StreetScooter, die E-Mobilitäts-Tochter der Deutschen Post, stellt bisher exklusiv rein batteriebetriebene Transporter her. Das soll sich ändern: Der zum Konzern gehörende Paket- und Brief-Express-Dienst DHL und StreetScooter entwickeln einen Lieferwagen mit Wasserstoff-Technologie.
Der neue „H2 Panel Van“ werde der erste serienmäßige 4,25-Tonnen-Elektro-Transporter, dessen Antrieb während der Fahrt von einer Brennstoffzelle mit zusätzlicher Energie versorgt wird und Reichweiten von bis zu 500 Kilometer erzielen kann, kündigte die Post an. Die Technik umfasst eine Lithium-Ionen-Batterie mit 40 kWh Kapazität, eine 26-kW-Brennstoffzelle und einen E-Motor mit 122 kW (166 PS) Leistung. Der Tank fasst 6 kg Wasserstoff, die Batterie lässt sich zudem extern aufladen.
Der Technikchef von StreetScooter betonte: „Wir sind davon überzeugt, dass die Brennstoffzelle ein immer wichtigerer Bestandteil im Markt der Elektromobilität wird, ermöglicht sie doch höhere Reichweiten der Fahrzeuge, die für viele Kunden essentiell sind. Mit dem Panel Van schlägt StreetScooter ein weiteres Kapitel in seiner Innovationsgeschichte auf und tritt in eine neue Wachstumsphase ein.“
Der H2 Panel Van basiert auf dem Pakettransporter StreetScooter Work XL. Statt des Kofferaufbaus verfügt er über einen für die Expresszustellung ausgelegten Kastenaufbau mit einem Ladevolumen von über 10 Kubikmeter für ca.100 Expresspakete. Als Zuladung sind über 800 Kilogramm möglich.
Aufgrund der in Deutschland gültigen Ausnahmeregelung für batterieelektrische leichte Nutzfahrzeuge dürfen auch Inhaber eines Führerscheins der Klasse B den H2 Panel Van fahren. DHL Express wird den neuen Transporter vorerst exklusiv nutzen, ein Verkauf an Dritte außerhalb des Konzerns Deutsche Post DHL Group ist derzeit nicht geplant.
„Mit dem H2 Panel Van wird DHL Express der erste Expressdienstleister sein, der in größerem Ausmaß Elektrotransporter mit Brennstoffzelle für seine Letzte-Meile-Logistik einsetzt“, so Markus Reckling, Deutschlandchef von DHL Express. „Das unterstreicht unseren Anspruch, nicht nur der schnellste und zuverlässigste Anbieter in diesem Markt zu sein, sondern auch der klimafreundlichste. Der H2 Panel Van ist ein weiteres Beispiel dafür, wie Deutsche Post DHL Group sein Null-Emissionen-Ziel bis 2050 erreichen will.“
Wie sein großer Bruder Work XL wird auch der H2 Panel Van in Zusammenarbeit mit Ford realisiert. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur fördert das Projekt im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP II).
MiguelS NL meint
“Hydrogen fuel cell cars have three times emissions of battery EVs – UQ study”
Elektrolyse wurde bis heute noch nicht mal praktiziert. Im Prinzip könnten wir dafür Strom imm Überfluss haben aber das kriegt die (aktuell noch machthabende) Industrie auch nicht hin bzw will sie auch nicht.
Remo meint
Na, da haben sie ja offensichtlich eine gute Kristallkugel. Aber unabhängig davon, dass sie offensichtlich glauben als einziger die Wahrheit zu kennen, habe ich mal gegoogelt wie das mit den Ruhezeiten bei Lkw Fahrern ist.
Wenn ich Ihnen jetzt etwas erzähle, was sie schon kennen, dann tut es mir leid. Aber Ihre Rechnung, einen 1000kwh Akku in der Ruhezeit zu laden ist dermaßen kurios, dass ich hier ein bisschen vor mich hin rechnen will.
