Um den Durchbruch in den Massenmarkt zu schaffen, müssen wasserstoffbetriebene Elektrofahrzeuge mit Brennstoffzelle deutlich günstiger werden. Toyota, einer der Pioniere der Technologie, glaubt, dass die Kosten im nächsten Jahrzehnt auf das Niveau einer bereits heute erfolgreichen alternativen Antriebsart fallen werden.
„Wir rechnen damit, dass die Brennstoffzellen-Kosten in der dritten Generation mit denen von Hybriden vergleichbar sein werden“, sagte Toyotas Vertriebschef in Europa Matt Harrison im Gespräch mit Automotive News. „Wir glauben, dass Brennstoffzellen-Fahrzeuge ein enormes Potential haben.“
Toyota verkauft mit dem Mirai seit 2014 ein Serienfahrzeug, das mit Wasserstoff Strom für den Elektroantrieb erzeugt. Noch ist die Limousine selten auf den Straßen zu sehen, neben dem Preis und der limitierten Produktion dürfte dies vor allem an der weltweit kaum existenten Wasserstoff-Infrastruktur liegen. Harrison erklärte, dass Toyota „nicht so weit weg“ vom Start der zweiten Generation von Wassserstoff-Serienautos sei. Die darauf folgende dritte Generation werde innerhalb eines Jahrzehnts eingeführt.
Aufgrund des großen Anteils von elektrifizierten Fahrzeugen an seinem Absatz kann Toyota den ab 2020 geltenden schärferen EU-Klimavorgaben vergleichsweise entspannt entgegenblicken. Für das Erreichen noch strengerer CO2-Gesetze will das Unternehmen anders als etwa Volkswagen weiter auf einen breiten Antriebsmix setzen. „Wir bereiten diverse Alternativen vor und lassen unsere Kunden entscheiden, welche Art der Elektrifizierung zu ihnen passt“, so Harrison. Um zukünftige Klimaziele zu erfüllen, gebe es keine „perfekte Technologie“.
Während sich die Wasserstoff-Fahrzeuge von Toyota bislang kaum verkaufen, liegt der Anteil von Hybriden am Gesamtabsatz in Westeuropa bereits bei 61 Prozent, in ganz Europa bei 51 Prozent. Die Zahlen hätten noch höher ausfallen können. „Die Limitierung besteht im zweiten Jahr infolge auf der Versorgungsseite, nicht bei der Nachfrage“, erklärte Harrison.
Toyota hat die Kosten der Hybrid-Technologie laut Harrison seit dem Start des ersten Serienmodells Prius im Jahr 1997 um 75 Prozent gesenkt. Der Prius wird aktuell in der vierten Generation gebaut. „Unsere Hybrid-Technologie der nächsten Generation wird noch einmal erschwinglicher“, kündigte der Toyota-Manager an.
Strauss meint
Der einzige Vorteil vom H2 Auto ist, dass es klimaneutal läuft, wie ein reiner Elektrischer. aber: Nichts von der 2. Klasse armer Menschen die wegen der Laternengarage den teuren Bock kaufen sollen. Der hat eine schlechtere Reichweite als aktuelle EV s.
Eine lahme Ente zum Fahren weil das sperrig im Auto verbaute Kraftwerk nicht genügend Strom bereit stellen kann. Ja und beim Tanken besser eine kleine Wanderung vom Gefahrenbereich der Tankstelle weg machen.Offenbar ticken die Uhren in Asien anders. Geht dort die Elektrolyse billiger ? oder woher soll dort dieses gefährliche Gas leicht verfügbar und somit das Ladenetz günstiger zu bauen sein?
Egon meier meint
+++
Der einzige Vorteil vom H2 Auto ist, dass es klimaneutal läuft, wie ein reiner Elektrischer.
+++
Sorry .. völliger Blödsinn.
h2 muss erzeugt werden und wg. des besch…en Wirkungsgrades der Versorungskette muss dazu 3x soviel Strom ran wie bei BEV.
Der ist auch mit Photovoltaik und Windenergie nicht komplett zu erzeugen – die Stromerzeugung ist auf lange zeit nicht komplett klimaneutral zu machen und je mehr wir brauchen umso ummöglicher wird es.
Duesendaniel meint
„Um zukünftige Klimaziele zu erfüllen, gebe es keine „perfekte Technologie“. Das ist bedauerlich H.Harrison, Hausaufgaben nicht gemacht. Setzen, sechs!
alupo meint
Mich hat Toyota als Kunde für ein neues Auto verloren denn sie konnten mir nicht das liefern was ich haben wollte, ein sparsames BEV.
Sehr gerne hätte ich ein BEV von Toyota gekauft, ist doch mein Prius 3 mit seinen inzwischen knapp 200.000 km aus 2009 ein absolutes Zuverlässigkeits- und damit auch Betriebskostenwunder. Auch aufgrund des extrem niedrigen Realverbrauches von nur 4,0 Liter pro 100 km. In der Verbrauchskategorie – und in der der Abgase – ist aber mein jetziges eAuto aber deutlich besser. Bezüglich seiner Zuverlässigkeit (amerkanische Firma mit den vielen Teilen aus Deutschland und der Schweiz ;-) ) kann man aufgrund der bis heute zurückgelegten knapp 70.000 Kilometer nur eine vorläufige Aussage treffen: mein BEV kann mit Toyota mithalten :-). Dann will ich hoffen, dass das so bleibt. Inzwischen habe ich mir sogar ein paar Aktien zugelegt…
E meint
Ja dann heirate doch deinen Tesla in Pennsylvania kann man sogar Hunde Heiraten also auch einen Tesla wie wärs alupo
Jörg2 meint
Ich finde die Diskussion „FCEV vs. BEV“ hervorragend (mal lösgelöst von manchem Stil und Inhalt).
Zeigt sie doch, dass „Diesel“ und „Benzin“ schon garnicht mehr vorkommen.
Es geht vorran! Weiter so!
De Mischa meint
Welche Diskussion. 99% aller Teilnehmer hier sagen es geht nur BEV. Brenstoffzelle ist grundsätzlich für’n Arsch.
Tobias Rupp meint
Und womit?????
Mit recht!!!!!!!!
Zumindest wenn es um PKW geht. Es gibt durchaus Bereiche, in denen BZ-Technik Sinn macht. Aber eben nicht beim Personenindividualverkehr.
Stocki meint
+1 das sehe ich genauso und rede mir dafür schon seit Monaten den Mund fusselig, warum FCEV im PKW Bereich Unsinn ist. Die Argumente der FCEV Befürworter sind in der Regel ziemlich schwach. Überzeugen konnte mich noch Keines.
Jeru meint
@Stocki
Wer so wie sie seine Beiträge verfasst, will sich überhaupt nicht neutral mit dem Thema befassen. Kein Argument könnte das ändern..
