Die Firma Logistik Schmitt setzt für Fahrten zwischen einem Lager im badischen Ötigheim und dem Mercedes-Benz-Werk in Raststatt im Rahmen eines Erprobungsprogramms vor der Markteinführung einen E-Lkw des schwäbischen Fahrzeugherstellers ein. Im Gespräch mit Welt.de hat Geschäftsführer Rainer Schmitt ein erstes Zwischenfazit gezogen.
Die 2021 kommenden, rein batteriebetriebenen Mercedes eActros fahren die Teststrecke im Drei-Schicht-Betrieb für die Lieferung von gerade benötigten Teilen ständig hin und her. Insgesamt kommen dabei pro Tag trotz nur rund sieben Kilometer einfacher Wegstrecke knapp 170 Kilometer zusammen. „Bislang ist der eActros noch nie liegen geblieben, es gibt zwar eine Notfallnummer, die wir anrufen könnten, aber das war bislang nie nötig“, berichtete Schmitt.
Die Fahrer nutzen laut Schmitt jede Gelegenheit, um Strom nachzuladen. Die 30 bis 40 Minuten zum Be- und Entladen reichten dabei „völlig aus“, um die Batterie aufzufrischen. Gerade werde getestet, ob auch nur bei jedem zweiten Stopp Strom gezapft werden kann. Die sonst übliche Fahrt zur Tankstelle fällt auf jeden Fall weg, da die Ladesäulen direkt an den Rampen zum Be- und Entladen installiert sind.
Die Piloten des eActros sind von dem E-Brummi begeistert: „Das Schalten fällt weg und sie sind immer die Schnellsten an der Ampel“, erzählte Schmitt. Außerdem werde die Ruhe des Elektroantriebs „extrem positiv wahrgenommen“. Ein echtes Fazit könne der Spediteur nach den ersten Test-Wochen nicht ziehen. Auch die genauen Kosten ließen sich noch nicht berechnen, da der Preis für Daimlers Batterie-Lastwagen noch nicht feststeht. „Ob der Elektro-Lkw tatsächlich auch günstiger ist als ein Diesel-Lastwagen, kann ich im Moment noch nicht kalkulieren“, sagte Schmitt.
Unterm Strich zähle für das Unternehmen im realen Betrieb zwar nur, wie viele Cent der gefahrene Kilometer kostet, so Schmitt weiter. Im Moment sei es aber wichtig, bei der Entwicklung vorne dabei zu sein.
Batterie versus Oberleitungs-Lkw
Mit Blick auf Erprobungen von elektrifizierten Lkw, die auf Teilstrecken Strom von Oberleitungen über den Straßen beziehen, sagte Schmitt: „Wir Spediteure haben jeden Tag schon mit der nicht ausreichenden bestehenden Infrastruktur zu kämpfen.“ Er könne sich nicht vorstellen, dass eine flächendeckende Infrastruktur mit Oberleitungen aufgebaut wird.
E-Mobilitäts-Pionier Tesla hat 2017 überraschend angekündigt, auch Elektro-Nutzfahrzeuge zu bauen. Die technischen Daten des präsentierten Sattelschleppers sieht die Branche skeptisch, mittlerweile arbeiten aber auch die etablierten Hersteller verstärkt an E-Lkw. Der Daimler-Konzern ist trotz Kritik an Teslas Elektro-Laster überzeugt, dass sich Batterie-Technik bei Lastwagen durchsetzen wird. Oberleitungs-Systemen haben die Schwaben dagegen in diesem Jahr eine Absage erteilt.
In der Anschaffung werden Lkw mit E-Antrieb anfangs zwar teurer sein als Diesel-Trucks. „Der eActros wird sich mittel- und langfristig für Spediteure rechnen“, sagte Manfred Schuckert, bei Daimler Nutzfahrzeuge verantwortlich für Emissionen und Sicherheit, Welt.de. „Die Elektro-Lkw werden noch günstiger werden, der Diesel hingegen eher teurer. Hinzu kommt, dass E-Lastwagen Vorteile bei der Maut bekommen sollen.“
Offen gesprochen meint
Derzeit putzen die Wasserstoff-Lobbyisten bei Verkehrsbetrieben die Klinken. Dabei ist stets von angeblich “ riesigen Problemen mit Batteriefahrzeugen“ die Rede. Erfreulich, wenn man mal auch positives hört!