Ein LKW Fahrer muss nach 4,5 Stunden 45 Minuten Pause machen. Sagen wir mal, er will seinen Akku von 10 auf 80% laden, dann würde er 700kwh in 45 Minuten laden müssen. Also bräuchten wir einen 933 kW Lader, der über die komplette Zeit sein maximum an Leistung abgibt. Gut, man kann beim Semi ja auch mehrere Lader kombinieren. Aber will man dann auf der Autobahn 3 LKW parallel laden, dann bräuchte man entweder 21 150kw Lader, oder 9 350kw Lader. Wie praktikabel das ist muss man nun für sich entscheiden. Bei viel Verkehr können auch mal 7-8 LKW geladen werden wollen. Und dann? Muss man dann anstehen? Oder tankt man fix in 10 Minuten das H2 für die nächsten 1000km?
Auch ich habe keine Kristallkugel, aber ich kann mir mehr als nur ein Konzept, nämlich die BEV, vorstellen.
MiguelS NL meint
@Remo
21 Punkte a 150 kW? Sogar ein (alter) Tesla Supercharger mit 120 kW pro LKW (sogar für Semi Grösse) reicht völlig für die überwiegende (90%+) Praxis
“Aber will man dann auf der Autobahn 3 LKW parallel laden, dann bräuchte man entweder 21 150kw Lader, oder 9 350kw Lader. Wie praktikabel das ist muss man nun für sich entscheiden”
Bereits ein Tesla Semi wird 805(+) km fahren, entspricht ca. 9 Std Fahrzeit ( ohne Pausen ! ) dass mus man erstmal fahren. 9 Stunden bedeuten einiges an Ruhe, in der Zeit lädt ein SuC v3 sogar ein LKW in Semi Grösse locker, d.h ohne Zeitverlust, nach für drei 3 weitere Stunden. Darf man soviel Fahren am Tag, d.h 12 Std?
Wieso 7 Ladepunkte pro LKW?
LKW, ein Anschluss wird wahrscheinlich genügen (Tesla), auch wenn im LKW mehrere Pakete gleichzeitig geladen werden.
(Beispiel SuC v1 war 90 kW, bereits dieses Jahr SUC v3 250 kW mit dünneren Kabe, das ist der heutige Produktstand eines Startups, was könnten solche Firmen um so mehr entwickeln mit Kapital eines Milliarden Konzerns. D.h ohne der Subvention die ein Dinosaurier wie Ford wieder mal für ein anscheilichen “Serienfahrzeug” benötigt)
Abgesehen davon ob jetzt, ob jetzt ein Ladepunkt neben dem LKW steht oder mehrere, oder eins mit mehrere Kabel (wäre logischer), ist doch kein Unterschied, der Platz, wenn mehrere Punkte, ist sowieso da.
Heutige Tesla Rastplätze können locker 21 Fahrzeuge parallel laden. Superchargerplätze mit 16+ Ladepunkte sind keine seltenheit (bis zu 50 Punke gibt es schon seit ne Weile). Diese Anzahl von 16+ SuC Punkte ist bald (2020) wenn nicht schon heute der EU-Durchschnitt.
Ein LkW-Fahrer darf nach einen halben Arbeitstag auch mehr als 45 min ruhen, er ist nicht beschränkt auf 45 min.
Dass man 7x (6,7) 150 kW braucht (650 km Zuladung) für die grösseren bzw stärkeren LKWs (Semi grösse) ist richtig.
Z.B ein Tesla Semi wird wahrscheinlich mit 1,6 MW geladen ( Range 805(+) km, 650 km 30 min). Ausgehend von 1,24 kWh/km (2 kWh/Mile) d.h 1 MW Batterie (1.000 kWh).
D.h. 6,4 mal soviel als aktuelle Supercharger v2 oder 10,7 mal soviel als Supercharger v3.
D.h. bei laden in ein 45 Min, d.h. mit 1 MW, bräuchte man nur 4 mal so viel als SuC v3, oder 6,7 mal soviel als SuC v2
Für eine Stunde 3,2x des SuC v3, 5,4x des SuC v2.
Nachts (min. 10 Std) geht volladen mit 0,4x dessen eines SuC v3, oder 0,15x dessen eines 0,7
Dass heisst LKW Rastplätze mit Zig (20-100 Punkte ab 100 kW (2/3 vom SuC v2) wäre bereits heute kein Problem. D.h selbst mit dem heutigen Produklösungen eines Startups, was wäre noch mehr und noch schneller möglich wenn die immense Industrie mitziehen würde.
