BMW hat Ende Juni ein schnelleres Hochfahren seiner Elektroauto-Produktion verkündet. Dass früher mehr Stromer angeboten und abgesetzt werden sollen, ändert nicht die Produktionsstrategie der Bayern: BMW plant im Gegensatz zu Herstellern wie etwa Volkswagen weiter keine speziellen Fertigungsstandorte für Elektroautos.
„Ich halte das ehrlich gesagt für völligen Quatsch“, sagte Udo Hänle, Bereichsleiter für Produktionsintegration und Pilotwerk bei der BMW Group, im Rahmen des „Automotive Production Summit“. „Unser Ansatz ist der, dass die Produktion den Märkten folgt und dass wir einen weltweiten Footprint haben.“ In den wichtigen Märkten müsse man verschiedene Standorte für E-Fahrzeuge haben, meinte Hänle. Eine stark zentralisierte Fertigung könne er sich mit Blick auf die Wirtschaftlichkeit nicht vorstellen, berichtet Automotive IT.
BMW geht vielen zu langsam bei E-Mobilität vor, der mit dem 2013 eingeführten E-Kleinwagen i3 erarbeitete Vorsprung sei mittlerweile aufgebraucht. Tatsächlich verkauft das Unternehmen zwar bereits vergleichsweise viele Fahrzeuge mit E-Motor, der Großteil davon jedoch in Form teilelektrischer Plug-in-Hybride. Laut Entwicklungschef Klaus Fröhlich wollen vor allem Europäer noch keine rein elektrischen Autos, daher müsse man bei der Produktion weiter flexibel bleiben. Hänle sieht das ähnlich.
Viele der Kunden, die keinen Diesel mehr fahren wollen, seien nicht auf alternative Antriebe, sondern einen Benziner umgestiegen, sagte der Fertigungsexperte. Mit Hilfe der flexiblen Antriebs- und Fertigungstechnologie habe man Otto- und Dieselmotoren zu großen Teilen auf denselben Linien bauen können. „Dieses Prinzip der Abtauschflexibilität ist für uns auch das ganz Wichtige bei der Transformation zur Elektromobilität“, unterstrich Hänle.
BMW legt seine Produktion so aus, dass Autos flexibel mit Antrieben ausgestattet werden können. „Wir haben ein Technologie-Puzzle, das wir anhand der Bedürfnisse der Kunden zusammensetzen können“, erklärte Chefentwickler Fröhlich das System kürzlich. Der Premium-Anbieter setzt damit auf eine ganz andere Strategie als der Volkswagen-Konzern, der das Elektroauto in den Massenmarkt bringen will.
Volkswagen-Boss Herbert Diess hat verkündet, dass der Batterie-Antrieb künftig im Fokus bei den Wolfsburgern steht – insbesondere bei der Kernmarke VW. Das Werk Zwickau wird für die Stromer-Offensive zur reinen E-Auto-Fabrik umgebaut, zusätzlich sollen die Werke in Emden und Hannover ab 2022 auf die Produktion von E-Fahrzeugen umgestellt werden. Als Basis dient dabei anders als bei BMW die zentrale, exklusiv für Batterie-Technik ausgelegte Plattform MEB. Weitere E-Auto-Architekturen sind geplant.
Jürgen Baumann meint
Zu wenige BEV zu verkaufen ist erst recht unökonomisch.
Grüsse von einem Ex-i3 Fahrer … jetzt glücklich mit einem Kona electric.
Letztes Wochenende: Fahrt von St. Moritz via Julier Pass heim nach Zürich mit Zwischenhalt in Falera. Nach 250 km noch für 300 km Restreichweite. Voll elektrisch.
Bitte mal nachmachen … !
Roman M. meint
Ist ganz einfach, Model 3 kaufen und gut ist!
Mit dem Kolben-Klaus (Fröhlich) als CEO wird das nichts mehr mit BMW.
Rettet den Diesel,
Roman.
The Stig meint
Danke, der war gut. Kolben Klaus lässt mich schmunzeln.
Aber recht hast!!
Porsche 911 meint
BMW muss super aufpassen, dass sie mit ihrem scheidenden CEO nicht vollends zur lame duck werden. Im Verbrenner Markt lassen sie Federn (kein Hecktriebler mehr) und im eMarkt kommt nichts nach.