Stocki meint
@Jeru, da habe ich kein Problem mit. Es gibt so viele Nachteile von FCEV, und es werden täglich mehr. Gestern durften wir lernen dass auch Wasserstofftankstellen explodieren können. Obwohl es immer geheißen hat, dass es praktisch nie vorkommt.
Stocki meint
Gestern ist noch ein Aspekt, warum FCEV Unsinn sind, dazu gekommen:
Tankstellen können explodieren
hu.ms meint
Ist doch eigentlich ganz einfach:
Auch für diese antriebsenergiespeicherung wird es angebot und nachfrage geben.
Wegen des hohen preises bei fahrzeugen, infrastruktur und H2 sicher im begrenzen umfang. Aber es gibt ja immer „elitäre“ die etwas „bessereres“ als die masse haben wollen und das auch bezahlen können.
Ist doch o.k. ein jeder wie er meint. Freies land, freie entscheidung.
Aus meiner sicht ist wichtig, dass nicht jede antriebsenderigespeicherungsart gleich hoch sondern im verhältnis der erwarteten nutzer (durchschnittlich je fahrzeug gleich) staatlich gefördert werden.
Hier sehe ich verschiebungen auf uns zukommen, Insbes. bei den erheblichen infrastrukturkosten.
Jörg2 meint
@hu.ms
Es gibt (aus meiner Sicht) keinerlei Grund auch nur irgendetwas an der Individualmobilität außerhalb des ÖPNV mit Steuergeldern zu versorgen (ausgenommen Individualbauten für Menschen mit Mobilitätseinschränkungen).
Dann haben auch alle die gleiche staatliche Förderung.
Die Unternehmen sollen unternehmen und sich am Markt behaupten. Der Staat soll mit Steuerunterstützung sicherstellen, dass alle Menschen an der notwendigen Mobilität teilhaben können.
So mein Wunsch.
Ducktales meint
1+++
Michael meint
Wasserstoff kann nur an speziellen Tankstellen geladen werden. Strom an jeder Ecke. Langsam oder schnell okay, ist uns bewusst.
Aber alleine, dass die Preise für einen Mirai bei 79.000 oder Nexo bei 69.000 deutlich über Kona, Ioniq oder vielleicht VW ID.X liegen wird dem Wasserstoff nicht helfen, abgesehen von den wenigen Tankstellen.
Wer hier versucht einen PKW auf Wasserstoff zu verkaufen hat das System nicht verstanden. Wasserstoff bei klar definierten Ladepunkten wie Bahn oder Flugzeug, LKW kann Sinn machen, nicht beim PKW.
Selnim meint
Ich denke selbst bei der Bahn macht ein Akku in vielen Fällen mehr Sinn denn manche Strecke hat ja teilweise Oberleitung. Dort kann nachgeladen werden.
Jeru meint
Es macht dann Sinn, wenn keine Oberleitung zugebaut werden muss und die maximale Distanz ohne Oberleitung etwa 40 km beträgt. Sobald Oberleitung hinzugebaut werden muss, steigen die Kosten rasant an und der Einsatz von Wasserstoff wird schnell wirtschaftlich.
Stocki meint
Aber nur vorübergehend. Der Zubau von Oberleitungen ist eine einmalige zugegeben teure Maßnahme. FCEV hat wesentlich höhere laufende Kosten als die Wartung von Oberleitungen. Und Brennstoffzellen verschleißen schneller als Oberleitungen. Irgendwann also wird bei vielen gefahrenen Kilometern die Oberleitung wieder wirtschaftlicher. Und viele gefahrene km dürfte bei der Bahn nicht das Problem sein.
nilsbär meint
@Stocki
Genau. Und nur weil Deutschland einen bescheidenen Elektrifizierungsgrad der Bahn von 60% hat, heißt das nicht, dass es nicht besser geht. Österreich hat 72% erreicht, Schweiz 100%. Und ohne Zerrüttung der Staatsfinanzen, wie Jeru befürchtet:-) Von H2-Zügen redet dort niemand.
Jeru meint
@Stocki
Nein. DIe Betrachtung von Studien geht oft über die gesamte Lebensdauer der Infrastruktur. Der Ausbau von neuer Oberleitung ist so teuer, dass der Einsatz von Wasserstoff schnell wirtschaftlicher wird, sobald viel Oberleitung zugebaut werden müsste.
@Nilsbär
In anderen Ländern gibt es durchaus weniger bzw. mehr Bedarf an elektrifizierten Zügen, die Dieselzüge ersetzen sollen. Wenn der Elektrifizierungsgrad der Strecken bereits sehr hoch ist, braucht es weder Batterie noch Brennstoffzellenzüge.
nilsbär meint
Es erscheint mir logisch, dass die bequem und billig ladenden Eigenheimbesitzer kaum Lust auf ein H2-Fahrzeug haben. Ich fürchte aber, es entsteht gerade eine 2-Klassen-Gesellschaft in der E-Mobilität. Die 2. Klasse sind die Laternenparker, welche ohnehin weniger vermögend sind und trotzdem teurer und umständlicher laden müssen. Diese Gruppe könnte für FCEV empfänglicher sein, auch aus Neid und Frust heraus.
Stocki meint
Damit die Rechnung für Laternenparker aufgeht, müssten FCEV aber deutlich billiger sein im Einkauf als BEV, denn im Unterhalt sind sie es auf absehbare Zeit nicht.
Und was den Einkaufspreis angeht sehe ich es ehrlich gesagt auch nicht.
Der Laternenparker hat also ein doppeltes Problem. Laden eines BEV nicht möglich und FCEV zu teuer. Welches Problem ist da schneller zu lösen?
Jörg2 meint
Ich vermute, die Entwicklung der Stromspeicher- und Ladetechnik wird es mittelfristig ermöglichen, das BEV an tankstellenähnlichen Mehrladepunkten 500km genauso schnell wieder drinhaben, wie heute Benziner/Diesel.
Damit wäre das Thema „Laternenparker in der Großstadt“ erschlagen.
Große Akkus helfen hierbei.
Stromversorger fänden solch Zentralisierung wohl auch gut.
nilsbär meint
Ja, das erscheint mir auch sinnvoller als Millionen langsame Ladepunkte in den Städten. Allerdings sollte die Schnellladung nicht teurer als Haushaltsstrom sein, um von der Masse angenommen zu werden.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Und ein Teil der Laternenparker kann vielleicht auch beim Arbeitgeber/in laden …
E meint
Es Muss Wirtschaftlich Darstellbar sein der Markt Entscheidet den Strompreis
Remo meint
Neid und Frust sehe ich nicht als die treibenden Kräfte. Viel eher reinen Pragmatismus. Ansonsten hast du meiner Meinung nach den Nagel auf den Kopf getroffen.