Andreas meint
Durch die Verunsicherungsstrategie sind die Erwartungen so gering, dass jeder Spediteur überrascht sein wird, wie einfach viele Strecken mit einem eLKW zu machen sind.
Bzgl. der Bedenken von Anonym: Elektromotoren sind bewährte Technik. Überall in der Industrie werden sie jahrelang problemlos eingesetzt. Und auch die Batterien, die Hersteller wie Mercedes hier einsetzen sind technisch kalter Kaffee.
Jörg2 meint
Aber eigentlich ist das eine Transportaufgabe für eine elektrische Schienenlösung oder (mal was ausgefallenes) eine Drahtseilbahn …
Jörg2 meint
Logistik Schmitt hat so ca. 70 ziehende Fahrzeuge und fährt ca. 5,5 Mio km pro Jahr.
Seine Werkstatt hält ihn sicherlich auf dem Laufenden, was die Wartung und Instandsetzung in den einzelnen Kostengruppen (Betriebsmittel, Ersatzteile, Mechaniker…) so für Zahlen produziert. Über die Kraftstoffkosten hat er auch alle Daten. Danach ist es ein Klacks, sich den Vorteil des eLKW (ex unbekannter Anschaffungskosten) auszurechnen. Im Ergebnis braucht er jetzt nur noch den Anschaffungspreis. Wenn ihm DAIMLER den nicht gibt, kann er ja vergleichsweise die Preise der Mitbewerber heranziehen.
Will sagen: Ich vermute, seine Vorfreude auf mehre eLKW wächst von Tag zu Tag (?).
Anonym meint
Ich glaube, dein Ansatz ist etwas zu kurz gedacht.
Neben den Preis für den Lkw selbst und dem Verbauch auf 100km sowie den Strompreis ( Installation von Schnellladern) usw
werden einen nicht unerheblichen Teil die WARTUNGSKOSTEN ausmachen. Und da wird der verantwortliche des Fuhrparks auch keine Erfahrung mit haben und sich das über einen längeren Zeitraum sehr genau ansehen.
Fragen die auftauchen könnten z.B. sein:
– gibt es einen merklich höheren Verschleiß an Reifen, weil eLkw schneller und besser beschleunigen können. Wie viel häufiger müssen dann Reifen gewechselt werden?
– gibt es Einsparpotential bei den Bremsen? Lkw und Busse fahren ja in den letzten jahren schon relativ Verschleißfrei aufgrund der immer weiter verbreitenden Magnetbremse. Diese wird bei einem eLkw sicher nicht verbaut werden, da dort die Verzögerungsenergie zurück in den Batteriespeicher gepackt werden soll. Wie gut im vergleich zum Magnetsystem funktioniert das – also im speziellen wie oft mehr oder weniger muss die physische Bremse zupacken (und verschleißen) bei den beiden Systemen?
