Die Unternehmensberatung Horváth & Partners hat die Preise für Elektroautos untersucht. Die Batteriekosten sind demnach in den vergangenen zwei Jahren zwar um 34 Prozent gesunken, der durchschnittliche Preisaufschlag für ein Elektrofahrzeug beträgt dennoch weiter mehr als 40 Prozent in Relation zu vergleichbaren Verbrennern.
„Der Durchbruch der Elektromobilität hängt maßgeblich am Preis. Wenn die Hersteller die sinkenden Batteriepreise nicht an ihre Kunden weitergeben, wird es langfristig an Akzeptanz mangeln“, sagt Co-Studienleiter Alexander Rittel.
Nachdem eine Kilowattstunde im Jahr 2010 noch mehr als 600 Euro kostete, sind die Preise für Lithium-Ionen-Akkus laut Horváth & Partners seitdem kontinuierlich gefallen: 2018 betrugen die Batteriekosten nur noch 150 Euro pro Kilowattstunde, sie lagen damit rund 13 Prozent unter dem Vorjahrespreis. „Wir sind überzeugt, dass sich dieser Trend weiter fortsetzen wird. Unseren Prognosen zufolge wird eine Kilowattstunde 2020 weniger als 90 Euro kosten. Ab 2025 werden sich die Preise zwischen 50 und 70 Euro pro Kilowattstunde einpendeln“, prognostiziert Rittel.
Waren reine E-Fahrzeuge 2010 noch mehr als doppelt so teuer wie vergleichbare Autos mit Verbrennungsmotor, fiel der durchschnittliche Preisaufschlag aller zugelassenen Stromer in den darauffolgenden Jahren auf rund 40 Prozent, so die Berater weiter. Seit 2016 setze sich dieser Preistrend jedoch nicht mehr fort. Im Gegenteil: Käufer elektrifizierter Modelle müssten im Vergleich zur Alternative mit Verbrennungsmotor 2018 durchschnittlich etwa 44 Prozent mehr bezahlen. Selbst unter Berücksichtigung der deutschen Förderung „Umweltbonus“ in Höhe von 4000 Euro sei das Elektroauto deutlich teurer.
Zur Bewertung des durchschnittlichen Preisaufschlags ordneten die Analysten den aktuell verfügbaren Elektro-Modellen entsprechende Referenzfahrzeuge zu, die in Bezug auf verschiedene Kriterien wie etwa Motorisierung, Größe, Ausstattung und Markenstärke vergleichbar sind. Auf dieser Grundlage wurden dann die jeweiligen Preislisten der Hersteller verglichen.
Steigende Reichweiten
Während sich beim Preis von Elektroautos im Verhältnis zu herkömmlichen Fahrzeugen Horváth & Partners zufolge in jüngster Zeit kaum etwas getan hat, gibt es bei der Reichweite laufend Fortschritte. Die durchschnittliche Distanz pro Batterieladung erhöhte sich der erstellten Auswertung nach 2018 im Vergleich zum Vorjahr um 11 Prozent auf 330 Kilometer. Grund für diese Entwicklung sind neben neuen Modellen mit höheren Reichweiten vor allem Facelifts bestehender Modelle.
Für die Reichweitenermittlung orientierten sich die Berater an den Herstellerangaben. Diese beruhen teilweise noch auf dem bis September 2018 gültigen NEFZ-Verfahren. Horváth & Partners erwartet, dass bis Ende 2020 ein neu zugelassenes reines Elektroauto im Durchschnitt eine Distanz von mehr als 400 Kilometern mit einer Batterieladung zurücklegen kann. Heute bieten fast alle Hersteller von Elektroautos bereits Fahrzeuge mit Reichweiten von über 300 Kilometer an oder arbeiten an entsprechenden Modellen.
Seit September 2018 werden die Reichweiten mit dem neuen Messverfahren WLTP ermittelt, das realitätsnaher als der NEFZ-Fahrzyklus ist. „Durch das WLTP-Verfahren steigen die gemessenen Verbrauchsangaben um etwa 15 bis 20 Prozent gegenüber dem NEFZ-Messverfahren. Dadurch beträgt die durchschnittliche Reichweite der 2018 verfügbaren Modelle nur noch etwas mehr als 260 Kilometer“, erklärt Rittel.
hu.ms meint
Batterieelektrische PKW kosten derzeit auch nach förderung mind. 10.000 € mehr als verbrenner.
