Der Vorstandsvorsitzende des deutschen Zuliefer-Giganten Bosch Volkmar Denner hat sich bei einem Branchentreffen dafür stark gemacht, bei der Antriebsart der Zukunft einen technologieoffenen Wettbewerb zu verfolgen. Um die Vergleichbarkeit der verschiedenen Technologien zu verbessern, forderte er eine Anpassung der CO2-Gesetzgebung.
Es brauche einen zusätzlichen Messzyklus, der den realen Energieverbrauch von Fahrzeugen berücksichtigt, sagte Denner laut der Automobilwoche auf dem Wiener Motorensymposium. Dieser könne analog der RDE-Messungen, die für den Schadstoffausstoß verwendet werden, strukturiert werden. Denner sprach sich außerdem dafür aus, dass die kompletten Emissionen berücksichtigt werden – also auch der bei der Erzeugung und dem Transport von Energieträgern entstehende CO2-Ausstoß.
Die Industrie würde durch seinen Vorschlag nicht nur mehr Transparenz und dadurch Glaubwürdigkeit gewinnen, sondern auch einen Standard zum Vergleich verschiedener Antriebsarten, so der Bosch-Chef. Er bemängelte, dass es für klimaneutral erzeugte synthetische Kraftstoffe – sogenannte E-Fuels – keine Anrechnung auf den CO2-Flottengrenzwert gibt. „Ich halte das für einen schweren Fehler“, betonte Denner. Er gehe davon aus, dass 2030 noch 76 Prozent aller neuen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ausgerüstet sein werden.
In einem Interview diesen Monat hatte Denner erklärt, bei Elektromobilität „Vollgas“ zu geben – nur mit Elektroautos sei bis auf weiteres jedoch keine nachhaltige Mobilität möglich. „Man orientiert sich einseitig in Richtung von Elektrofahrzeugen, deren Emissionen man mit null Gramm bewertet – obwohl das nicht stimmt“, kritisierte der Bosch-Vorstand. Elektroautos würden nur dann Sinn ergeben, wenn der Strom komplett aus erneuerbaren Energien stamme.
Der Produktionsvorstand der Marke Volkswagen Andreas Tostmann bekräftigte angesichts der Skepsis mancher Branchenvertreter beim Wiener Motorensymposium das Bekenntnis der Wolfsburger zu Batterie-Elektroautos. Beziehe man die komplette Produktion mit ein, betrage der auf die Fahrleistung umgerechnete Energiebedarf nur rund ein Drittel des Wertes, der beim Betrieb eines Verbrenners mit synthetischen Kraftstoffen anfällt.
Bei der Herstellung eines Batterie-Pkw entstehen Tostmann zufolge etwa zehn Tonnen CO2, doppelt so viel wie bei einem Verbrenner. Durch den Einsatz erneuerbarer Energien und zusätzliche Ausgleichsmaßnahmen, etwa die Aufforstung von Regenwäldern, will Volkswagen seine neuen Elektroautos bilanziell klimaneutral auf die Straßen bringen.
alupo meint
Keinen Auspuff zu haben aus dem die giftigen Gase aus der heißen Verbrennung entsorgt werden müssen ist erst einmal einfach nur hervorragend. Jeder kann das immer und überall riechen.
Was dann noch an motorisierten Alternativen übrig bleibt ist das BEV und das FCEV (oder der umgebaute DeLorian aus „Zurück in die Zukunft“).
Die FC incl. ihrer ganze Kette hat leider einen extrem schlechten Wirkungsgrad, vergleichbar mit einem Verbrenner. Da reden wir nicht von nur 10 oder 20 % und daher hat es auch aus weiteren, von mir und anderen anderswo hier aufgeführten Gründen, keine Chance bzw. sollte aus ökologischen Gründen (Energieverschwender) eben keine Chance haben.
Daher ist es „langsam an der Zeit“, dies zu erkennen und die richtigen Weichen zu stellen, anstatt sich weiter zu verzetteln. An der FC wird seit mindestens 25 Jahren intensiv geforscht und herausgekommen ist nur ein energiefressendes und komplexes komplexes Monster.