Stocki meint
@Jeru schön, daß Du dich aus der Deckung traust. Deine Argumente sind sachlich vorgetragen und absolut diskutierenswert. Danke dafür. Leider kann man von @Mischa und @Karla01 nicht behaupten, daß sie an Sachlichkeit interessiert wären. Da wird lieber mit Pauschalverurteilungen und Fäkalbegriffen argumentiert. Schade, denn damit erweisen sie der Brennstoffzellentechnik einen Bärendienst.
Nun zu deinen Argumenten:
Entwicklungspotenzial gibt es natürlich auch bei BEV. Eine Verdopplung der Kapazitäten bei gleicher Baugröße der Batterie innerhalb der nächsten Jahre sehr wahrscheinlich, wogegen eine Verkleinerung des H2 Tanks eher nicht zu erwarten ist. Das ginge nur durch Druckerhöhung, was einen quadratisch steigenden Energieaufwand bedingt.
Synergieeffekte: ja da stimme ich zu. Produktions- und Lagerkapazitäten können geteilt werden.
Was die Produktion und Vertankung des Wasserstoffs angeht zweifle ich aber ernsthaft an, dass es billiger als rein BEV sein kann. Billiger als Diesel durch Skalierungseffekte ja.
Das Ladesäulensystem und das dadurch notwendige Versorgungsnetz wächst mit dem Bestand an BEV kontinuierlich mit. Da sehe ich keine grundsätzlichen Hindernisse.
Denker 3000 meint
https://ecomento.de/2019/06/07/toyota-will-2020-festkoerper-batterie-vorstellen/
Mit der Festkörperbatterie : extreme Schnellladung, Reichweiten 800km+,
keine Brandgefahr.
Why Foolcells?
Krautrock meint
Heute :ein Tesla brennt jagt es durch die Verbrenner Presse
Wir brauche alternativen H2
Dann macht es kawumm und man braucht nur noch einen Wasserschlauch
um die Reste wegzuspülen.
Remo meint
Hm,.. Ein sehr fundierter Kommentar…
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Ein Batteriefahrzeug (z. B. Größe Zoe) kommt mit der Energie von 15 kWh ca. 100 km weit.
Ein gleichwertiges Brennstoffzellenfahrzeug kommt mit der der selben Energiemenge 48 km weit.
Quelle: Sachverständigenrat für Umweltfragen der Bundesregierung.
Damit ist alles gesagt.
Und Überschussstrom gibt es im eingeschwungenen Zustand auch nicht (Hinweis nur für die ganz Schlauen).
Heureka meint
Deine Rechnung sollte richtig sein.
Nur, wie sieht es mit der Gesamtbilanz aus?
Könnte es vielleicht sein, dass die Zoe-Batterie, die das gleichwertige Brennstoffzellenfahrzeug ja bekanntermaßen nicht braucht, womöglich auch noch erst einmal energieintensiv hergestellt werden musste und dann am Ende das BEV doch nicht mehr unbedingt besser bilanziert, als ein Wasserstoff-Fahrzeug?
Hans meint
Heureka und die Brennstoffzelle wächst auf Bäumen? Zudem braucht ein FCEV auch einen Akku.
Jörg2 meint
Wieso hat das BZ-Auto keine Batterie? Soll die BZ-Anlage so groß sein, dass sie direkt den Motor versorgt (in jeder Fahrsituation)?
Das BZ-Auto ist ein vollwertige „Batterieauto“ plus einer BZ-Anlage.
Oder hab ich irgendeine Entwicklung verpasst?
Thrawn meint
Ich glaube, dass es sehr, sehr viele Wasserstoff-Befürworter gibt, die nicht verstanden haben, wie die heutigen H2 Autos funktionieren. Daher die oft seltsame Argumentation.
Die stellen sich die BZ wohl so als ne Art Brennkammer vor, die den Wasserstoff verfeuert und irgendwie daraus Strom erzeugt oder gar das die Fahrzeuge den Wasserstoff im Kolbenmotor verbrennen.
Das das ebenfalls Elektroautos sind, die eine kleinere Batterie als Puffer für schnelle Lastwechsel benötigen, scheint da nicht klar zu sein.
Vielleicht erwartet man da auch zu viel. Wahrscheinlich kennen auch 80% der Verbrennerfahrer nicht das Prinzip eines Verbrennungsmotors, schon gar nicht den Unterschied zwischen einem Benziner oder Diesel und deren 2 Takt/4 Takt Varianten.
Stocki meint
BEV dürften in der Tat einen größeren Energie-Rucksack durch Herstellung tragen als FCEV. Wenn beide Fahrzeugtypen danach aber ehrlicherweise durch regenerativen Strom versorgt werden, hat das FCEV im Unterhalt immer die schlechtere Energiebilanz wegen des dreifach höheren Strombedarfs zur H2 Gewinnung. Mit jedem gefahrenen Kilometer verschiebt sich der Vorteil deswegen hin zum BEV.
Jörg2 meint
Wenn der Unterschied in der Batteriegröße entscheident für die CO2-Bilanz ist, dann würde eine Akkuproduktion unter EEG das aushebeln, oder?
andi_nün meint
Die Gesamtbilanz wird für das FCEV schlecht ausfallen.
Große Batterie vs. Kleine Batterie + BZ + Drucktank
Da wird das FCEV noch etwas vorne liegen, aber der Vorsprung wird nicht annähernd ein Autoleben lang ausreichen, wenn ein FCEV dann (well to tank) doppelt so viel Energie auf 100km braucht, wie ein Batteriefahrzeug.
Ist natürlich alles wieder abhängig von der Größe der Batterie.
newchie meint
Da fehlt die Hälfte.
Die Wasserstofferzeugung ist genauso schlecht.
Insgesamt braucht man 4 mal soviel Energie als das BEV.
????
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Absolut richtig; die Baden-Württemberg Stiftung sagt sogar, dass für den Betrieb einer H2-BZ im PKW 7 Mal mehr Energie aufgewendet werden muss als mit einem reinen Batterie-Konzept. Ist also allein vom Energieeinsatz ökologischer und okonomischer Harakiri; ich weiß nicht, was die Japaner sich bei dem Ganzen denken; doof sind die auch nicht.
nilsbär meint
Na ja, die Japaner planen angeblich, den Wasserstoff aus Australien per Schiff zu importieren. Und dort ist derzeit die Kohle führend bei der Stromproduktion. Das wird sich auch nicht schnell ändern. Der gerade wiedergewählte konservative Premier
Morrison hat den Bau einer neuen Steinkohlemine durch eine indische Firma namens Adani massiv unterstützt.
