Daimler Trucks ist der weltweit führende Produzent von großen Lkw. Für Nordamerika hat sich das Unternehmen vor kurzem klar zu Batterie-Elektromobilität bekannt. Auch hierzulande steht die Technik zunehmend im Fokus – eine andere alternative Antriebsart haben die Schwaben daher nun offenbar abgeschrieben.
Die Bundesregierung stattet Autobahn-Teilstücke mit Stromleitungen für Lkw aus. Die E-Transporter sollen dort auf Strecken mit hohem Güterverkehrsaufkommen Diesel-Fahrzeuge ersetzen, um den CO2-Ausstoß zu senken. Mittlerweile wurden mehrere Pilotprojekte unter der Federführung deutscher Unternehmen auf den Weg gebracht.
Die auf den eHighway genannten Oberleitungsstrecken fahrenden Laster arbeiten je nach Strommix emissionsfrei. Sie können zudem während der Fahrt ihre Batterien aufladen und so auch außerhalb der Oberleitungsspur elektrisch fahren, etwa beim Überholen. Experten und die Bundesregierung sehen in der Technik Potential, Daimler will trotzdem auf andere Lösungen setzen.
Das Verfahren, Straßen mit stromführenden Leitungen auszustatten, sei extrem planungs- und kostenintensiv, argumentiert Daimler. Ein Ladesäulennetz für Batterie-Lkw lasse sich leichter und schneller aufbauen, als Autobahnen mit Oberleitungen auszustatten. „Wir sind davon überzeugt, dass wir mit dem Elektro-Lkw ein flexibles und jetzt schon verfügbares Konzept haben — ohne teure, aufwendige und langwierige Planungsmaßnahmen“, sagte ein Sprecher der Welt.
Um die Klimaschutzvorgaben der EU erfüllen zu können, müssen die Nurtzfahrzeughersteller möglichst schnell mehr umweltfreundliche Lkw bauen. „Eine Übertretung der EU-Grenzwerte und die daraus resultierenden Strafzahlungen sind keine Option für uns, die würden einen Lkw-Hersteller sofort ins Aus führen“, heißt es bei Daimler. Nach anfänglichem Zögern bereitet der Konzern mittlerweile mehrere elektrische Modelle für die Serie vor, etwa den eActros. Vorerst steht dabei aufgrund der noch begrenzten Reichweiten der Einsatz in der Stadt im Fokus.
alupo meint
Ich finde es erstaunlich und gut, dass Daimler das hinter der Oberleitung stehende technische und sehr viele Resourcen brauchende Problem erkannt hat.
Ich kann mich noch gut daran erinnern, als Daimler in Person des damals neuen (03/2017) Vorstandsmitgliedes Martin Daum verkündete, dass sie nicht an den eLKW glauben, sie aber die Situation um den Semi genauestens im Auge behalten. Das war schon etwas, naja….
Was brachte nun die plötzliche Wende im Denken von Daimler?
Eine einfache Rechnung zur Machbarkeit (das hat Tesla vor ein paar Jahren sicher auch vor der Ankündigung ihres Semis gemacht) oder die neue Freiheit wenn Daimler Trucks an Buses ausgegliedert wird und an die Börse geht?
Naja, vielleicht wird auch nur eine Hochzeit vorbereitet?
Ich bin jedenfalls diesen Autobahnabschnitt gestern abgefahren. Es gab jede Menge LKWs, aber keinen einzigen mit Stromabnehmersystem.
==> Kapazitätsauslastung 0,0 %.
So verschwendet man jedenfalls Steuergelder und Metallresourcen sehr effizient :-(.
Wie lange hätte man Zeit gehabt, ein paar LKWs auf Stromabnehmer umzurüsten? Zumindest seit Baubeginn der Oberleitung hätte man damut anfangen können. Da so etwas in Deutschland nicht so schnell vonstatten geht wie in China (Gigafactory 3) geht hätte man eher bei Planungsbeginn zeitgleich beginnen sollen.
Ich denke, dass dieses sinnlose, nur Steuergelder verschwendende Projekt, nur dazu dient, die Menschen bezüglich des besseren Weges „Akku“ zu verunsichern damit weiterhin Diesel verkauft werden kann.
Daimler ist sich aber zwischenzeitlich wohl sicher und will seinen Ruf diesbezüglich als Bremser und „klappt doch nie“ Verkünder wohl nicht weiter ruinieren.
Besser spät als nie, insofern finde ich die Aussage von Daimler gut. Man kann nur hoffen, dass es nicht zu spät ist. Aber ich bin da optimistischer als bei der PKW Sparte. Dort sind chinesische und amerikanische Unternehmen eben sehr viel weiter. Und die Japaner (Nissan), Koreaner (Hyundai, Kia) und Franzosen (Renault) sind auch schon seit Jahren präsent. O.K., der BMW i3, die Werksumbauten von VV, der nicht lieferbare eSmart….
