Der Schweizer Hersteller von E-Lkw der 18-Tonnen-Klasse E-Force One hat einen Ausblick auf seine neue Sattelzugmaschine EF18 SZM mit einer Leistung von bis zu 550 kW gegeben. Die Vorgängermodelle legen bei Unternehmen wie Lidl und Coop derzeit bis zu 6000 Kilometer pro Monat zurück und haben bereits eine Gesamtfahrleistung von über 1,5 Millionen Kilometern erreicht, unterstreicht E-Force One.
Für die neue Sattelzugmaschine stehen verschiedene, auf das jeweilige Fahrtenprofil abgestimmte Batteriegrößen sowie zwei unterschiedliche Antriebsvarianten zur Auswahl. Die Komponenten werden modular für jedes Fahrzeug zu einem Paket zusammengestellt.
Der EF18 SZM ist mit Permanentmagnet-Synchronmotoren ausgestattet, die wahlweise 440 kW (598 PS) oder 550 kW (748 PS) leisten. Damit sollen die Fahrzeuge Geschwindigkeiten von bis zu 85 km/h erreichen und Steigungen von bis zu 16 Prozent bewältigen. Die mögliche Batteriekapazität liegt zwischen 105 kWh und 630 kWh für bis zu über 500 Kilometer Reichweite. Geladen wird mit 350 kW in bis zu unter einer Stunde. Der Verbrauch wird mit 80 bis 120 kWh/100 km in der Stadt angegeben (16-44 t).
E-Force One teilte mit, seine E-Lkw künftig mit Lithium-Ionen-Batterien des Schweizer Unternehmens Ecovolta auszustatten. „Unsere E-Schwerlastfahrzeuge erfordern flexible Batterielösungen, die besonders sicher sind und über hohe Energiedichten verfügen. Genau in diesen Bereichen spielen die Batteriepacks von Ecovolta ihre Stärken aus. Ihre hohe Energiedichte senkt das Batteriegewicht und macht das gesamte Fahrzeug leichter“, so Stefan Aufdereggen, Geschäftsführer von E-Force One.
Das Batteriekonzept von Ecovolta beschleunigt laut dem Hersteller die Entwicklung von Fahrzeugen durch seine standardisierte Bauweise, die Energiedichten von bis zu 480 Wh pro Liter ermöglicht. Die aktuelle Technologie wird mit Spannungen von 24 bis 96 Volt sowie Kapazitäten von 2,5 kWh bis 15 kWh angeboten. Die beliebige serielle Verschaltung bis maximal 16 Batterien und die parallele Verschaltung von bis zu 32 Strängen erlaubt Batteriespannungen von 24 Volt bis 829 Volt.
nilsbär meint
500 km Reichweite? Langsam wird es auch was mit den Batterie-LKW auf der Langstrecke. Weiter so!
alupo meint
Klasse, ein weiterer Anbieter in Europa.
Und die angebotenen Reichweiten sehen gar nicht schlecht aus.
Wenn die Discounter an ihn aufgrund der aktuellen Kooperation gewöhnt sind und er sich keine allzu großen Fehler leistet, dann könnte ich mir vorstellen, dass er ein richtig bekannter Player im Markt werden wird.
Gerade in einem bergischen Land wie die Schweiz ist ein rekuperationsfähiger eLKW die logische Wahl. Wenn z.B. 40 Tonnen 1000 Höhenmeter nach „unten gehen“ ist schon ein richtig großer Akku notwendig. Umgekehrt, jeder LKW der diese Energie nur in nutzlose Hitze umsetzt ist eine echte Dinosaurier-Technologie.
Ich bin begeistert :-). Auch darüber, dass deutsche Händler mit die ersten für einen Umstieg nutzen. Ich habe erst gestern wieder bei Kaufland (Lidl) eingekauft, noch einen Kaffee getrunken und dabei geladen. Echtes win-win.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Und was sagte Renschler von Traton im April 2019 unter anderem: „Schwere Nutzfahrzeuge wie Müllwagen und Betonmischer können laut Renschler bis auf weiteres nicht als E-Varianten gebaut werden. „Da bräuchten Sie so viele Tonnen Batterie und so viel Infrastruktur, dass es keinen Sinn macht, auf jeden Fall nicht mit der heutigen Technik.“
VW will seine LKW-Sparte Traton demnächst auf den Aktienmarkt bringen. Mit Renschler an der Spitze wird es ein Flop.