Wer überwiegend mit seiner eigenen PV-anlage laden kann – und das auch noch akkuschonend mit geringen strömen – kann einen grossteil dieses betrages bei den kosten für die betriebsenergie wieder aufholen.
Wenn man aus dem normalen stromnetz für rd. 29 ct kwh zu hause laden kann sieht es schon um einiges schlechter aus. Dazu sind evtl. zustimmungen von eigentümern bzw. eigentümergemeinschaften notwendig.
Am schlechtesten sieht es für die leute aus, die immer an eine ladesäule müssen.
Hohe preise und der zeitaufwand gefallen hier vielen nicht und finanziell sieht es mit dem aufholen des mehrkaufpreises am ungünstigsten aus.
Schlussfolgerung: Leute mit eigenen haus + PV-anlage + zustimmungsfreien ladeanschlüssen haben den größten wirtschaftlichen vorteil beim umstieg auf BEV.
Harro51 meint
Stimmt, Wallbox (vom Vermieter genehmigt) einrichten in der Garage kostet ca. 2600€ minus 1000€ vom Land
Nach 3 Jahren gehts in die Plus Zone denn einen Schnelllader braucht man nur bei Fahrten über 300km
MiguelS NL meint
Es sollte nicht um den Wirtschaftlichenvorteil gehen.
Nein, es ist zwingend dass das fahren mit BEV weniger Vorteil bringt als PV auf eigenen Dach.
Außerdem für allen gilt dass man beides machen sollte, beides unheimlich wichtig. In allen Fällen gilt dass sowohl BEV-fahren als auch Haussanierung nicht mehr kostet als die heutige fossile Lösung.
10.000 Euro Differenz?
Der ID ist vom Raumangebot eher Golf Sportsvan als normaler Golf. Ein Golf beginnt (laut Preisliste) bei 21.600, der Sportsvan beginnt bei 23.200 Euro, letzteres ist nach Förderung noch keine 3.000 Euro Unterschied zum Golf ID.3. Es wird nach Einführung nicht mehr lange dauern bis die Preisleistung des ID.3 weiter ansteigt.
hu.ms meint
Zur 430 km wltp-variante (tesla M3-niveau und mindestanforderung lt. umfrageergebnis im nachbarthema) des ID.3 sind es 10.000 €.
Der wird nach meinen aktiellen informationen nicht unter 33.000 € nach förderung zu haben sein.
Andreas meint
Es ist doch bezüglich des Preises ganz simpel. Über den Preis kontrolliert die Industrie die Abnahme. Die Abnahme wird über die zulässigen Flottengrenzwerte definiert.
Je geringer die zulässigen Flottengrenzwerte, umso günstiger die BEVs.
Daher wäre es gut gewesen,wenn die EU stärker gegen die deutsche Autolobby gewesen wäre.
Zynischerweise verwendet das das Marketing der Autoindustrie die so geringer Abnahme als Argument dafür, dass die Bevölkerung einen Elektroautos will (siehe Beiträge auch bei Ecomento).
Bei einer „Wasserstoff-Ladesäule“ wird dafür jede gefeiert und über die Investitionshöhe und den H2-Preis schweigt man sich aus.
MiguelS NL meint
Ja, die EU hätte strenger und früher agieren sollen.
Hans Meier meint
Die EU ist eben nicht wirklich unabhängig, die Autoindustrie (vorallem die Deutsche) hat 100er ihrer Lobbyisten dort positioniert. Teilweise schreiben die Lobbyisten die Gesetztestexte selber… Darum läuft ja immer nur was wenn die Amis kommen. Die EU Umweltschutzbehörde ist neben auch ein völliger Witz, die dürfen den Politikern Tipps geben… mehr nicht. Alles Schaumschläger.