Jeru meint
„Z.B ein Tesla Semi wird wahrscheinlich mit 1,6 MW geladen“
Auf Rasthöfen stehen gerne mal 20-40 LKW oder mehr. Bei 30 LKW und 1,6 MW Ladeleistung kommen wir auf 48 MW. Pro Rasthof!
Ist Ihnen bewusst, was das bedeutet? Und wozu dieser Aufwand?
MiguelS NL meint
“Nachts (min. 10 Std) geht volladen mit 0,4x dessen eines SuC v3, oder 0,7x dessen eines SuC v2”
Jörg2 meint
@Remo
Die Berechnungsgrundlage verstehe ich nicht.
Wieso sollte ein LKW nach einer halben Schicht komplett leergefahren sein (Ladezustand auf 10% gesunken)?
Und warum sollte er dann für die zweite Halbschicht auf 80% aufgeladen werden?
Wenn denn zum Schichtbeginn der Akku voll war (80%) und für die gesamte Schicht reicht?
Satcadir meint
Das Ding kann ein Erfolg werden. Und zwar nicht als Zustellfahrzeug, sondern als Wohnmobil-Basis.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Das Konzept ist Schwachsinn hoch zwei (H2) und zeigt, wo es hinführt, wenn technische Laien in Ministerien raffinierten Lobbyisten Subventionen zuschustern.
Wenn es wirklich nur um Reichweitenerweiterung gehen würde, braucht man sich den wirklich simpel (hier nicht negativ gemeint) konstruierten nur genauer anzuschauen: unten im Rahmen unter der Ladefläche ist Platz für ein oder zwei große Batteriepacks, ohne dass etwas am Aufbau geändert werden müsste.
Ich bin mal sehr gespannt, was dann dieser H2-Streetscooter kosten wird und wie hoch seine laufenden Kosten sein werden.
Im Sinne einer Decarbonisierung bringt das Teil jedenfall gar nichts, auch wenn der Strom regenerativ erzeugt werden sollte; denn mit einem reinen BEV kommt man mit der gleichen Energie dreimal so weit.
Jeru meint
„Wenn es wirklich nur um Reichweitenerweiterung gehen würde, braucht man sich den wirklich simpel (hier nicht negativ gemeint) konstruierten nur genauer anzuschauen: unten im Rahmen unter der Ladefläche ist Platz für ein oder zwei große Batteriepacks, ohne dass etwas am Aufbau geändert werden müsste.“
Es geht vermutlich um Reichweite und Fahrzeugverfügbarkeit (Ladedauer). Nicht die von ihnen herbeigeredete H2-Lobby macht so ein Fahrzeug notwendig, sondern die Anforderungen des Betriebs.
E meint
Wer will Decabonisierung sei ehrlich wer glaubt das Klimapolitik wirklich fruchtet der kennt nicht die Aktuellen Werte
Peter W meint
Eine traurige Bilanz für Street-Scooter. Aus einfachen umweltbewussten Elektrotransportern werden H2 Energieverschleuderer ertser Güte.
90% des Wasserstoffs werden aus Erdgas gewonnen und erzeugen damit mehr CO2 als ein Transporter mit Dieselmotor. Toller Fortschritt!
Remo meint
Wir brauchen halt in der EU gesetzliche Vorgaben, dass H2 zu mindestens 50% aus Hydrolyse stammen muss. 2025 dann 70% und 2035 100%
Oder etwas in der Art..
Man wird an der Brennstoffzellen beim Lastenverkehr sicher nicht vorbei kommen.
Jeru meint
Bin ich bei Ihnen.
Peter W meint
Doch, Remo, man wird dran vorbei kommen. Kein Spediteur wird freiwillig für Wasserstoff doppelt so viel bezahlen wie für Diesel oder 3 mal so viel wie für Strom. Er wird auch die Wartungskosten für die Wasserstoff-LKW im Auge haben und den Kopf schütteln. Das Fahrzeug selbst wird auch nicht billiger als ein E-Laster mit 1000 kWh-Akku. Welchen Vorteil sollte er also haben, wenn der Fahrer in seinen gesetzlich vorgeschriebenen Pausen die Akkus nachladen kann? In 10 Jahren sind die Wasserstoffträume im Straßenverkehr ausgeträumt.