Unsere Unternehmen, also die die es noch gibt, müssen mit ihrer Hinhaltetaktik aufgrund kurzfristiger Gewinnmaximierung aufhören. Ansonsten ergeht es ihnen wie Nokia mit den Handys oder Kodak mit der teuren Analigfotographie.
Herr Denners Strategie ist leider offensichtlich: Eine reine Verzögerungstaktik zur Maximierung des Gewinns aus der heutigen Produktstruktur.
Damit werden uns die Chinesen und auch die Koreaner, aber vielleicht auch die US-Amerikaner völlig abhängen. Es gibt sicher gute neue Ideen, auch in Deutschland, siehe Sion von Sono Motors, aber sie mùssen endlich konsequent umgesetzt werden. Viel Zeit werden uns die ausländischen Wettbewerber nicht mehr zugestehen, denn es sind und bleiben Wettbewerber (das haben wohl einige noch nicht verstanden). Gerade das totalitäre Regime in China ist extrem effizient in ihrer Entscheidungsfreudigkeit, dermaßen zielorientiert und effizient, betriebswirtschaftlich gesehen ein klarer Nachteil durch die deutsch Langsam&Tiefschlaf-Scharch-Bürokratie (Vergleiche Flughafen Berlin mit der Gigafactory 3. Wer geht wohl eher in Betrieb? Wer hat früher mit dem Bau bzw. mit der Planung angefangen?).
Solche Aussagen von wichtigen deutschen Unternehmensführern lassen mich verzweifeln wenn ich an die Arbeitsplätze und den zukünftigen Wohlstand unsrerer Kinder denke.
Vince S meint
Die Lösung ist eigentlich ganz einfach: die ganze verkorkste Energiebesteuerung abschaffen (Sprit-, Öko-, Energiesteuer und EEG-Abgabe) – und durch eine CO2-Abgabe ersetzen, die beim Ausbuddeln von Öl, Kohle und Gas fällig wird oder bei deren Import. Nur so ist Technologieoffenheit garantiert.
Dann wird das Elektroauto, das mit viel Kohlestrom produziert wird, genauso teurer wie der Verbrenner, der mit fossilen Brennstoffen fährt. Es motiviert den Hersteller von Fahrzeugen, die Produktion möglichst CO2-neutral zu gestalten, und den Verbraucher, den CO2-Ausstoß im Betrieb zu mindern.
Zusätzlich müssen natürlich strenge Abgasvorschriften eingeführt und durchgesetzt werden, den auch E-Fuel-Verbrenner haben ein NOx- und Feinstaubproblem.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Hallo Herr Denner,
wenn Sie so begeistert sind von E-Fuels, dann überzeugen Sie doch die Anteilseigner von Bosch, holen sich die Freigabe und dann machen Sie einfach. Sind Sie wahrer Unternehmer wie Elon und tun Sie das, von dem Sie wahrhaft überzeugt sind
– aber lassen Sie verdammt nochmal meine Steuergelder in Ruhe; ich greife auch nicht in Ihre Boschkasse!
Und sind Sie clever und lassen Sie sich Ihre Job-Vergütungen zu 100 % umstellen auf den Ertrag der neuen Bosch-E-Fuels-GmbHs.
Wenn es ganz eng werden sollte mit den Vergütungen: einen Kaffee bekommen Sie bei mir immer gratis (Talheim bei Heilbronn).
alupo meint
+1000
und als Ergänzung: irgendwann muss man gerade als Manager Entscheidungen treffen. Wenn man nicht sieht, was die Stunde schlägt, sollte man zurücktreten um das Vermögen der Aktionäre nicht zu gefährden.
Bis irgendwann mal wieder an der kleinen Ladesäule auf dem Rathausplatz.
Der MS90D-Fahrer mit „dem Drehstromkabel“ an der Campingsteckdose ;-).