Harro51 meint
@Hans Meier, ich geb dir ne glatte Eins
Solange wie Typen wie Andy B. Scheuert sich in der politischen Landschaft bewegen wird sich da nix ändern
Peter W meint
Ich kann die hier dargestellten Batterie-degenerationsprobleme nicht nachvollziehen. Ich verkaufe jetzt meinen 13 Jahre alten Verbrenner (Hybrid) und bekomme für den noch 2500 Euro. Wenn ich in 15 Jahren ein vom Fahrzeugty her ähnliches BEV verkaufe werde ich auch nicht viel mehr bekommen. Was interessiert da ob der Akku noch 60 oder 80 % Restkapazität hat? Ich bin aber recht sicher, dass in 10 Jahren Fahrzeugaufbereiter diesen PKWs einen neune Akku mit wahrscheinlich doppelter Kapazität verpassen. Ein gut gepflegtes E-Auto wird dann mit einem neuen Akku für 3000 Euro auch gute Preise erzielen können. Mit einem Verbrenner ist sowas heute kaum denkbar weil der komplette Antriebsstrang erneuert werden müsste. Aus einem 15 Jahre alten EU4 Fzg lässt sich nicht einfach ein EU6 Fzg machen, aber ein BEV muss niemals an irgendwelche Abgasvorschriften angepasst werden. Ein neuer Akku ist da fast schon wie ein neues Auto.
Swissli meint
Nach 15 Jahren ist der Todesstoss beim TÜV Rost (zumindest in unseren Breitengraden) oder technische Reparatur fällig die zu teuer ist. Bei BEV fällt letzteres eher weg, aber das Rostproblem bleibt.
Und günstige Batteriewechsel/-upgrades funktioniert heute schon nicht bei e-Bikes. Die Hersteller versuchen das zu verhindern (rechtlich, technisch), bzw. wollen nur ihre eigenen überteuren Batterien verkaufen. Bei BEV kommen dann sicher noch gesetzliche Hürden dazu.
Naja, wenn ein ausrangierter BEV dereinst vielleicht noch VTG Anschluss hat, stellt man sich das Ding zuhause als Heimspeicher in den Garten :)
Peter W meint
Swissli, warten wirs mal ab, die Hoffnung stirbt zuletzt. Es wäre sehr sinnvoll, wenn ein Auto 25 bis 30 Jahre lang gefahren werden könnte. Aber Heimspeicher werden auch immer mehr gebraucht.
Juju meint
Das Preis-Problem sieht man doch am Besten bei Kleinwagen. Hier gibt es keine Preise vergleichbar mit Verbrennern. Der Grund ist einfach: Mit der derzeitigen Technologie werden auch bei Massenproduktion keine Kosten für eine Batterie unter 6-7k€ realisierbar sein. Aber um mit einem Fzg. Gewinn machen zu können dürfen die Stückkosten max. 50% des Verkaufspreises sein. Dazu kommen noch Personal-, Vertriebskosten, etc.. Fazit: Mit der aktuellen E-Auto Technologie kann man viele Verbrenner nicht wirtschaftlich ersetzen!
Swissli meint
Das Problem bei Kleinstwagen/Kleinwagen haben die Hersteller jetzt schon. Dieselvarianten werden eingestellt weil zu teure Technik (Euro 6d). Momentan werden daher fast nur noch Benziner in diesem Segment produziert. Aber auch bei den Benzinern tickt die Kosten-Uhr (viele bekannte Modelle werden eingestellt). VW sucht den Ausweg mit den BEV e-up&Co. Aber für den typischen Kleinwagenkäufer sind die Autos auch nach der Preissenkung noch viel zu teuer.
Wobei 30 kwh Batterie à 100$/kwh ergäbe dann schon einen bezahlbaren Kleinwagen.
Swissli meint
Somit halte ich mich weiter an -1%/Mt. für Zell-/Batteriepreise.
Und bzgl. Preisaufschlag: Verbrenner Vergleichsmodell + Batteriepreis = effektiver E-Autopreis. Alles darüber ist zusätzlicher Preisaufschlag (+eingepreiste Förderung). Leider immer noch +50 bis 100% Aufschlag. Aber wieso sollten die Hersteller (ausser Tesla) Preise senken, wenn sie sowieso nur ein begrenztes Angebot (Erreichung CO2 Ziele) pro Jahr produzieren wollen, und für ihre Fantasiepreise noch mit staatlicher Förderung belohnt werden? Das CO2 Spiel wird nun mal noch bis 2021/2022 gespielt. Stören können da nur reine E-Auto Hersteller wie Tesla oder ein Umdenken beim Staat (Förderungen, CO2 Grenzwerte falsche Anreize).