Der Auspuff der japanischen FCEV soll also in Australien stehen und dort fürchterlich qualmen.
Energie- und Verkehrswende stelle ich mir irgendwie anders vor:-)
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
@ nilsbär: wie hat Hape Kerkeling schon vor Jahren gesungen: „CO2 kennt keine Grenzen ….“. Gerade den Japanern würde man ja beim Polkappenabschmelzen mehr Weitblick zutrauen; haben die nicht aufgrund ihrer Inselsituation verdammt viel Meeresküste ?
Jeru meint
„Ein Batteriefahrzeug (z. B. Größe Zoe) kommt mit der Energie von 15 kWh ca. 100 km weit.“
– Wenn man die Ladeverluste nicht berücksichtigt
– Wenn man vom Schnarchladen mit 3,7 kW ausgeht
-> Wenn man Schnellladung mit 250 kW oder mehr anschaut, sieht die Rechnung ganz anders aus.
Stocki meint
Stimmt, dann kommt man im Mittel auf 20kWh, und das ist immer noch ein drittel von dem was ein FCEV braucht.
Stocki meint
Die Ladeverluste liegen im Bereich von 10 – 20% je nach Ladegeschwindigkeit, selbst wenn man mit 400kW lädt kommt man nicht ansatzweise auf die ca. 54 – 60kWh die man für die Herstellung von 1l Wasserstoff braucht, der dann meist auch nur nach NEFZ für 100km reicht. Was beim FCEV auch gerne unter den Tisch fallen gelassen wird, sind die Lager- und Transportkosten. Zugegeben es ist auch etwas schwierig, das in kWh Equivalent umzurechnen.
bossmaniac meint
Zum Thema Wirkungsgrad empfehle ich „the truth about hydrogen“ von real engineering auf youtube. (Vorausgesetzt man versteht ausreichend Englisch.)
Da werden die Wirkungsgrade gegenübergestellt. Wobei ich die Quellen nicht überprüft habe und erstmal die dort genannten Wirkungsgarde hingenommen habe, da sie nicht komplett falsch klangen.
Vanellus meint
Der Sachverständigenrat für Umweltfragen (den ich sonst sehr schätze) irrt hier. Meine Rechnung sieht so aus: eine Zoe setze ich mit 18 kWh/100 km an (inclusive Ladeverluste). Wasserstoff für 100 km – optimistisch gerechnet ein kg – braucht 55 kWh in der Herstellung bei der Elektrolyse (Quelle: https://cleanenergypartnership.de/faq/wasserstoffproduktion-und-speicherung/?scroll=true
plus 4 kWh für die Komprimierung auf 700 bar. Sind gerundet 60 kWh/100 km für ein FCEV. Das ist die 3,3-fache Energiemenge für dieselbe Fahrstrecke von 100 km im Vergleich zu einem BEV. Der Preis, wie auch die (mittelbare) CO2-Produktion, wie auch die Anforderungen an die Strom-Bereitstellung steigen alle um den Faktor 3,3 im Vergleich zum BEV.
Jörg2 meint
Man nehme sich nur den ersten Absatz nochmal vor:
In 10 Jahren sollen die Preise auf die eines heutigen Hybriden „purzeln“.
In 10 Jahren!
Wo sind da die Preise anderer, vergleichbarer Autos mit alternativen Antrieben?
Zur Technologieoffenheit:
Ich kenne kein Land, in dem Forschung, Versuchsbau und Serienproduktion von BZ- oder sonstwas für Antrieben verboten ist. Die Unternehmen haben alle Freiheiten sich zu betätigen.
Remo meint
Das machen sie ja auch. Auch wenn es dir und vielen in diesem Forum nicht gefällt, die führenden Autonationen forschen an H2 Antrieben, damit meine ich Japan, Deutschland, Korea, USA. Ja auch in der USA wird an H2 geforscht.
Jörg2 meint
@Remo
Das hat mit meinem Gefallen nichts zu tun. Die dürfen machen, was sie wollen.
Das rumgejammer auf dem Thema „Technologieoffenheit“ verstehe ich nicht. Es gibt hier keine Verbote.
Ich weis schon, im Kern geht es dabei darum, wer bekommt wieviel Geld vom Steuerzahler geschenkt. Das sollte aber in der Entscheidungsgewalt des Schenkenden bleiben und keine Forderung des Nichtbeschenkten werden. In der Kindererziehung versucht man das eigentlich frühzeitig zu klären. Bei den Herren Vorständen ist da wohl etwas versäumt worden.
Die sollen forschen und entwickeln und, wie dann im Kapitalismus üblich, den Markt entscheiden lassen und nicht jammern, wenn’s nicht klappt.
Michael S. meint
Genauso sollen in 10 Jahren die Preise von BEV auf das Niveau eines vergleichbaren Verbrenners fallen. Also bleibt die Brennstoffzelle langfristig in der Anschaffung und im Unterhalt teurer.
Wenn man dann noch die zu erwartenden Verbesserungen der Akkutechnologie projiziert (höhere Energiedichte, noch preiswerter, 300 km Laden in unter 15 min, längere Lebensdauer [Achtung, Glaskugel!]), dann frage ich mich ernsthaft, wer braucht noch ein H2-PKW?! Man möge nur mal schauen, was mit heutiger Akkutechnologie schon erreicht wird. 350 kW-Laden im Taycan, 1.600.000 km Lebensdauer im M3, geringeste TCO in einigen Anwendungsbereichen…
So schön die Idee, dass aus dem Auspuff nur Wasser kommt, auch sein mag, letztlich werden kaum noch Vorteile über bleiben. Und dass gewerbliche Nutzer freiwillig ein teures System vorziehen, ist auch ne sehr gewagte Spekulation.
nilsbär meint
Ich glaube, dass die Redakteure H2-Themen besonders gerne bringen. Denn dann ist Action garantiert: Überzeugte BEV-Fans liefern sich mit den paar verbohrten H2-Lobbyisten hier immer heftigen Schlagabtausch, gerne auch unter der Gürtellinie.
Stocki meint
Gerne, ja, unter der Gürtellinie, Nein! ;-)
Aber ein wenig lästern muss gestattet sein, auf beiden Seiten sonst wird’s Bierernst und damit langweilig.
Ich warte schon ziemlich lange auf schlagkräftige Argumente der Wasserstofffraktion. Bisher kam da nur heiße Luft. Und es hat sich hier im Forum noch kein einziger FCEV Fahrer gemeldet. Schade eigentlich, wo doch Wasserstoff die Zukunft sein soll… *hüstel* ;-)
Jörg2 meint
Heißer WASSERDAMPF! Soviel Zeit muss sein!
;-)
Jeru meint
Da der Inhalt meiner Beiträge hier im Forum nach ca. 1 Minute wieder vergessen zu sein scheint, kann ich Ihr „warten“ auf Argumente nachvollziehen.