Michael meint
Die Politik hat alles in der Hand. Erneuerbare Energie gibt es heute nur, weil Rot-Grün damals das EEG erlassen hat und die Groko es nicht mehr stoppen konnte, nur verwässern. Wenn die Politik will, gibt es nächstes Jahr 100% Erneuerbare, Stromspeicher ohne Ende und jede menge neue Techniken. Es ist alles vorhanden, es ist nur zu teuer solange Braunkohle massiv subventioniert wird. Früher gab es für Strom aus Speicherkraftseen 20 cent/kwh. Heute ist der Preis im Keller, mehr als 5 cent sind nicht mehr drin. Wenn der Strom verbrauchsabhängig berechnet wird, heizen alle die Boiler auf wenn der Strom billig ist und Fabriken richten sich danach. Lohnt sich heute nicht. Liquid Air Storage? Einfach Luft verdichten und später wieder in Gasturbinen zu Strom machen. Anlagenteile sind alle von der Stange zu kaufen, die Engländer haben schon Pilotanlagen, Wirkungsgrad 70 %. Lohnt sich nicht, gibt zu viel Braunkohle.
nilsbär meint
Hier eine Pressemitteilung von Bosch vom 25.4.2018:
„Der Diesel hat Zukunft. Heute wollen wir die Debatte um das Ende des Diesels endgültig ad acta legen.“ Mit diesen Worten verkündete Bosch-Chef Dr. Volkmar Denner bei der Bilanzvorlage des Unternehmens einen entscheidenden Durchbruch in der Diesel-Technik.“
Schön, dieser Durchbruch. Leider 10 Jahre zu spät:-)
Hans-Werner Hackenberg meint
Ja Bosch, das wäre wirklich ein guter Anfang, wenn man zB: die komplette Gewinnung des Kraftstoffes durchschauen könnte. Haben sie da vielleicht gute Quellen? Sind alle Mineralölkonzerne gleich sauber/dreckig, oder ist das für Euch unerheblich?
Railfriend meint
Interessant, wie viel unterschiedliche Faktoren zum Mehrenergiebedarf von Verbrennern kursieren, die mit synth. Kraftstoffen betrieben werden.
Prof. Pischinger nennt den Faktor 2-2,5
die Bundesregierung den Faktor 6
Herr Tostmann den Faktor 3
Vorausgesetzt, dass alle Aussagen Strom meinen, so bleibt hier dennoch vieles offen. Es stellt sich z.B. die Frage: Ist es der gleiche Strom, der alternativ ebenso für E-Mobilität nutzbar wäre ?
Nein. Womit ein Effizienzvergleich ohne gemeinsame Basis ins Leere läuft.
Auch deshalb, weil nachhaltige EE-Kraftstoffe
1. nicht nur auf Strom basieren, sondern auch auf Abfall- und Reststoffen
2. PHEV nur anteilig mit Kraftstoff fahren,
insgesamt also weniger Strom benötigen als es dem Effizienzfaktor entspricht.
Ich hatte heute mit der verlinkten Studie daran erinnert, dass PHEV bei 15.000 km Jahresfahrleistung ebenso viele km elektrisch unterwegs sind wie BEV…
Railfriend meint
Das war hier: https://www.mobilegeeks.de/artikel/plug-in-hybride-phev-umweltfreundlich/
Jörg2 meint
@Railfriend
Und wenn wir nur den niedrigsten „Energieverschwenderwert“ von Faktor 2..2,5 nehmen, ist damit das Thema (außer in Randgebieten) gestorben.
Das mit dem „gleichem Strom“ verstehe ich nicht. Strom ist Strom. Jetzt könnte man noch über Verfügbarkeiten im Tages-, Jahresverlauf reden. Da sind die erneuerbaren nicht so stabil wie Braunkohle, Atom etc. Ich vermute aber, dass es hierfür Lösungen geben wird. Vielleicht erfindet mal jemand sowas wie einen akkumulierenden Stromspeicher. Ich häte da auch schon einen Namensvorschlag -> einfach kurz „Akku“….