MiguelS NL meint
„ Die durchschnittliche Distanz pro Batterieladung erhöhte sich der erstellten Auswertung nach 2018 im Vergleich zum Vorjahr um 11 Prozent auf 330 Kilometer.“
Das heutige auf dem Markt hat im Schnitt locker mehr als 400 km NEFZ. Wenn sich 11% pro Jahr durch setzt, was sehr sehr wahrscheinlich ist, haben wir bis 2028 im Schnitt mehr als 1.000 km Reichweite (NEFZ). Genauso wie Porsche zuletzt auch erläutert hat.
E-Tron 400+ WLTP = 500+ NEFZ
Model 3 560 WLTP = 650+ NEFZ
Zoe 390 WLTP = 500+ NEFZ
EQC 400+ WLTP = 500+ NEFZ
Taycan 450 WLTP = 550+ NEFZ
ID.3 420 WLTP = 500+ NEFZ
Model S 610 WLTP = 700+ NEFZ
…
MiguelS NL meint
„Durch das WLTP-Verfahren steigen die gemessenen Verbrauchsangaben um etwa 15 bis 20 Prozent gegenüber dem NEFZ-Messverfahren. Dadurch beträgt die durchschnittliche Reichweite der 2018 verfügbaren Modelle nur noch etwas mehr als 260 Kilometer“, erklärt Rittel.“
Eine Analyse auf Basis 2018? wir haben schon bald 2020 und die Pleisleistung hat sich alle 5 Jahre verdoppelt.
Beispiel 1:
Beim Zoe kostet die km Reichweite jetzt 30% weniger als zu Beginn 2019 inkl. weitere Verbesserungen (Austattung usw.)
Eine e-Golf hat 230 WLTP und 300 NEFZ, 30% NEFZ Diifferenz
Eine Zoe 41 kWh 300 WLTP und 400 NEFZ, 33%
D.h. NEFZ >30% mehr
Beispiel 2:
e Up 2018: 162 Euro pro km Reichweite
e Up 2019: 62 Euro ohne Umweltbonus !
D.h. 62% günstiger.
Eine neue Batterie für den Tesla Model 3 kostet je nach Kapazität 5.000 bis 7.000 Dollar/Euro, d.h. unter 100 Dollar, d.h. im Aftersales !
MiguelS NL meint
Eine neue Batterie für den Tesla Model 3 kostet je nach Kapazität 5.000 bis 7.000 Dollar/Euro, d.h. unter 100 Dollar UND im Aftersales !
Swissli meint
Also Du meinst eine offizielle Austauschbatterie (die nicht auf Garantie geht)? Den Preis den der Kunde bezahlen würde (ohne MWST?)? Gibts da wirklich eine offizielle Preisliste?
Herbs meint
Elon Musk schreibt auf dem offiziellen Wege (Twitter), dass ein MODUL 5-7k$ kosten soll und das M3 hat 4 Module. Also kostet das bei kompletten Tausch 20.000$.
MiguelS NL meint
Die Batterie eines Model 3 hält so gut wie ewig, Daten weisen auf über 95% nach 400.000 km. Bei 20.000 km p.a. haben wir nach 20 Jahren noch gut 95% Restkapazität. In 20 Jahren kostet die Batterie 25 Euro/kWh, mindestens doppelte Reichweite und mindestens 4 mal so leicht, wiederverwendete Grundstoffe.
MiguelS NL meint
link zum Kommentar:
https://cleantechnica.com/2019/10/09/how-much-range-does-a-tesla-model-3-have-after-50000-miles/
https://cleantechnica.com/files/2019/10/untitled.png
Load"*",8,1 meint
Das schreibe ich hier doch immer wieder. Preisdifferenzen lt. Mobile größer 10.000 Euro.
Plus 16.000 Euro nach 10 Jahren für die defekte Batterie.
Macht Summa Summarum 26.000 Euro Aufpreis für E.
und nein, der Strom wird nicht billiger sondern teurer werden.