Jeru meint
Ich habe das schon vor einem Jahr geschrieben und wiederhole mich gern.
Warum tut ihr eurem Herzen das an? Der Newsflow von FCEV wird genau wie die Anzahl der Fahrzeuge und Tankstellen zunehmen. Wollt Ihr euch bei jedem Artikel, bei jedem Fahrzeug auf der Straße aufregen und eurer Frau jedes Mal erklären warum das BEV viel besser ist?
Anstatt durch Stress bewusst das eigene Leben zu verkürzen, könnte man sich auch einfach mal ein bisschen mehr mit der Energie- und Verkehrswende sowie den unterschiedlichen Anforderungen an Fahrzeuge auseinandersetzen. Danach sollte der Blutdruck etwas herunter gehen und der Anblick eines FCEV kein Schaum vor dem Mund mehr verursachen.
Andreas meint
Was sind das für „Negativ-Kommentare“ bzgl. der Wasserstofftechnik? Dachte, dass dies ein Portal mit einigermaßen freidenkenden Menschen ist. Wie man sich doch täuschen kann…….
Michael S. meint
Man kann doch frei denken und trotzdem eine begründete Meinung haben, warum man Wasserstoff nicht mag. Sind doch nicht zum Dauerjubeln hier.
Karla01 meint
Ach hier gibts mehr wie genug begründete Meinungen
– zur Technologieoffenheit in der Forschung
– Nutzungs- und Bedarfsgerechten Angebot an Antriebs- und Speichertechnologien
– Mix aus diversen Speichern und Antrieben in Zukunft nicht nicht unwahrscheinlich da die „beste Lösung“ nicht immer heißt dass in der Summe der Wertungskriterien immer der effizienteste Antrieb die Antwort gibt
Die Leute kannst an einer Hand abzählen, der Rest kann nur gut schlafen wenn er auf allem rumhackt was nicht der Feder Elon Musk’s entstammt.
Doch, das ist wirklich schlimm hier. Mit solchen Menschen eine Zukunft formen? Es gibt hier ganz schön viele Extremisten und ich bin nicht der einzige dem das schon aufgefallen ist. Was genau hat die Menschheit noch nie weiter gebracht? Ja, genau.
Hans meint
Karla01 sie lehen sich ein Bisschen zu weit aus dem Fenster, um andern Leuten vorzuwerfen was sie selber praktizieren.
Tobias Rupp meint
Es geht nicht darum, dass die Leute grundsätzlich gegen alles sind.
Es geht darum, dass die Nachteile der Brennstoffzellentechnik bereits oft genug erläutert wurden. „Stocki“ hat allein hier schon diverse Gründe genannt. Aus ökologischer UND ökonomischer Sicht hat sich diese Technik disqualifiziert. Die Leute hier sind genervt davon immer wieder dieselbe Leier zu hören (lesen), ich bin einer davon.
Niemand behauptet Tesla wäre die Lösung, BEV aber sehr wohl. BEVs wären aber niemals da wo sie jetzt sind ohne Elon Musk, bzw. Tesla.
De Mischa meint
+1
Jeru meint
@Tobias Rupp
Sie haben Recht, man liest hier immer von den Nachteilen der FCEVs und einige davon sind sogar Fakt. Außerdem liest man ständig von den Vorteilen der BEVs, am besten immer in sehr ausgewählten Situationen. Als informierter eMobilist kennen Sie aber bestimmt das ganze Bild oder?
Was sind denn die Vorteile von FCEV?
Was sind die Nachteile von BEV?
Frank meint
Hab ich mir schon gedacht, dass Karla in Wahrheit männlich ist. Große Worte für jemanden, der es offensichtlich nicht so genau nimmt mit der Wahrheit. „…ich bin nicht der einzige …“
Conny meint
@Karla01
„… der Rest kann nur gut schlafen wenn er auf allem rumhackt was nicht der Feder Elon Musk’s entstammt …“
Das ist noch garnichts. Die hardcore Tesla-Sektierer findet man bei Teslamag.de. Eigene Gedanken werden da schnell mal als FUD bezeichnet und es lässt sich dort schön verfolgen, wie kritische Leute richtig fertig gemacht werden …
Vielleicht hat die Müllers etc. dort und in den Tesla-Blasen sonst ja keiner lieb und es ist für sie eine Art Ersatzbefriedigung.
nilsbär meint
@Conny
Ja, Herr Müller auf teslamag ist wirklich Hardcore. Ich bin ja auch Tesla- und Muskfan, aber dort traue ich mich nichts schreiben:-)
Tobias Rupp meint
@Jeru
Ja, ich habe ich mich tatsächlich seit langer Zeit schon mit der E-Mobilität beschäftigt. Daher kenne ich eben auch die Vor- und Nachteile der unterschiedlichen Antriebskonzepte. Aber warum soll ich jetzt nach Vorteilen der BZ-Technik und Nachteilen der BEV-Technik suchen? Ich sehe BZ-Technik bei Schiffen und Zügen, vielleicht noch Überlandbusse, aber bitte nur mit Überschussstrom. Im PKW hat diese teure und komplizierte Technik nichts verloren. Wenn sie mir (oder uns) die Vorteile dieser Technik für den PKW-Bereich aufzeigen möchten…nur zu. Ich sehe keine.
Argumente wie: Die Technik wird doch mit der Zeit besser und erschwinglicher lasse ich allerdings nicht gelten. Warum?
1. Die BEV-Technik wird sich in der Zwischenzeit ja auch weiter entwickeln. Und somit günstiger, effizienter und nachhaltiger. Oder meinen sie die Entwicklung bleibt ausgerechnet hier stehen?
2. Warum soll ich glauben, dass die BZ-Technik in 10 Jahren besser und günstiger sein wird? Seit 30 Jahren wird daran herumgeforscht und Steuergelder für die Entwicklung versenkt. Bis heute hat das nicht viel gebracht, zumindest nicht ausreichend.
Karla01 meint
“ Große Worte für jemanden, der es offensichtlich nicht so genau nimmt mit der Wahrheit. „…ich bin nicht der einzige …““
Also ich fand den Bezug zur „rasenden Reporterin“ ganz witzig, da ihr keiner Gedanken lesen könnt überbleibt die Interpretation natürlich eurer Fantasie.