Aber nochmal ohne Ironie und etwas grundsätzlicher:
Jede Energiebereitstellung und Verwendung läuft mit Verlusten. Meist wird Wärme erzeugt (oft unnütz abgeleitet, oftmals mehr oder weniger effizent noch genutzt). Ziel unserer Bestrebungen (Klima, Bevölkerungswachstum) sollte sein, so wenig wie möglich solche Prozesse am Laufen zu haben. Daher sollten alle (mehr oder weniger notwendigen) Prozesse so effektiv wie möglich ablaufen. Und da ist nun mal die Prozesskette: Windrad/PV macht Strom -> Übertragung per Leitung -> stromnahes Speicherverfahren -> Elektromotor für Autos nicht zu schlagen.
Es mag aktuell noch nicht überall umsetzbar sein. Es mag auch lange noch Bereiche geben, in denen andere Lösungen (auch) sinnvoll sind.
(Die eFuels aus Biomasse finde ich eine Sauerei. Hier wird immer schön der CO2-Kreislauf als Aushängeschild hochgehalten und ausgeblendet, dass die Wiederfreisetzung des CO2 (und der Begleitstoffe) genau dort passiert, wo wir keine Luftqualitätsbeastung gebrauchen können.)
Railfriend meint
Ist doch nicht schwer zu verstehen:
1.
Stromangebot, -produktionsort und -bedarf sind immer unterschiedlich groß und noch dazu nie zeitgleich. Vom Problem der kalten Dunkelflaute einmal ganz abgesehen.
Die Produktion und Speicherung strombasierter Kraftstoffe entkoppelt dieses Angebot/Nachfrageproblem.
2.
Selbst der Faktor 2,x für PtL verschwindet, wenn wir vom 6,5 l/100 km-Auto zum 3 l/100 km-Auto zurückfinden.
3.
Sauerei findest Du z.B. die Biomethan-Verstromung für E-Mobilität ?
Jörg2 meint
Eine mögliche Schlussfolgerung die Herr Dennert auch noch ziehen könnte: die Energiewende, hin zu erneuerbaren Energien sollte beschleunigt werden.
Er möchte aber eher eine langjährige Diskussion (Entscheidungsebene ist die EU) anwerfen um irgendwann, in Jahren und vielleicht, neue Prüfverfahren zu haben.
Bis dahin soll bitte alles so bleiben?
EV1 meint
Denners Ansatz ist doch super: Die verschiedenen Antriebsarten sollen besser vergleichbar sein. Seine Schlussfolgerung ist allerdings hahnebüchen.
Wenn die verschiedenen Antriebsarten wirklich technologieoffen verglichen werden (CO2 Verbrauch, Wirkungsgrad etc.) gibt es eigentlich nur eine Alternative. Leider wird diese Herrn Denner nicht gefallen. Hätte er sich vorher überlegen müssen.
alupo meint
H. Denners Strategie ist offensichtlich: Es ist eine reine Verzögerungstaktik zur Maximierung des Gewinns aus der heutigen Produktstruktur.
McGybrush meint
Er möchte das Bohrinseln, Öltanker, betrieb von Tankstellen, Verteilung von Kraftstoff mit LKW‘s, die Herstellung der LKW‘s die das Transportieren, alle Ölpipelines alle Kraftwerke, alle Photovoltaikanlagen in CO2 umrechnen?
Kann man machen. Würde den Verbrenner bei Ehrlicher Betrachtung auch schlecht dastehen lassen.
Ohne Kraftstoff gäbe es keine Tankstellen, es müssten viele LKW‘s oder Öltanker gar nicht erst gebaut werden.
Bei Strom muss ich einmal das Windrad, PV Anlage, Ladesäule,Stromleitungen, Akku einrechnen. Bei ÖL hab ich quasi täglich neu generierte CO2 Ausstösse nur für den Erhalt des Systems bei deren Nutzung.
nilsbär meint
Da möchte ich noch die Ölsande in Kanada ergänzen, wo das Öl mit Heißdampf gelöst wird, der wiederum durch Verbrennen von Erdgas erzeugt wird. Dadurch entstehen jährlich 500 Millionen Tonnen CO2, so viel, wie bei der Produktion von 50 Millionen E-Autos anfällt, das ist die halbe PKW-Weltproduktion! Zusätzlich entstehen riesige Mondlandschaften und Teiche mit giftigem Abwasser.