EV1 meint
Du bist nicht konsequent genug: Die Batterie ist doch wie bei den aktuellen Smartphones fest eingebaut. Somit hast du ein überteuertes Einwegauto gekauft, welches du kurz nach der Garantie wegen Totalschadens wegwerfen musst. So ist das gedacht!
Ach ja, ehe ich es vergesse: ;-)
Reiter meint
Ja genau….zusätzlich brennen die Akkus jährlich ab….die 10 Jahre sind reine Illusion….lol ;-)
Zudem wird Diesel immer günstiger sein….;-) und Asien braucht deutsche Dieselfahrzeuge im Metropolverkehr.;-)
Sledge Hammer meint
????????????
Jörg2 meint
@Load…
Im Artikel werden die fallenden Akkukosten mit angesprochen. Wie groß wird in 10 Jahren der „16.000 EURO“-Akku sein? Braucht es den dann?
MiguelS NL meint
In 10 Jahren kostet eine neuer Akku unter 50 Euro/kWh inkl. Einbau. Zumindest bei den BEV mit austauschbarere Batterie Design (d.h. Skateboard Architektur vorausgesetzt) weil Einfach d.h. geht mit wenig Arbeit, los schrauben neue Batterie rein, fertig.
Klaus Schürmann meint
Warum versucht ihr lieben BEVfans immer wieder vergeblich mit z.B. Load vernünftig und sachlich zu argumentieren ? Das ist vergebene Mühe. Bin seit mehr als 4 Jahren BEVfahrer ( C-Zero und Tesla ) und habe es längst aufgegeben, Ungläubige von Fakten zu überzeugen….
Sledge Hammer meint
@Klaus Schürmann
„Ungläubige von Fakten zu überzeugen….“
+++1
Jörg2 meint
Du meinst, er ist nicht lernfähig und kann auch nicht erkennen, dass sein Argument „Batteriekosten in 10 Jahren bei 16.000 EUR“ durch nichts gedeckt ist?
Das wäre ja eigentlich schade.
MiguelS NL meint
@Klaus
Ja, du hast Recht, sollte mir die Mühe nicht machen.
Swissli meint
Ich vermute bei einem neueren BEV wirds bei durchschnittlichen Fahrern (15’000 km/Jahr) nie zu einem Batteriewechsel kommen. Aber ich befürchte auch, dass sich ein Batteriewechsel nach xx Jahren nicht lohnt, auch wenn die Batteriepreise künftig sehr tief wären. Wie bei einem Verbrenner übersteigt ein Austauschmotor meistens den Zeitwert des Autos bei weitem. So wirds auch bei BEVs sein.
Zudem wollen Hersteller immer lieber Neuware verkaufen – vom Smartphone bis BEV.
BeatthePete meint
Nein, eben genau das ist nicht der Fall , dank OTA !
Solange die eingebaute Hardware mitmacht hat man ein aktuelles Auto, ausser es gibt grosse Technologiesprünge in den Zeitraum.
hofi meint
@ Beat… OTA ist wie du schreibst aber auch kein Wundermittel. TESLA ist ja nunmehr schon länger damit unterwegs, kann aber z.B. wegen veralteter Hardware wirkliche tiefgreifende Fortschritte wie „autonomes Fahren“ bei Modellen vor 2016 nicht mehr einspielen. Die Modelle von 2016 -Anfang 2019 benötigen einen neuen Rechner und können vielleicht irgendwann einmal autonom fahren. Die updates sind Fehlerbereinigungen (sowie hinzufügen neuer) und Gimmicks… aber ist das wirklich Innovation? und jetzt nicht mit Hundelüftung, Lagerfeuer, Furzkissen, ich parke allein aus und ein und …., das kann auch die Konkurrenz (bis auf den Feuerschnulli und rumgepupse). OTA für das Betriebssystem ist hübsch aber wirklich brauchen tut es keiner. Wirklich wichtige Funktionen und Daten automatisch updaten wie Navidaten, POI, … kann auch die Konkurrenz und macht keinen Hype darum.
Swissli meint
Woher kommen eigentlich immer diese 10 Jahre?!
Es verkauft doch kein einziger Hersteller ein E-Auto mit dem Hinweis, dass die Batterie nach 10 Jahren Schrott sei. Dann würde auch niemand ein E-Auto kaufen.