Am besten sie schmeißen den Krüger direkt raus mit ein wenig Kohle und holen jemand der auch an der Zukunft von BMW interessiert ist.
Wenn ich schon lese, dass so ein Realitätsverweigerer wie Fröhlich überhaupt als Nachfolge gehandelt wird…da gehen in München relativ schnell die Lichter aus…leider.
Sledge Hammer meint
+1
Dr. K.D. Beccu meint
Eine versammelte Mannschaft will hier allen deutlich empfehlen, was sie fahren sollten: natürlich nur ein E-Auto – und dies trotz der katastrophalen CO2- Erzeugungswerte und dem hohen Wasserverbrauch in Trockenzonen bei der Herstellung der Li-Ion Batterie: z.B Tesla S3 -100 kWh liberiert bei der Herstellung der Li-Ion Batterie 17 T CO2. Jahresproduktion: ca. 160’000 Autos bewirken (x 17 T CO2) = 2’720’000 T CO2 ! – Gesamt-Anteil E-Autos = 1.9%, weiterhin geringes Wachstum dieser Antriebsart. – SIeger sind auch im 2. Quartal erneut Hybridautos: im März 2019 bewirkte der Verkauf von 17.737 Hybridfahrzeugen ein Zulassungsplus von 63,1 Prozent. Dies führte zu einem Hybrid- Fahrzeug-Anteil von 5,1 Prozent.
Konsequenz: E-Autos sind vorzugsweise für langstrecken-Benutzung interessant.
JuergenII meint
Nur gut, das Benzin aus der Zapfsäule kommt. Mann, Mann, Mann!!!
Nach dem Ölunfall der Exxon Valdez in Alaska brachen im Jahr 1989 die Heringsbestände zusammen. Bis heute haben sie sich nicht erholt. Noch immer ist dort das Ökosystem mit dem Ölschlamm verunreinigt. Übrigens der Heringfang – vor dem Unglück einer der wichtigsten Einnahmequellen der dortigen Bevölkerung – ist immer noch verboten.
Im November 2002 sank der 26 Jahre alte Einwand-Tanker Prestige, beladen mit 77.000 Tonnen Öl. Das auslaufende Öl verpestet die spanische Küste und reicht bis nach Frankreich. Bis heute haben sich die Fischbestände an der Küste nicht mehr erholt.
Das Nigerdelta in Nigeria war einst bekannt für seine reiche Biodiversität und hohe landwirtschaftliche Produktivität. Doch heute gibt es dort kaum noch Leben. Mehr als fünfzig Jahre Ölförderung haben dieses Naturparadies zu einem Ölsumpf gemacht. Jährlich laufen im Nigerdelta etwa 500.000 bis 700.000 Barrel Öl aus. Bis zu eine Million Menschen sind durch die gravierende Umweltverschmutzung bedroht. Das Ogoniland liegt im Rivers State im südöstlichen Teil des Nigerdeltas und entspricht mit über 1.050 km2 etwa der Größe Portugals. Öl wird im gesamten Nigerdelta gefördert, doch sind die Folgen für Mensch und Umwelt in diesem Gebiet besonders drastisch. Shell ist das einzige Erdölförderunternehmen in Ogoniland.
Beim Abfackeln von Gas dort werden Unmengen an toxischen Gasen, sowie große Mengen an CO2-Emissionen freigesetzt. Gasfackeln erleuchten die Region seit 40 Jahren rund um die Uhr.Man könnte das Gas zwar zur Energieversorung der Region nützen. Wird aber nicht gemacht, weil es „unwirtschaftlich“ ist.
Ein großer Teil der Bevölkerung ist von Geburt an chronisch giftigen Ölrückständen in Wasser, Böden und Luft ausgesetzt. Der ständige Kontakt mit Schadstoffen aus der Erdölförderung führt zu schweren gesundheitlichen Beeinträchtigungen wie Atemwegs-, Augen- und Magen-Darm Erkrankungen, sowie Hautentzündungen. Auch ein erhöhtes Auftreten von Krebs ist zu
beobachten. Bei Explosionen von Ölpipelines sind in den letzten Jahren immer wieder zahlreiche Menschen getötet worden.