Michael meint
Stimmt nicht ganz. In Texas wird bereits Wind- und Solarenergie zum Betrieb der Ölförderanlagen eingesetzt. Weil es billiger ist.
Swissli meint
E-Fuels machen auch nur Sinn, wenn aus Erneuerbarem Strom hergestellt.
Noch mehr Sinn macht es, diesen Strom direkt in BEV zu speisen.
Dass 2030 noch 76% Verbrenner rumfahren, ist nicht unrealistisch. So gesehen würden E-Fuels als Übergang (bis 100% BEV) nützlich sein.
Aber dann müssten E-Fuels jetzt langsam im Markt Fuss fassen bzgl. Herstellung, Wirkungsgradverbesserung und vorallem Kosten. In 20 Jahren ist das Thema Verbrenner durch.
Chris meint
„Man orientiert sich einseitig in Richtung von Elektrofahrzeugen, deren Emissionen man mit null Gramm bewertet – obwohl das nicht stimmt“, kritisierte der Bosch-Vorstand.
Diese „Anrechnung“ ist in der EU insbesondere durch die deutsche Bundesregierung auf Druck der Hersteller und Zulieferer (Bosch war sicher direkt und indirekt mit beteiligt) durchgesetzt worden, um u.a. den Flottenverbrauch und Schadstoffausstoß der deutschen Hersteller EU-Rechtskonform auf dem Papier runterzurechnen und damit Grenzwertüberschreitungen nicht noch stärker als kommend finanziell vergüten zu müssen (Strafzahlungen).
Ähnlich politisch motiviert und in hohem Maß als Kompromisse in der EU zu verstehen sind die standardisierten Prüfzyklen, Normverbräuche etc. Dass hierüber verzerrte Darstellung um sich greifen – vor allem was den Verbrennungsmotor betrifft – war und ist jedem klar. Hat ebenfalls nichts mit „Bevorzugung“ von BEV als solches zu tun.
Es ist schon mehr als perfide, die hinlänglich bekannten Sachverhalte jetzt umzukehren und als Gegenargument für die Transformation des Antriebsstranges im PKW auf BEV anzuführen.
Und mitnichten behauptet irgendjemand mit klarem Verstand, dass die E-Mobilität vollkommen C02/NOX frei wäre, nur weil die PKW/LKW keinen „Auspuff“ haben. Auch hier wird das übliche Strohpuppen Argument vorgeschoben und gleichzeitig bei der Kritik unterschlagen, wie energieintensiv die Exploration, das extrahieren, transportieren, raffinieren von konventionellem Treibstoff ist (Benzin und Diesel wachsen ja wohl nicht auf Bäumen).
Eben sowenig wird gesagt, warum bei BEV der „Braunkohlestrom „absolut böse ist und BEV deshalb „schlecht“ sei aber bei Wasserstoff, SynFuels etc. die zur Erzeugung, für den Transport etc. notwendige viel höhere Energie aus dann ja wohl auch Braunkohle, Gaskraftwerken, Atomstrom etc. also „gut“ ist. Wer dann anführt, es würden ja dafür nur erneuerbare Energien verwendet und eingesetzt (vermeintlicher Überschussstrom), der leugnet entweder die aktuelle Situation (auf die sich ja das vorherige Argument bezieht) bzw. prognostiziert einen kommenden Zustand und baut dies in sein Argument ein. Letzteres ist unlauter und belegt nichts. Zumindest stellt sich sofort die Frage, warum dann die Transformation hin zu BEV überhaupt kritisiert wird? Da sie einen weit höheren Wirkungsgrad haben und u.a. der Zubau von Erzeugungs- und Übertragungskapazitäten für nachhaltigen Strom im Prinzip weit geringer ausfallen könnten.