Aber es war doch prägnant, dass ihr anfänglich weit gesitteter im Umgang mit mir wart (wie ich beiläufig dann festgestellt habe), verglichen mit dem Fall dass ich einen anderen (männlichen) Forennamen genutzt habe. Diesen nutze ich nicht mehr, weil nichts mehr durch die Zensur ging. Es gab eine Zeit, da wurde durch die Moderation nicht auf Basis der Texte moderiert sondern ob ihnen geschmeckt hat wer etwas sagt. Wenn jemand zu oft Kritik geübt hat an den Extremisten welche es hier gab und gibt wurde er mundtot gemacht. Mittlweile haben sie es wohl selbst gemerkt, dass sich manche Spinner hier gegenseitig hochschaukeln und dass das VW gebashe nicht von Vorteil ist wenn man am laufenden Band Werbekosten für/von VW einnimmt. Hier drinnen gab es ne richtige Hexenjagd auf Kritiker, zum Glück bin es nicht nur ich, sondern auch noch 2-3 andere, welche den Religionsanhängern hier drinnen die Stirn bieten. Ich sehe es als gesellschaftliche Pflicht Extremismus und Unsinn zu bekämpfen. Da ist oder war man hier drinnen lange gut aufgehoben.
Hans meint
Andreas, stellen wir uns vor wir wuerden eine Fackel mit einer Taschenlampe vergleichen. Wuerden sie sich jetzt nicht auch gegen die Fackel ausprechen und die Taschenlampe bevorzugen? Jeder der nur ein bisschen frei denkt, erkennt schnell dass Wasserstoff nichts in einem PKW zu suchen hat.
De Mischa meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Jeru meint
Wirklich harter Unsinn und zeigt die Geisteshaltung in diesem Forum.
FCEV und BEV sind beides rein elektrische Fahrzeugkonzepte, die sowohl Vor- als auch Nachteile haben und damit in bestimmten Anwendungsgebieten besser aufgehoben sind.
Heureka meint
1+
Hans meint
Jeru sie werden noch in 20 Jahren von irgendwelchen Vorteilen eines FCEV träumen. Kaufen sie sich doch entlich mal so ein tolles FCEV damit sie aus erster Hand von den Vorteilen berichten können.
Stocki meint
Wie wäre es denn, einfach mal ein paar positive Argumente der Wasserstofftechnik aufzuzählen und zu diskutieren? Oder fallen dir keine ein?
p.s.: Deine Formulierung ist reiner #Whataboutism, auch kein sonderlich guter Einstieg um eine sachliche Diskussion zu eröffnen.
Nichts für Ungut ;-)
De Mischa meint
Welche negative soll es denn geben?
Die, die ihr euch ständig selber konstruiert?
Es ist doch scheißegal, dass man AKTUELL zum Erzeugen mehr Strom benötigt.
Es ist scheißegal, dass der Gesamtwirkungsgrad AKTUELL nur leicht besser ist als beim Diesel.
Es ist scheißegal, dass die Infrastruktur AKTUELL noch nicht so ausgebaut ist.
Es ist scheißegal, dass ….
Alles blödsinnige Argumente. Wenn für EUCH ein BEV passt werdet glücklich damit. Für viele andere passt er nicht. Und da wäre eine andere Antriebsart besser.
nilsbär meint
@Mischa
Wenn etwas Schei… ist, dann wohl dieser Kommentar von dir. Oder kannst du Argumente für FCEV nachreichen?
Jeru meint
– Konstant kurze Ladezeiten real schon heute > 400 km Standard
– Wasserstoff ermöglicht die Nutzung und Speicherung lokal (dezentral) erzeugter Energie (Speicherung von großen Energiemengen in Batterien zu teuer)
– Produktion und Vertankung des H2 kann zeitlich getrennt sein -> geringe Kosten möglich z.B. wenn extrem viel Windstrom im Netz ist oder die Last sehr gering (Nacht) -> Netzdienlicher Betrieb
– Keine großen (flächendeckenden) Anschlussleistungen für Schnelllader > 400 kW notwendig (extrem teuer)
– keine Millionen Ladepunkte an jedem Parkplatz notwendig
– Hohes Entwicklungspotenzial (Kosten, Packaging) bei der Brennstoffzellentechnik vorhanden -> größere Reichweiten, geringere Kosten, bessere Raumnutzung im Fzg.
– Synergieeffekte mit anderen Verkehrsträgern (Bus, Bahn, LKW)
..
Das ist mir spontan eingefallen.
Michael S. meint
@Jeru Wenn das mit dem Wasserstoff alles so toll ist, warum wird das dann nicht jetzt schon gemacht?! Ich kanns erklären!
– Ein Elektroliseur, der nur vom märchenhaften „Überschussstrom“ nur 2000 h pro Jahr läuft ist schlicht zu teuer im Unterhalt. Die geringen Kosten für H2 sind reine Illusion.
– Langfristige Speicherung ist derzeit mit Batterien nicht nötig, da die Solarenergie nur über die Nacht reichen muss.
– Man hat die Wahl: E-Mobilität und im Sommer die Hälfte der erneuerbaren Energien abschalten (um für Dunkelflauten genug Anlagen in Reserve zu haben, die die geringere Ausbeute pro Anlage kompensieren können) oder Wasserstoff-Mobilität, dieselbe Anzahl EE-Anlagen aufbauen wie bei E-Mobilität, diese das ganze Jahr laufen lassen aufgrund des schlechten Wirkungsgrades von H2 UND dazu noch H2-Infrastruktur installieren (Spoiler: Abschalten is billiger)
– Für H2-Tankstellen mit lokalem Elektroliseur müssen genau dieselben oder größere Stromleitungen verlegt werden für dieselbe Anzahl Fzg-Kilometer wie ein Schnellladepark (Siehe Wirkungsgrad)
– Nachladen auf jedem Dorf in jeder Garage möglich, keine Umwege nur zum H2-Tanken von 20, 50 oder gar 100 km nötig. Bei Akkus mit 300-500 km Reichweite reicht den meisten auch das Nachladen einmal pro Woche, bspw während des Einkaufs denkbar. E-Auto ist in vielen Fällen mit Umweg von 0 km benutzbar.
– Jedes Auto selbst kann dem Netz dienen, statt separate Speicher zu installieren.
– Packaging von Wasserstofffahrzeugen wird immer unflexibler sein als bei reinen BEV (durch Tanks, die eine gewisse Geometrie verlangen)
– Synergieeffekte für Bus, Bahn usw. ergeben sich auch bei niedrigeren Batteriepreisen. Darüber hinaus auch noch für Consumer Electronics, kleine Boote, Quads, Elektrowerkzeuge, …
Wenn man mal ehrlich nachdenkt, bleibt eigentlich nur noch der Vorteil, dass man innerhalb von 5 min Energie für 200-500 km rein bekommt. Aber sonst sehe ich für den Kunden nur Nachteile. Und selbst dieser Vorsprung auf diesem Gebiet schrumpft zunehmends mit immer schnelleren Ladesäulen.
Ich würde der Wasserstoffmobilität echt gerne eine Chance geben, aber bisher hat kein Argument in der Abwägung tatsächlich mithalten können.