– keine noch so tolle und moderne Technik ist sicher vor Fehlern und Problemen. Wenn es mal zu einem Problem kommen sollte ist es für den Fuhrparkmanager enorm wichtig zu wissen und abschätzen zu können wie lange eine Zugmaschine ausfällt. Viele Probleme beim Antriebssystem eines Diesel-Lkw können die Fahrer oder Mechaniker am Standort (vielleicht notdürftig) aber zumidnest selbst beheben. Oder is erkennen den Fehler / die Fehlerquelle und wissen was zu tun ist, welches Ersatzteil bestellt werden muss. Wenn der eLkw ein Problem hat (mit Batterie und Antrieb) kennt sich vor Ort wohl kaum einer damit aus. Man muss warten bis ein Dienstleister einer Spezialfirma (oder von Mercedes selbst) kommen kann um den Fehler auszulesen und zu beheben. Jetzt im Versuchsstadium wird Mecedes bemüht sein schnell abhilfe zu schaffen. Wenn erstmal tausende dieser Lkw unterwegs sind, wird es ein Nachfrageüberschuss geben. Das bedeutet lange Standzeiten für die Zugmaschine. Was wiederum bedeutet die Firma kann nicht alle Aufträge abarbeiten wie geplant. Gerade in der Logistik mit dem Motto „Just in Time“ ist jede Stunde wichtig und jeder Ausfall eine Katastrophe. Vielleicht nicht sop zwingend für ein Unternehmen mit 70 Zugmaschinen – aber bei kleineren Firmen sicherlich.
Und auch die Firma Schmitt nutzt den Lkw im 3 Schichtbetrieb, also nahezu 24 Stunden am Tag.
– Wie teuer sind Komponenten und Ersatzteile. Auch hier wird es unterschiede zwischen Diesel und eLkw geben. der eLkw wird sicherlich weniger Teile haben die kaputt gehen können – dafür könnte ich mir aber vorstellen, dass diese (Ersatz-)Teile für eMotor, Batterien und Soft- Hardware auch deutlich mehr für den Endkunden kosten werden. Völlig unabhängig vom Herstellungspreis.
– wie fallen die Garantieleistungen aus. Auf wie viele Jahre und Kilometer gibt der Hersteller auf die Batterie und das gesamte Antriebssystem Garantie. Wie weit geht er über die normalen gesetzlichen Vorgaben hinaus – um zu zeigen wie sehr er seinem Produkt vertraut.
Das sind alles Sachen die ein guter Fuhrparkmanger wissen sollte und in seine Kalkulationen mit einfließen lassen wird. Daher wird er sich das Verhalten des oder der eLkw(s) sehr genau ansehen und so viele Inforamtionen wie möglich sammeln.
Der offizielle Kaufpreis interessiert später auch nur weniger, weil es auch dort noch massig Rabatte geben wird. Wie die ausfallen wird auch wichtig sein.
Jörg2 meint
@Anonym
Da bin ich ganz bei Dir.
Es gibt aber Positonen bei den Wartungskosten, die können komplett gestrichen werden. Möglicher Weise kommen neue dazu, die das wieder einholen.
Der blödeste Posten ist „Frontscheibenbruch in der Werkstatt“. Den wird es beim eLKW wohl noch immer geben. Außer vielleicht beim TESLA SEMI, der soll ja eine Art Panzerglas bekommen.
Jörg2 meint
da fehlt ein „nicht“ :-( (nach „TESLA SEMI“)
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Na, da hat aber mal ein Bedenkenträger alle Risiken unabhängig von der Wahrscheinlichkeit deren tatsächlichen Eintritts alles aus der Zauberkiste geholt.
Da mache ich jetzt mal den umgekehrten Ansatz: Der elektrische Staubsauger meiner Schwiegermutter hat in 30 Jahren Betriebszeit keinen einzigen Cent für Wartung gekostet.
Einfach mal bei einem Spediteur nachfragen, welche Kosten da im Verbrenner-Antriebsstrang für für planmäßige Wartungsarbeiten und zusätzliche ungeplante Überraschungen anfallen.