Das Teersand Abbaugebiet in Alberta (Kanada) erstreckt sich über 149.000 Quadratkilometer, eine Fläche so groß wie England. Der Abbau des Ölsandes im Tagebau zerstört Nadelwälder und Moore und verschmutzt Grundwasser, Flüsse und Böden. Ein großer Teil der im Boden verbleibenden Stoffe sowie das Produktionswasser sind toxisch. Sie enthalten Giftstoffe wie Cadmium, Arsen,
Quecksilber und krebserregende Kohlenwasserstoffe. Auf ein Barrel Öl entfallen etwa 650 Liter toxische Flüssigkeit. Diese wird in so genannte Abwasserseen geleitet, von wo aus sie in das Grundwasser und in die umliegenden Flüsse sickert. Das Öl vom Sand zu trennen, erfordert eine erhebliche Menge Energie, denn das Erzeugen des notwendigen Dampfes ist sehr aufwendig. Um ein Barrel Rohöl zu erzeugen, werden ca. fünf Barrel Wasser verbraucht. Ein Drittel der Energie, die das Öl am Ende liefert, wird bereits bei der Gewinnung verbraucht.
Im Athabasca River stellten Wissenschaftler*innen hohe Konzentrationen von Giftstoffen im Fischfleisch fest. Die Krebsrate der Region liegt um etwa 20 Prozent höher als im Rest des Landes. Besonders betroffen ist die indigene Bevölkerung Kanadas. Ihre Lebensgrundlage ist durch die Ölsandgewinnung bedroht. Denn der Fischfang und die Jagd auf Wild sind nur noch eingeschränkt möglich.
Das Thema Fracking ist jetzt noch gar nicht angesprochen. Stichwort Chemikalien und Methan.
Und Sie wollen uns jetzt erklären, das die hohe Menge von Salzwasser in den Andengebieten die für die Lithiumförderung benötigt wird eine große Umweltkatastrophe darstellt? Übrigens: Die bolivianische Bevölkerung nimmt dies grundsätzlich positiv auf, gerade auch die indigenen und ländlichen Bevölkerung.
Ähnlich sinnbefreit Ihre Antwort zur Akkuproduktion.
Wie hoch ist nochmal die Recycling Quote bei Akkus? Und wie hoch ist die bei verbranntem Benzin? Ach ja, wie konnte ich das vergessen, Benzin kann man ja gar nicht recyceln.
The Stig meint
Danke
E.Sat meint
Sehr gut beschrieben, doch es nützt leider nichts bei den Erdöl Fanatikern.
In der Raffinerie wird noch zusätzlich 1,7 kWh Energie zur Erzeugung pro Liter Treibstoff gebraucht. Energie für Pipelines, Transport, Tankstellen etc. sind auch noch zu berücksichtigen. Die Verbrennerlobby wirft der E-Mobilität ständig vor … JaJa der Strom kommt eh aus der Steckdose …. adäquat gilt aber auch … JaJa der Sprit kommt eh aus der Zapfpistole.
nilsbär meint
1+
Schön zusammengefasst. Eine kleine Ergänzung zu den Ölsanden: Der Heißdampf zur Trennung wird mittels Erdgas erzeugt. Davon werden riesige Mengen verbrannt und erzeugen soviel CO2 (500 Millionen Tonnen pro Jahr = die Menge der Hälfte aller Fahrzeuge auf der Welt), dass Kanada aus dem Kyoto-Protokoll zur CO2-Beschränkung austreten musste.
Aber das alles dürfte den Herrn Doktor nicht sehr interessieren. Hauptsache, der von ihm mitentwickelte Hybrid lebt weiter.
Aber vielleicht gelingt es ihm doch einzusehen, dass seine großartige technische Leistung mittlerweile veraltet ist.
Jürgen Baumann meint
Wer seinen „Dr.“ so spazieren trägt, der hat offenbar zu wenig Argumente.
Das beste Argument für die Hybride ist: Servicefreundlich – weil zwei Systeme an Bord sind, die sich auf die Garage freuen.
Hatten wir eigentlich Hybrid Lokomotiven als die Dampfära zu Ende ging?
Und K.D. Beccu: So einen Dr. habe ich auch – aber ich habe es nicht nötig damit rumzufuchteln. Grüsse aus der Schweiz.