Hans meint
1. wer keine 45min Zeit für eine Pause nach 400km hat, gefährdet sich und Andere.
2. Mit Akkus könnte man noch dezentraler energiespeichern und seinen Eigenbedarf decken.
3. 400kw Lader sind immer noch billiger als eine flächendeckende Wasserstoffinfrastruktur.
4. Strom ist in den hintersten Ecken von Europa verfügbar, normale Steckdosen reichen um E-Autos während der Standzeiten zu laden
5. wenn sie denken bei der Akku Technik sei das Ende der Fahnenstange schon erreicht, muss ich sie als naiv bezeichnen.
6. können andere Verkehrsträger nicht einfach Strom laden?
Das ist mir jetzt auch einfach so spontan eingfallen.
Sie haben Argumente die keine sind.
Jörg2 meint
Wieviele Jahre braucht die BZ noch, um breitenwirksam zu werden (TOYOTA spricht von 10 Jahren)?
Was wäre, wenn sich bis dahin die mobil nutzbare Stromspeichertechnik auch weiterentwickelt und z.B. ein deutlich schnelleres Laden zulässt?
Was bleibt dann noch von den beschriebenen BZ-Vorteilen?
Was garantiert bliebe, ist der Unterschied im Wirkungsgrad und damit in der unerwünschten Energieverschwendung.
Jeru meint
@Jörg2
Da FCEV bisher nur Stiefmütterlich entwickelt wurden, sehe auch ich ein Delay von etwa 5 Jahren bis zur „echten“ Marktreife. Toyota hat ja von „in den nächsten 10 Jahren“ gesprochen und auch Audi kommuniziert den Durchbruch in diesem Zeitfenster. Das Tesla Model S wird seit 2012 (7 Jahren) an Kunden ausgeliefert, der Zeitraum „bis zu 10 Jahre“ ist für mich insgesamt nicht kritisch.
Und auch zur Speichertechnologie habe ich ja schon öfter gesagt: Sollte in mittlerer Zukunft ein Batteriespeicher entwickelt werden, der günstig und extrem langlebig ist sowie eine im Vergleich zu heute wesentlich höhere Energiedichte hat und sehr hohe Ladeleistungen zulässt, dann wird der Einsatzbereich von Wasserstoff immer kleiner und die Technologie vllt überflüssig.
Ich sehe keine Entwicklung die vermuten lässt, dass dieser Batteriespeicher in absehbarer Zeit zur Verfügung steht. Sie? Die Sprünge bei Li-Ionen Batterien werden immer kleiner und auch die Festkörpertechnik „checkt nicht alle Boxen“ die erforderlich wären. Gleichzeitg wird selbst dieser vergleichbar große Sprung erst in etwa 10 Jahren am Markt verfügbar sein (Quelle: electrive Diskussionsrunde Genfer Autosalon).
Wenn wir die Ziele 2050 erreichen wollen, führt aus meiner Sicht kein Weg an Wasserstoff vorbei. Auch nicht bei bestimmten Anwendungen im Fahrzeugbereich.
Diese Haltung wird hier im Forum immer als „BEV-Hass“ eingestuft, was völliger Blödsinn ist. Ich liebe BEV´s und würde aktuell eher ein BEV, als ein FCEV kaufen.. eben weil meine persönlichen Anforderungen dazu passen.
jomei meint
Warum nur erinnert mich das Ganze an die politische Phrase Ende der 1970er:
„Ohne Atomenergie gehen in 10 Jahren in Deutschland die Lichter aus“?
frax meint
In zehn Jahren sind sie dann soweit – da haben sich die Batterien natürlich null weiterentwickelt – die werden jetzt auf dem Stand eingefroren oder wie.
Annahme:
In zehn Jahren werden die Batterien die doppelte Energiedichte haben und nur halb so schwer sein – also z.B. ein Model 3 mit 160 kWh Batterie, die dann 250 kg wiegt (oder weniger kWh und entsprechend leichter). Zur Zeit sind es 80 kWh (75 kWh von 0…100% SOC plus Reserve unter 0%) mit 490 kg Gewicht. Ich würde die Annahme sogar als konservativ bezeichnen…
Jeru meint
Ein interessantes Feld. Haben Sie Quellen für ihre Annahmen? Ohne ist das ein wenig zu viel „geraten“.
Michael S. meint
@Jeru Schöne Doppelmoral. Beim Thema Wasserstoffmobilität haben Sie ja in ihrem Beitrag von 17:00 (s.o.) auch ganz tief in die Glaskugel geschaut…
e-biker meint
„Wir glauben, dass Brennstoffzellen-Fahrzeuge ein enormes Potential haben.“
1. ,im verschwenden von Primärenergie.
2. ,im abzocken der Kunden bzgl. Betriebskosten (1kg H =10€)
3. ,im aufrechthalten alter Wertschöpfungsketten.
Stocki meint
Das in obigem Bild gezeigte „wunderschöne“ Fahrzeug, genannt Mirai, fährt mit 1kg Wasserstoff nach NEFZ 100km weit.
Fragen wir uns nicht alle, warum es Toyota bis heute „nicht geschafft hat“ den WLTP Wert ebenso anzugeben? Ach ja ich weiß, NEFZ ist ja noch Pflicht. Es gibt aber meines Wissens kein Verbort, den WLTP Wert „freiwillig“ dazu zu schreiben.
Ergo zu 2.:
Die Spritkosten für 100km Fahrt dürften im Realbetrieb so um die 12€ bis 15€ betragen. Und dieses technologische Wunderwerk hat gerade mal 2 Fässer mit je 2,5kg Wasserstoff an Bord (mehr geht nicht, weil sonst gar kein Platz mehr wäre). Zusammen mit den sonstigen Wartungskosten, wird so ein Fahrzeug ein echtes Schnäppchen ;-)
Michael S. meint
@Stocki: Naja, es gibt ja reale Tests, auch von ganz normalen Nutzern. Einfach mal bei Youtube suchen, da sieht man dann auch die realen Verbräuche. Da ist dann auch der Vergleich zum Nexo oder zum GLC F-Cell interessant.
NL meint
Eines der häßlichsten Fahrzeuge, die ich je gesehen habe.
Stocki meint
Auf ARD gabs vor ein paar Tagen wieder einmal einen extrem tendenziösen Bericht (bei Focus nochmal in Schriftform).
Tenor:
Batterie verbraucht 17t CO2 bei der Herstellung und man muß mind. 100.000km fahren um in der Umweltbilanz besser zu sein als ein Diesel.
Dazu kann ich nur sagen:
Selbst wenn alles so stimmen würde, wer wirft schon sein Auto nach nur 100.000km weg?
