mich nicht. Hauptsache Verwirrung, beim Volk soll hāngen bleiben dass Elektroauto ungūnstiger ist, witschaftlich und ōkologisch, und dass es von der EU durchgedrūckt wird. Das Gegenteil ist aber Fall.
alupo meint
Diese dubiosen „Diessschen Formulierungen“ lassen mich eben an VW noch etwas zweifeln, bzw. bezüglich der Abarbeitung des Diesel-Vergiftungsbetruges dann wohl eher verzweifeln.
Er muss eben einen Spagat hinbekommen, denn er muss weiter seine giftigen Diesel- und Benzin-Direkteinspritzerautos verkaufen, andererseits den eAutomarkt vorbereiten für den Zeitpunkt, an dem er endlich richtig liefern kann (in Manufakturbetrieb hergestellte, mühsam umkonstruierte werksumbauten zählen für mich nicht)
Das ist nicht einfach, das sehe ich durchaus ein.
Jörg2 meint
Wenn dem Herrn Diess die Umwelt so am Herzen liegt:
1. Einstellung von Produktion und Verkauf jedweder Verbrennermaschine.
2. Nachrüstung von Abgasreinigungsanlagen fahrender Verbrenner auf Kosten von VW.
3. Gegenfinanzierung (wenigstens teilweise) durch Boni-Verzicht der Vorstände.
Autofan meint
Aha, Verbrenner nicht mehr produzieren bringt nichts. VW hätte kein Geld mehr um parallel die ID-Familie hochzuziehen. Da denkt jemand nicht weiter als seine Nase.
Und bevor gleich das Poltern los geht: Auch Tesla braucht Geld. Dafür geht man halt einen Handel mit Fiat ein.
MiguelS NL meint
Doch das würde gehen, das meiste Geld wird mit Instandhaltung (Wartung) verdient.
Alles auf EV setzen (Entwicklung) und Verbrenner Verkauf so schnell wie möglich abschreiben, wäre der beste Weg und vor allem der viel schnellere Weg für den Wandel. Letzteres ist noch viel wichtiger.
MiguelS NL meint
Die Investoren kommen mit der Zeit von alleine, genause wie die Geschāfte (Einnahmen) sich aus allen Ecken ergeben werden.
alupo meint
Besser seine CO2 Zertifikate verkaufen und mit dem Geld Gutes tun.
Umgekehrt macht es Audi in Brüssel, denn da machen sie es wie Fiat und versuchen sich grünzuwaschen.
Also, es hilft schon, wenn man unterscheiden kann, ob ein Unternehmen eher die Rolle von Fiat & VW innehat oder aber die Rolle von Tesla.
ossiland meint
solange an den Ladeinfrastruktur Teuer und kompliziert geladen wird, wird es nie mit der EMobilität. Erst recht nicht wenn diese Ladesäulen vom Staadt gezahlt werden und die grossen kräftig damit kassieren. So macht man keine EMobilität!!!
Hier wird kräftig auf die Bremse gedrückt.
MiguelS NL meint
Da wir jetzt sehr dringend auf elektrisch mūssen (auch wirtschaftlich) nutzen die Mārkte das aus, die Politik/Lobby ūbt natūrlich Ihre Macht aus.
Ja, Benzin ist von Energiegehalt 2,6 mal gūnstiger. Elektrisch ist aber 4,6 mal effizienter. Strompreise werden langfristig sinken.
EV1 meint
Warum sollten die Strompreise sinken? Ja, die EEG Umlage wird weniger großen Anteil haben, aber es würde mich wundern, wenn die Energieversorger, denen aus ihrer Sicht ja schon die Atomkraftwerke weggenommen wurde, die Preise freiwillig senken werden. Ich denke in Deutschland wird Strom überteuert bleiben – mit oder ohne EEG Umlage.
Man sollte sich den Energieversorger europaweit aussuchen dürfen, das würde die Preise drücken. Ich würde einen östereichischen Versorger wählen – natürlich zu dortigen Konditionen.
MiguelS NL meint
Energieversorger werden Marktanteil verlieren und sogar verschwinden bzw. in Insolvenz gehen.
Deutschland wird EEG nicht halten können bzw. verantworten können. Begründen bzw versuchen werden sie (Politik). In USA werden die bisherigen PV-Installationen diesen Monat mehr Produzieren als Kohle. Die nächsten 20-30 Jahre wieder, ohne jedes Jahr Rohstoffe einzukaufen und zu verbrennern. Nach 20 Jahren sind die Anlagen immer noch nicht abgeschrieben, nur wirtschaftlich. Neue Anlagen zu viel günstigere Preise und mehr Effizienz werden mehr Sinn machen.
Alle Unternehmen und private Haushalte werden umstellen weil Tarif pro Monat günstiger.