Peter W meint
Ich verstehe BMW gut. Die haben mal die besten 6-Zylinder gebaut. Seidenweich und drehfreudig. In den Achzigern war das der Top-Motor und wurde von AMS hochgelobt.
BMW wird seine Motoren mit ins Grab nehmen.
Joachim meint
Ich wollte vor 3 Jahren von einem Mini Countryman Cooper D mit voller Hütte auf einen BMW i3 umsteigen. Zwei Telefonanrufe und drei Emails an meinen Händler wurden nicht beantwortet, es wurde kein Infomaterial rausgeschickt, kein Kaufangebot gemacht, nix. Und das, obwohl wir mit dem Geschäftsführer des Autohauses befreundet waren. Den Leasingvertrag für den Mini haben wir auslaufen lassen und keinen Neuwagen dort gekauft.
So haben wir uns eine Renault Zoe und einen Citroen C-Zero gekauft.
Für sehr weite Strecken im Urlaub mieten wir bei Sixt ein Auto für € 400 für zwei Wochen.
Ein Zurück zu einem Verbrenner gibt es für uns nicht. Und einen Weg zurück zu BMW schon gar nicht mehr.
Und über € 50.000 für einen i3? Den können die gerne behalten.
Offenbar werden dort Autos nur widerwillig zugeteilt und nicht aktiv verkauft.
Mike meint
Erfreulich das es zu BMW und Audi Alternativen gibt ;)
nilsbär meint
1+
AndreasB meint
Der 5er als E-Karre mit 90kwh und dual-motor, das wäre schon sehr geil.
Aber BMW möchte ja in 6!! Jahren ein FCEV auf dem Stand des Hyundai Nexo rausbringen.
agdejager meint
Ähnliche Irrweg wie bei Audi. er
Skeptiker meint
Genau das was Herr Hänle hier erklärt, wird BMW mittelfristig das Genick brechen.
Von allem etwas, aber nichts richtig.
Die Hersteller die ausschließlich E Autos bauen und sich um nichts anderes kümmern (müssen),
haben einen riesigen Vorteil, der durch nichts zu ersetzen ist.
Wenn ich alles parallel laufen lasse, kann ich unmöglich so gut und effizient sein, wie jemand der sich nur auf eine Sache voll und ganz konzentriert.
Das geht vom Marketing, Einkauf, Service, Beratung der Kunden, Produktion, Wartung, Ersatzteile und vor allem Entwicklung quer Beet über alle Bereiche.
Genau genommen fährt BMW nun fünfgleisig.
Wasserstoff, Hybrid, Elektroauto, Benziner und Diesel.
Wo ist da die immer wieder so hoch gehängte Kernkompetenz?
Überall und nirgends.
Ich sehe für BMW so keine Chance mehr.
Jörg2 meint
+1
Ich schaue mir nach solchen Vorstandsverlautbarungen gern das bereits erreichte Lebensalter der Personen an.
In der Regel sind sie in Rente, wenn die Folgen ihres heutigen Handelns zu Tage treten.
(Da lob ich mir familiengeführte Unternehmen mit dem Willen, auch der eigenen Urenkelschar noch etwas brauchbares zu hinterlassen.)
Stocki meint
Bin ja mal gespannt, was sich BMW noch so alles einfallen lässt um möglichst wenig Elektroautos bauen zu müssen. Und mit Elektroauto meine ich BEV!
McGybrush meint
Die Leute die kein Diesel von BMW wollen können ja auch auf nix anderes als ein Benziner umsteigen wenn es BMW sein soll. Und nein. Der i3 zählt nicht für den 7er/5er und 3er Kunden. Nicht in der Masse.
Von denen die zu Tesla und co. abwandern bekommt man ja nix mit. Die schreiben ja kein Brief als Rückmeldung. Die sind halt einfach weg.
Was muss denn rein Theoretisch passieren damit der BMW Vorstand sagt: „Jetzt wollen unsere BMW Kunden ein elektrischen 5er“.
China, Kalifornien, Norwegen, Holland, Belgien und das Internet als „Umfrage“ reichen ja nicht aus. Also was müsste passieren damit BMW ein elektrischen 1er/3er/5er/7er baut.
Oder 3er Cabrio. Die wären damit die ersten. Das ne Zielgruppe die oft Zeit hat auch mal an zu halten um zu laden.