Mein Fazit:
Danke für den Hinweis liebe ARD, BEV sind also die besten Fahrzeuge, die man nutzen kann. Wer sich jetzt noch einen solchen Oldtimer ab Werk, äh, ich meinte Diesel, kauft, hat da etwas gewaltig missverstanden.
Michael S. meint
Was hat der Beitrag hier zu suchen? Bitte beim Thema bleiben!
Karla01 meint
Wer hätte es nicht gedacht dass der Bericht euch im Hals stecken bleibt, dabei haben die ersten Sätze euch doch so sehr angelockt und geradezu angefixt :-)
Das Fazit des Berichts ist doch sehr wohl in eurem Sinne oder nicht?! E-Mobilität ja, aber mit Recycling, vernünftigen (geringen) Reichweiten, Nutzungsgerechte Fahrzeugdimmensionierung und Umdenken der Mobilität.
Dass ein Fahrzeug zwischen 60.000-120.000km brauch (je nach Nutzung und Kappa) bis es sich armotisiert ist doch nicht gelogen, 100.000 ist blos eine vereinfachte Schlagzahl, aber nicht gelogen.
Dass der Abbau von Lithium eine riesen Sauerei ist und eine noch größere wird sollte auch der verblendetste Ideologe zugeben. (Ja ich weiß dass Ölplattformen schon hochgegangen sind etc…aber das sind Unglücke gewesen, kein Vorsatz).
Der Bericht ist ja keine Argumentation GEGEN E-Mobilität, sondern eine Forderung zur Nachbesserung bzw. zur Vorbereitung des Notwendigen.
Die Probleme gehen nicht weg nur weil man den Sand in den Kopf steckt. Wenn man die Probleme lösen will muss man sie benennen. Wenn man Druck auf die Autobauer und auf die Lieferantenkette bringen will, muss man die Probleme benennen.
JürgenV meint
Ja, es ist richtig, der Abbau von Lithium ist ein riesiges Problem. Und da muss dringend was getan werden. In dem besagtem Beitrag der ARD wurden zwar einig Wahrheiten gesagt, aber um sie gleich wieder mit alten und schon als falsch erkannten Studien platt zu machen. Und wenn wir hier schon mal dabei sind, etwas vom Thema abzuschweifen, dann noch den hier. Professor Lesch hat auch wieder so einen raus gehauen. Zitat: Wenn 1 Millionen Elektroautos gleichzeitig laden, dann würden 350 Gigawatt aus dem Netz gezogen, da alle diese Fahrzeuge mit 350 KW laden. Das gesamte Deutsche Netz stellt aber nur ca. 68,5 Gigawatt zur Verfügung. Also würde das 5 bis 6 fache der vorhandenen Leistung abgefordert. Zitat Ende. Wo bitte kommen solche Zahlen her? Und wieso dürfen die dann auch noch von Professoren veröffentlicht werden.
Ich kann mich dem Eindruck nicht erwehren, das die Elektromobilität, bei allen Problemen die sie mitbringt, unbedingt zerstörtwerden muss. Wenn die Energiemenge schon da nicht reichen würde, wie soll sie dann für die Wasserstoffherstellung reichen.
Und noch eins. Das mit den hochgegangenen Ölplattformen wären nur Unglücke gewesen, ist ebenfalls nur geschönt. Aus dem Bohrloch der Horrizon strömen nach wie vor unheimliche Rohölmengen ins Meer. Sieht halt nur keiner mehr, ist ja tief unten.
So habe fertig.
JoSa meint
Hi
Den Beitrag von Harald Lesch hab ich auch gesehen und war ein wenig enttäucht. Aber man muss ihm als Astrophysiker zugute halten, dass er vom Größten bis ins Kleinste, einen guten Überblick hat. Aber er sollte mal im Internet nach dem Beriff „Bürgerenergie“ suchen.
Aber zur Litiumgewinnung…
Wenn man das benötigte Wasser nicht einfach so verdunsten lässt, sondern diese Technik (https://www.sonnenseite.com/de/wissenschaft/trinkwasser-dank-unterdruck-jetzt-noch-billiger.html) anwendet…
Wieviel Wasser könnte man einsparen???
Könnte die Energiebilanz verbessert werden??? (weniger Grundwasser pumpen)
Schade das man hier keinen ansprechen kann der Ahnung davon hat :(
volsor meint
Karla01 ; Schäden durch Ölförderung , https://www.wwf.de/fileadmin/fm-wwf/Publikationen-PDF/WWF-Hintergrundinformation-Profit-um-jeden-Preis-OElfoerderung-in-Naturregionen.pdf.! Liste bedeutender Ölunfälle , https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_bedeutender_%C3%96lunf%C3%A4lle
Hier nur von Unfällen zu sprechen wird der Sache nicht gerecht.!
Karla01 meint
Und das eine rechtfertigt das andere?! Afrika (Beispiel aus deinen Links, habs nur überflogen) ist jetzt auch nicht so der Benchmark beim Thema rechtskonforme Rostoffförderung, egal um welchen Rohstoff dass es geht, Südamerika ist da mit wenigen Ausnahmen nicht ganz so krass, aber weit weg von Verzicht auf Korruption. Um so mehr muss man doch schauen wo man das Zeug her hat oder nicht?! In Südamerika steuern wir gerade auf eine staatliche und von der ganzen Welt offensichtlich erkennbare Zerstörung der Umwelt zu, was Exxon und Co aufm Meer und im Dschungel treibt oder getrieben hat war lange eben nicht klar und offensichtlich und vor allem ist man nicht applaudierend vor dem TV gesessen als das herauskam.
Noch dazu, ich will nicht dass das Thema erwähnt wird um die E-Mobilität tot zu quatschen sondern im Entstehen der ganzen Prozesse direkt den Hand darüber zu haben wie das abläuft…nicht jetzt 20 Jahre E-Auto fahren und heile Welt spielen und in 20 Jahren wird von Spiegel TV das nächste biologische Massaker „aufgedeckt“.
Prmac meint
Beim Hybrid sind es 500 000 KM ,denn bei einem Verbrauch von 18 bis 20 Kw/h (inkl. Ladeverluste 10- 20 Prozent je nach Ladeprozedur ) pro 100 Km bezogen auf den aktuellen Strommix in Deutschland 474 g pro KW/h 2018) sind sich Vollhybrid und BEV beim CO2 Ausstoß nahezu ebenbürtig.
Heureka meint
1+
Stocki meint
Toyota: Wasserstoff-Fahrzeuge haben „enormes Potential“
Aber nicht, wenn sie so aussehen wie auf dem Foto oben ;-)
Alle anderen Gründe warum das nix wird, haben wir ja schon tausendmal durchgekaut.
Tobias Rupp meint
Ich kanns nicht mehr hören.