Hans Meier meint
Zumindest stellt sich sofort die Frage, warum dann die Transformation hin zu BEV überhaupt kritisiert wird?
Ganz einfach, hier gehts nicht um Technologie sondern um wirtschaftliche Interessen und nur um wirtschaftliche Interessen. Hinter der deutschen Autoindustrie stecken Stakeholder wie Pensionskassen etc, da wurde ein ganzes geldabhängiges System dahinter aufgebaut. (Bin nicht Deutscher, nur so als Anmerkg.)
ICE Autos habe das gleiche „Problem“ wie Raucher in einem System. Raucher sind eigentlich Schädlich, aber wirtschaftlich interessant.
Ein BEV ist viel „gesünder“ aber wirtschaftlich (noch) nicht interessant.
Jetzt müssen die BWL Jongleure BusinessModelle entwickeln, damit die $ für die Stakeholder im Hintergrund wieder läuft. So langsam begreift man, weil man bei Tesla abschauen kann, darum auch die Margen-Ankündigungen dieses Jahr auf den GV’s.
Solange das BusinessModell aber noch nicht so rennt wie es soll, bedienen sich die Industrieakteure über Zeitungen, gekaufte Wissenschaftler etc um die öffentliche Meinung so zu beinflussen, das es in ihrem Interesse ist und der Staat unterstützt wo es nur geht, denn wenn die Stakeholder kein $ mehr bekommen, gibts in DE „systemrelevante“ Probleme.
Transformationen sind immer schmerzhaft, aber für die Zukunft gehts in die richtige Richtung. Dank des gobalen Druckes für den Umweltschutz ist es heute praktisch ausgeschlossen das die Autoindustrie wieder auf die ICE Schiene aufspringen kann und darum machen VW und Konsorten jetzt auch mit, sie werden vom System schlicht gezwungen.
Funfact nebenbei:
Die drohende bevorstehende Wirtschaftskrise pusht (global) auch bei anderen Kapialisten und Stakeholdern den Umweltschutzgedanken, da man mittlerweile panische Angst davor hat, die nächste Wirtschaftskrise durch einen fragilen Fehltritt auszulösen. Leider trauig, aber $ ist das einzige „Steuermittel“ das global funktioniert, wie im Guten so auch im Bösen. :)
Redlin, Stefan meint
Die Idee mit der CO2-Vergleichbarkeit ist so schlecht nicht. Aber nur bei gleichzeitiger Abschaffung der Flottenschadstoff-Ausstoß-Rechnung. Jedes einzelne Fahrzeug muss die gesetztlichen Grenzwerte einhalten, und nicht der Durchschnitt aus saubereren und schmutzigeren Fahrzeugen zum Wert für ein Auto führen. Auch beim tatsächlichen Energieverbrauch sollte Vergleichbarkeit geschaffen werden. Ein 8L-Verbrauchs-Benziner hätte dann fast 80Kwh/100 Km, ein vergleichbares E-Auto nur 18 Kwh/100 Km.
Andreas meint
@Stefan Redlin
Demmers Vorschlag zielt aber auf was gan anderes. Er will seinen Bilanzschnitt so setzen, dass e-Fuels gut dabei wegkommen.
Mit Billanzschnitt meine ich, bis wohin die CO2-Bilanz betrachtet wird.
Er spricht nicht davon, die Herstellung der Brennstoffzelle oder des Wasserstoffs zu berücksichtigen. Er möchte wiedermal Rosinen picken und den CO2, der mit hohem Energieaufwand wieder umgebaut wird, sich gutschreiben lassen.
Es ist gut, dass VW hier die Fakten auf den Tisch legt.
Langsam werden Sie mir wieder sympatischer.
Thomas R. meint
alte, langweilige Geschichte/ alter Hut/ kalter Kaffee/ nichts Neues/ olle Kamellen/ Schnee von gestern – sucht es euch aus…………