Anonym meint
„Da mache ich jetzt mal den umgekehrten Ansatz: Der elektrische Staubsauger meiner Schwiegermutter hat in 30 Jahren Betriebszeit keinen einzigen Cent für Wartung gekostet.“
Wenn Sie dieses Spiel so spielen wollen – okay…
Die ersten drei ´Power Banks`die ich mir geholt habe, haben zwischen 3 und 12 Monaten gehalten. Daraus könnte ich jetzt auch schließen dass die Akku Technik noch nicht so weit ist…
Aber der Vergleich zwischen einem Fernost Powerbank Fabrikat und einem eAuto/eLkw Akku ist genau so sinnreich wie die eingesparten Wartungskosten ihrer Schwiegermutter bei einem Staubsauger im Vergleich zu den Ausgaben eines Logistikunternehmens…
Peter W meint
… Lkw und Busse fahren ja in den letzten jahren schon relativ Verschleißfrei aufgrund der immer weiter verbreitenden Magnetbremse. …
Na das ist ja mal ne ganz tolle Erkenntnis. Diese Bremse gibt es schon lange nicht mehr (ich hab zumindest schon lange keine mehr gesehen). Viel zu schwer und zu teuer, für Gefahrgutfahrzeuge verboten. Wenn überhaupt haben LKW einen Retarder der hydraulisch bremst, also sozusagen eine Ölpumpe die Druck aufbaut. Das Öl wird dann über den Motorkühler gekühlt. Weit verbreitet sind diese Bremsen aber nicht und werden nur im Fernverkehr genutzt, weil teuer! Teuer ist immer blöd! Billig und damit meistens ausreichend sind die heute sehr guten Motorbremsen (heute mit zusätzlichen Ventilen im Zylinderkopf). Seit Scheibenbremsen bei LKW Standard sind, sind die Kosten für neue Beläge auch nicht mehr so hoch, und die Dinger sind so schnell gewechselt wie beim PKW. Wie ich gesehen habe, hat der E-Actros riesige Bremswiderstände. Offenbar kann der Akku die großen Leistungen beim Bremsen (im Gefälle) gar nich aufnehmen. Testen sollte man den LKW zwischen Frankfurt und Ruhrpott auf der A3 und A45 und nicht im badischen Flachland mit 7 km Bummeltour.
Übrigens, ein 40 Tonner verursacht etwa 3000 Euro Servicekosten im Jahr – ohne Reparaturen! Eine defekte Abgasanlage kann auch mal 15.000 Euro kosten (MAN). Über geschrottete Getriebe, defekte Turbolader, Ad-Blu-Einspritzung und verschiedene Sensoren die dauernd Probleme machen wollen wir erst gar nicht reden. Und dann ist da noch das „freibrennen“ des Kohlefilters ähhh Rußpartikelfilters, der bei Kurzstrecken ständig zu ist und Fehlermeldungen verursacht bis die Kiste nur noch 20 km schnell fährt. In der Werkstatt steht dann ein Mechaniker eine Stunde lang mit angeschlossenem Laptop und Feuerlöscher bei Fuß am LKW und überwacht die Aktion bei laufendem Motor. Das ist auch super für die Umwelt! Ein Euro 6 LKW ist für die 7 km Tour aus diesem Grund völlig ungeeignet und kackt ständig ab.
Oh Gott, ich reg mich schon wieder auf …
Jörg2 meint
Und dann ist da noch die liegengelassene Thermoskanne des Fahrers auf seinem Bettchen, welche beim Führerhausklappen geschmeidig die Frontscheibe von innen durchschlägt… ;-))
Jensen meint
Als Kalkulationshilfe könnten bspw. schon einmal die Werkstattrechnungen seiner Diesel-Flotte dienen und er sich einmal von der Buchhaltung die entsprechenden Rechnungsbestandteile ausweisen läßt, die exklusiv nur beim Verbrenner anfallen können. Ebenso dürften die Ladestationen, die den LKW bei den Stopps 30 bis 40 min. nachladen, wohl auch über Stromzähler verfügen, die man zwischenablesen kann. (Nachdem ich meinen ersten e-PKW hatte, wurde der Stromzähler mehr als regelmäßig abgelesen!) Dann würde ich noch eine aktuelle Fahrzeugrechnung / Leasingabrechnung eines vergleichbaren Diesel-LKW seiner Flotte auf dieser Route auswählen und diese in einigen Modellrechnungen mit x, y, z % Aufschlag hernehmen, um mich sinnvoll dem Anschaffungspreis des E-LKW anzunähern. Dazu die üblichen Vergleiche zu Fahrleistung, Nutzungsdauer, Versicherung, Steuer etc. und schon gibt es einen Centpreis pro Kilometer.