Ich bleibe dabei, bei den eLKWs ist der Zug noch nicht abgefahren, obwohl kein einzige eBus der über 16.000 eBussse umfassenden Busflotte in der Großstadt Shenzen/China m.W. von Daimler stammt. Dieses abgeschlossene chinesische Projekt wurde von Daimler sicher genauestens beobachtet und war sicherlich auch ein Weckruf. Schade nur, dass es fremder Kreativität bedarf, um selbst in die Gänge zu kommen.
Peter W meint
Da muss man Daimler ausnahmsweise mal Recht geben. Der Oberleitungsquatsch ist kaum zu toppen und ist nicht zu Ende gedacht.
Für mich ist das eine Totgeburt.
Milchy meint
Warum sollte man die Technologien nicht verbinden? Dann würden die Lkw laden während sie an der Oberleitung hängen und wenn sie doch Mal leer gehen lädt man sie halt über CCS, an spietzellen Ladesäulen für die Lkw.
nilsbär meint
Sehe ich auch so. Zumal Fahrstrom aus der Oberleitung die effizienteste Art eines E-Antriebs ist und die EE so optimal genützt werden können. Und man würde etwas Druck von der Rohstoffgewinnung und Batteriezellfertigung nehmen, wenn bei Schwerlastern dadurch kleinere Batterien als z.B. beim Tesla Semi ausreichen.
Ich verstehe auch das Gegenargument mit der Konkurrenz zur Bahn nicht ganz. Dann dürfte man auch dem Semi keinen Erfolg wünschen. Denn falls er wirklich so wirtschaftlich ist wie erhofft, wird das die Frächter nicht zum Umstieg auf die Bahn motivieren. Da sollte doch eher bei der Attraktivität der Bahn angesetzt werden.
Karla01 meint
Auf ebener Strecke bei voller Reisegeschwindigkeit konnte ich mich auch nie vorstellen dass Kosten/Nutzen in einem gesunden Verhältnis stehen, aber den Einwand mit den Steigungen finde ich gar nicht so doof. Ne Stützversorgung hangaufwärts könnte sicher einiges an Reichweite bringen. Ebenso Strecken an denen der LKW viel Zeit verbringt ohne groß km zu machen, was aber nur in Staus der Fall ist und die sind nicht planbar.
Ich habe mich bisher kaum beschäftigt mit der Lösung, 600V ist wirklich lachhaft wenig, zumindest wenn sie State of the Art bleibt. Um 30 LKWs gleichzeitig die Geislinger Steige hoch zu schicken braucht man bissi mehr Dampf.
Peter W meint
Die Oberleitung hat nur 600 Volt. Wie soll man da alle 50 m einen 40-Tonner versorgen. Da kommen schnell 5 Megawatt pro km zusammen wenn die nebenbei die Akkus laden oder eine Steigung hoch fahren. Armdicke Kabel sind wohl kaum vorhanden.
alupo meint
Der Kupferverbrauch wäre bei armdicken Kabeln jedenfalls immens. Bei 1000 km, jeweils 2 Kabel, ….
Wenn das kommen würde, sollte man sich jedenfalls kurz vorher mit Aktien von Kupferminen eindecken.
Lithium gibt es jedenfalls mehr als Kupfer.
Michael S. meint
Gäbe es nur ein reibungsarmes, elektrisches Fortbewegungsmittel für den Gütertransport mit Platooning-Funktion…
Naja, solange der LKW-Verkehr seine Kosten allesamt auf den Bürger externalisiert (Mit dem bisschen LKW-Maut hält man keine Straße in Schuss), wird die Schiene weiter ihr Nischendasein fristen.
Schade auch, dass nach wie vor keine nennenswerte technische Innovation den Weg auf die Schiene gefunden hat, Stichwort autonome Güterwaggons wie im Konzept vom DLR oder auch schnelle Sattelaufliegerverladung…
Mike meint
Batterie-Lkw sind flexibler und ausgereifter als Oberleitungs-Laster !
Diese weise Erkenntnis kommt leider zu spät, unsere Steuergelder sind schon verpulvert.
Vielleicht wäre es ja möglich Herrn Scheuer für diesen bescheuerten Oberleitungs Versuch haftbar zu machen?
So 50 Millionen müsste Herr Scheuer doch auf seinem privaten Giro Konto oder auf Jersey gebunkert haben ;))
Jetzt können wir nur hoffen das der Abbau der Oberleitung preisgünstig von statten geht ;))
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Ja, oder wir machen es wie die Franzosen: die haben ja den Eiffelturm nach der Weltausstellung auch einfach stehen lassen und sich die Abrißkosten gespart.