Jeru meint
Naja so ganz unrecht hat der gute Mann ja nicht. Immerhin hat er auch die Infrastruktur erwähnt.
Für wie sinnvoll halten Sie eine flächendeckende Ladeinfrastruktur mit 350+ kW. Aktive Kühlung, Zwischenspeicher, Netzanschluss. Punktuell sicher machbar aber aus meiner Sicht keine Option für den großflächigen Einsatz.
Für echte „Brauchbarkeit“ müsste die Ladeleistung sogar noch höher ausfallen.
alupo meint
„Für echte „Brauchbarkeit“ müsste die Ladeleistung sogar noch höher ausfallen.“
Für diejenigen Speditionen die die eLKWs passen (oder die die es müssen wegen Innenstadt), die werden auch auf eLKWs umsteigen um die Kostenvorteile zu realisieren. Die anderen eben (noch) nicht.
Ich denke, die meisten Speditionen können das ganz gut selbst beurteilen. Diejenigen die es nicht können und/oder nicht umstellen, die werden vom Markt mittelfristig einfach verschwinden. Gut so. Stinker werden nicht benötigt.
Swissli meint
6000 km/Monat=6 Anlieferungstage pro Woche=24 Tage/Mt.=250 km/Tag. Für „Schweizer“ Detailhändler wie Migros, Coop, Lidl, Aldi usw. wohl nicht untypische Filial-Anlieferungstour. Solche Grosskunden werden die ersten Anwender von E-LKWs sein. Die Langstrecken 1000 km von denen alle reden, sind im Alltag eher untypisch. Mit 500 km kann man die Schweiz schon gut abdecken.
Die modulare Batterie für verschiedene Kundenprofile ist vorbildlich.
Thrawn meint
Die Langstrecken von 1000Km werden auch nie am Stück gefahren. Die Forderung ist genauso realitätsfern wie die 1000Km beim PKW.
Alle 4,5h ist Pause für mind 45 Minuten. Selbst wenn die Kiste volle 4,5h 85 Km/h schnell fährt, was unrealistisch ist, kommt sie maximal 382 Km weit.
Wenn dieser LKW 500+ Reichweite hat und unter einer Stunde lädt, kann der auch super Langstrecke fahren.
Ernesto 2 meint
+1 dem ist nichts hinzuzufügen, ausser daß die Kosten für Sprit deutlich niedriger werden 25 Euro auf 100 km sind mit DIesel schwer zu schlagen.
Jörg2 meint
Man kratzt auf Langstrecke an der 28-Liter-Diesel-pro100km-Grenze. Ich glaube, das wird nicht deutlich unterschritten werden. Da müsste Diesel deutlich billiger werden um bei den „Spritkosten“ konkurenzfähig zu werden.
Und da betrachten wir ja noch nicht die Unterschiede in den Wartungskosten (Diesel vs. Elektro) und die Umweltzonenproblematik.
Im Bereich der gut planbaren Routinetouren beginnt der Abgesang des Diesels.
Swissli meint
In E-Mobilitätsfremden Medien hält sich das Langstreckenmärchen (1000 km am Stück) bei E-LKWs leider immer noch hartnäckig.
In den USA ist Langstrecke eher ein Thema, weil die Distanzen grösser sind, und die alternative Infrastruktur (Bahn) nur bedingt vorhanden ist. Deshalb fokussiert Tesla mit dem Semi auch auf Langstrecke im Heimmarkt.
Aber in Europa ist das weniger ein Thema. Noch weniger in der kleinräumigen Schweiz.
Sledge Hammer meint
Nur ein Wort zu den USA.
„In den USA ist Langstrecke eher ein Thema, weil die Distanzen grösser sind, und die alternative Infrastruktur (Bahn) nur bedingt vorhanden ist.“
Man sollte es kaum Glauben, doch der Anteil der Eisenbahn im Güterverkehr in den USA ist mit ca. 40% deutlich höher wie in der EU mit lächerlichen 15%
Die Zahlen sind aus dem Jahr 2015. Neure habe ich auf die schnelle nicht gefunden.