Fritz! meint
Das Schöne ist ja, daß die Speditionen rechnen können/müssen, dann erübrigt sich nach einem Test ein Brennstoffzellenfahrzeug im PKW oder LKW Bereich im Vergleich zu jetzigen oder in naher Zukunft verfügbaren richtigen E-Fahrzeugen (nur mit Akku) von ganz alleine. Teurer & ineffizienz, in diesem Bereich hat die Brennstoffzelle keine Zukunft.
Mike meint
Also ich bin ja für alles was unsere Umwelt schützt und nützt!
Aber dieser Brennstoffzellen Transporter ist so was von minimiert was die Effizienz angeht, das ich der Meinung bin, das man unsere Steuergelder ökologisch sinnvoller ausgeben kann ;)
Jeru meint
Die Effizienz ist ganz sicher ein negativer Punkt der BZ-Technologie aber für uns als Gesellschaft nur einer von vielen wichtigen Aspekten.
Wasserstoff macht den Betrieb solcher Flotten flexibler und die durch EE produzierte Energie kann längerfristig sowie in großen Mengen gespeichert werden. Der Begriff Sektorkopplung ist keine modische Worthülse, sondern tatsächlich von Bedeutung. Durch die zeitlich entkoppelte Produktion und Vertankung der Energie, können nötige Investitionskosten in bestimmten Anwendungen gegenüber BEV verringert werden, da man keine Ladeinfrastruktur im MW Bereich benötigt.
Der Einsatz von Wasserstoff kann sehr sinnvoll und notwendig sein, auch wenn die Effizienz gegenüber rein elektrischen Antrieben bekanntermaßen schlechter ist.
Fritz! meint
Wasserstoff/Brennstoffzelle als Ersatz für Pumpspeicherwerke, gerade in Deutschland, wo halt sehr wenig Bergseen vorhanden sind, könnte ein Anwendungesbereich sein, aber im Verkehr (egal, ob PKW oder LKW) totaler uneffizienter Schwachsinn.
Alter_eg.o meint
Das ist die erste plausible H2-Anwendung im Automobil: Basis ist der Akku und wenn größere Distanzen nötig sind, und nur dann, kommt H2 zum Zug.
Unseren großartigen Autobauern ist das noch nicht eingefallen. Die erste EQC – Krücke war anders gedacht und wird nicht kommen.
150kW meint
? Der Daimler GLC F-Cell ist doch auch ein Plug-In H2 Fahrzeug.
CaptainPicard meint
Es zahlt sich halt einfach nicht aus. Wenn die Batteriereichweite groß genug ist (sagen wir 100-150 km) dann können 99% der Fahrten des Durchschnittsfahrers damit erledigt werden. Und für das 1% ist es einfacher einen kleinen (und billigen) Benzingenerator laufen zu haben für den die Infrastruktur (Raffinerien, Tankstellen) bereits existiert statt eine sauteure Brennstoffzelle mit komplett neuer Infrastruktur die zig Milliarden kosten wird zu nutzen.
Vanellus meint
Ein 4,25 to-Wagen mit 800 kg Zuladung? 3,6 to sind Tara?. Sehr effizient.
Mit 6 kg H2 wird ein 4,25 to-Wagen nicht 500 km weit kommen. Vor allem nicht im ruppigen Postbetrieb. Irgendwann werden sie die Betriebskosten bemerken und aufwachen. Ich gehe davon aus, dass der Wasserstoff im Elektrolyseverfahren hergestellt wird? 55 kWh für ein kg H2. Für geschätzte 2 kg H2 für 100 km sind das 110 kWh für 100 km.
akls meint
Wasserstoff wird zum größten Teil per Dampfreformierung aus Erdgas gewonnen.
Warum nutzt man nicht einfach einen 40kw Motor mit Erdgas für die Batterieladung. Der Wirkungsgrad ist kaum schlechter und damit auch die CO2 Emissionen. Das wäre von den Kosten deutlich billiger. Und man hätte langfristig noch die Möglichkeit bei Power to Gas oder Bio Gas zu tanken.
Swissli meint
Für einen existierenden Gasmotor gibts keine Subventionen für den Auto „Entwickler“.