Naja, und heute kann sich Paris auch deswegen vor Touristen kaum retten.
Ernesto 2 meint
Die Bahn sollte diese Geld bekommen um Transitstrecken von West nach Ost z.B. Aachen -Frankfurt/oder und Straßbourg / Pragausschließlich für den LKW Transport zu bauen und dann alle 20 Minuten je einen kompletten Zug fahren zu lassen der meinetwegen einen Teil enthält der in Hannover/Nürnberg abgehängt und „zu Fuß“ weitergefahren wird. D wären sicher für wenig Geld sehr viele Fuhrunternehmer dafür zu haben, das gleiche Geld dafür nehmen wie die Mautstrecken kosten und gut ists, Ordentliche Wagen für die Fahrer mit Duschen und frisch gebratenen Leckereien im Restaurant bereithalten und der Erfolg ist garantiert. Auf der Rückfahrt dann in Düsseldorf bzw. Mannheim halten und viele Laster verschwinden von unseren Autobahnen machen keinen Dreck mehr und entlasten die Umwelt von vielen vielen Tonnen CO2.
Was macht eigentlich ein Verkehrsminister den ganzen Tag? Lobbyisten der Autoindustrie empfangen? Oder hat er tatsächlich einen Kopf zum Denken und nicht nur damit es nicht in den Hals regnet?
Pamela meint
Als sein Kopf auf Seehofers linker Schulter fest platziert war, fand ich es lustiger. Jetzt ist es alles so ärgerlich.
Simon meint
Das Problem mit der Zugstrecke ist das sich dann wieder jeder aufregt. Egal ob Stromtrasse, Windkraftanlage oder Zugstrecke.
Jörg2 meint
Mit der 1 Mio EUR pro km kann man sicherlich zur Oberleitung noch zwei Stahlstränge (vulgo: Schienen) auf die Fahrbahn bringen…
(Spaß)
Stocki meint
So spaßig muss das gar nicht sein. Dreh den Spieß einfach rum:
den vielen Stahlsträngen (vulgo: Schienen) in D die noch nicht elektrifiziert sind könnte man eine Oberleitung verpassen.
Dann die Fern-LKW wieder konsequent auf die Schiene. Damit erschlagen wir zwei Fliegen mit einer Klappe: Weniger Diesel-LKW auf den Straßen und weniger Dieselloks auf den Schienen.
Jeru meint
Gegenüber einer Vollelektrifizierung oder dem Betrieb von Batteriezügen ist der Einsatz von Brennstoffzellenzügen im SPNV jedoch oft wirtschaftlicher.
Grundsätzlich stimme ich Ihnen aber zu, es muss mehr Verkehr auf die Schiene. Gleichzeitig müssen jedoch Batterie- sowie Brennstoffzellenzüge auf der Schiene ankommen!
Railfriend meint
Bremsenergierückspeisung wird auf für Dieselzüge entwickelt und wenn man dabei den Keyou-H2-Verbrenner einsetzt, fährt so ein Zug komplett mit H2 und vermutlich sogar wirtschaftlicher als mit BZ.
https://mahara.hm.edu/view/view.php?id=9713
https://www.keyou.de
EE-Kraftstoffe tun es aber auch.
Pamela meint
… und da Überhohlen nicht möglich aber ausreichend Energie vorhanden ist, könnte man auch noch 40 „Anhänger“ anhängen, die dann am jeweiligen Autobahn-LKW-Hof wieder abgekoppelt (hier braucht es nur noch sowas wie Weichen) und an andere Zugmaschinen verteilt werden …
was für ein innovativer Tag ;-)
(auch Spaß)
Ducktales meint
1+ auf den Punkt gebracht.
Das Schlimme bei diesen „innovativen Ideen“:
Es gibt welche, die sich das ausdenken, aber leider auch welche die sagen:
tolle Idee – kriegen wir hin. (Deine Beispiele und als Ergänzung: Toll Collect etc.)
Subventionsabgriff auf hohem Niveau schafft kurzfristig auch Arbeitsplätze
und mittel- bis langfristig sozialisierte Entsorgungskosten
(so wie viele andere Bausünden auch)
Pamela meint
Klar, wir hinken beim schnellen Internet hinterher, schaffen es nicht den Windstrom von Norden nach Süden zu bringen, haben einen Ladesäulensalat, haben die Deutsche Bahn runtergewirtschaftet sodass die Warentransporte wieder massenhaft auf die Straße kamen und jetzt forschen wir mit unnötigem Geld an einer Oberleitungsspur auf unseren eh schon überlasteten Autobahnen mit Baukosten von 1 Mio €/km.
Daimler hat ja so recht.
Sledge Hammer meint
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