Da Herr Schmitt sich überrascht zeigt, dass der E-LKW noch nicht liegengeblieben sei, liegt die Vermutung nahe, dass er das Liegenbleiben schon öfters bei seinen Diesel-LKW erlebt hat. Es wäre interessant, wie da ein (erster) Vergleich aussehen würde bzw. wie oft die Verbrenner da speziell auf dieser Route technische Hilfe benötigen.
Wenn dieses einzelne E-Fahrzeug immer auf dieser kurzen Strecke eingesetzt wird, braucht man auch vorerst keine Klimmzüge in Bezug auf die Ladeinfrastruktur zu machen, denn die 30-40 min. Ladezeit bei den regelmäßigen Stopps reichen aus, um selbst mit nur 22 kW-Ladeleistung mehr nachzuladen, als man vorher auf den 7 (!) km Fahrstrecke verbraucht hat. Wenn man etwas über die Ladetechnik/Lademöglichkeiten des (Serien-)Fahrzeugs wüsste, könnte man dies noch präziser beurteilen und auch schon heute mit der Vorbereitung der Stromversorgung an den Laderampen für die Zukunft beginnen.
Anonym meint
„Da Herr Schmitt sich überrascht zeigt, dass der E-LKW noch nicht liegengeblieben sei, liegt die Vermutung nahe, dass er das Liegenbleiben schon öfters bei seinen Diesel-LKW erlebt hat.“
Oder es legt nahe, dass auch Herr Schmitt schon mal was zum Thema „REICHWEITENANGST“ angehört hat. Dieses Thema wo ewige Petrolheads von sich geben, dass Fahrzeuge mit Elktroantrieb, aufgrund ihrer geringen Reichweiten und dem noch sehr dürftig ausgebauten Ladenetz, eine höher Wahrscheinlichkeit haben (mangels Kraftstoff/Energie) liegen zu bleiben als ein Vehikel mit Verbrennungsmotor welches auf ein sehr dichtes Tankstellennetz zurückgreifen kann.
Halte ich persönlich für wahrscheinlicher!
Swissli meint
Wenn Daimler keine Fantasiepreise aufruft, wird der eActros bei diesem Kundenfahrprofil ganz sicher günstiger (km Kosten, TCO) als ein Diesel sein, denn auf diesen Kurzstrecken kann eine relativ kleine Batterie (Kostentreiber) verbaut werden.
Anonym meint
So so… die einfach Strecke beträgt also 7 km. Nach dieser Fahrzeit von was?! 10-25 Minuten kommt es zu einer Be- und Entladephase von 30-40 Minuten…
In einer halben Stunde kann also problemlos die Energie für 7 Kilometer Wegstrecke wieder aufgeladen werden – MINDBLOWING !
Und wenn sie in zukunft mutig sind, dann wollen die „Tester“ sogar nur alle 14 Kilometer aufladen… Na wenn das nicht super den Güter- und Fernverkehr simuliert…
//*Ironie OFF
Peter W meint
Da hält der Akku wohl nicht lange, weil er fast dauerhaft auf 100% steht.
Anonym meint
Das steht ja erstmal auf einem ganz anderen Stück Papier!
Einweisung in die Akku-Pflege udn Wartung erfolgt sicherlich erst nach 6-12 Monaten. Man will die Leute ja nicht mit all den Neuheiten überfordern.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Warum soll denn der E-LKW liegen bleiben? Laden und fahren, so einfach ist das; und das ist kalkulierbar. Und keine Werkstattaufenthalte für Ölwechsel und so ein Kram. Und leise: das ist ja eine ganz neue Erkenntnis!
Manchmal weiß ich nicht, aus welchem tiefen Image-Abgrund wir die E-Mobilität noch hochziehen müssen; aber solche Artikel zeigen wohl die klassischen Denkmuster der Deutschen.
Andreas meint
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