Einzige Referenz sind Ladezyklen: heute 1000-1500. Eine 60 kwh Batterie schafft rund 300 km/Ladezyklus. Bei 1000 Ladezyklen also 300’000 km. Bei 1500 Ladezyklen 450’000 km. Für durchschnittliche Autofahrer (15’000 km/Jahr) sind das 20 bzw. 30 Jahre. Und wer seine Batterie noch „pflegt“ mit flachem Laden (20-80%) und mit wenig kw Leistung lädt (zuhause) wird die 1000/1500 Ladezyklen sogar übertreffen.
Die Ladezyklen werden sich in den nächsten Jahren noch deutlich erhöhen.
Jörg2 meint
Die kommen aus der gleichen Logik-Ecke wie die „durchschnittliche tägliche Fahrstrecke“. Dieser Wert wird ja durch die Hybrid-Vertreter dynamisch den gesetzlichen Mindestforderungen angepasst.
Sachlich ist er Quatsch.
Die durchschnittliche Jahresfahrleistung ist so halbwegs bekannt (Datenerhebung durch Kfz.-Versicherer, Angaben bei Gebrauchtwagenverkäufen …). Daraus eine Tagesfahrleistung herunte zu brechen und zu ignorieren, dass sich die Jahresfahrleistung wohl eher nicht gleichmäßig auf die Tage aufteilt, ist etwas daneben. Und dann wird noch unterstellt, dass dieser Wert für den Käufer von Interesse sein könnt. Eher von Interesse sind seine privaten Maximalfahrstrecken (zur Oma, in den Winterurlaub …).
Jürgen S. meint
Nach 10 Jahren ist eine Tesla-Batterie also final defekt und nur noch 0€ wert? Wie EV1 schon schrieb, verhält sich das nicht so einfach. Sie können länger im Auto laufen, werden zurückgenommen für den Einsatz in anderen Gebieten usw. Der Wert eines Tesla Akkus ist nach 10 Jahren in den allermeisten Fällen nicht gleich 0 €.
Bezüglich der Preisdifferenzen anderer Fahrzeuge stimme ich Dir zu. Da frage ich mich schon manchmal, wie man die E-Aufschläge gegenüber den Kunden rechtfertigt, zumal man das Service-Geschäft nicht selbst betreibt.
SYS 64738
Peter W meint
… der Strom wird nicht billiger sondern teurer werden. …
Aber die Preisdifferenz zu Benzin und Diesel sollte sich deutlich erhöhen. Mit Strom fahren wird sehr wahrscheinlich immer billiger sein.
Hermann meint
Diese „Untersuchung“ trifft also die Feststellungen batteriepreise je kWh fallen, Reichweite der Fahrzeuge steigt und Fahrzeugpreise bleiben unverändert. Und geschlußfolgert wird, die Hersteller gäben die Kostenvorteile nicht an die Kunden weiter. Offensichtlich ist die Schlußfolgerung abwegig.
Witzig finde ich, dass die „Experten“ Preisvergleiche auf der Grundlage von Preislisten , die hinsichtlich der Verbrenner nahezu durchgängig Mondpreise auflisten, anstellen. Völlig daneben ist auch, auf eine gleiche Motorisierung abzustellen. Bei den Verbrennern kann man sinnvoll nur die überwiegend gewählte Motorisierung annehmen.
Swissli meint
Da die Rabatte auf Listenpreise dynamisch, individuell und teils zeitlich begrenzt sind, zusammenfassend intransparent, ist es richtig die Listenpreise zu vergleichen.
Hermann meint
Selbstverständlich ist es aufwändiger den tatsächlichen Preis zu ermitteln. Wenn man die Mühe scheut oder unfähig ist, sollte man solche „Betrachtungen“ lassen. Einen Vergleich auf Basis der Listenpreise ist nutzlos.
Swissli meint
Nutzlos nicht. Nimm doch die (objektive) Preislistendifferenz von 40% und lass dann Deine geschätzte Rabattdifferenz (10-25%?) einfliessen. Und schon hast Du einen Preisaufschlag von +55% (oder was auch immer). Beim realen Autokauf wirst Du sowieso ganz konkret und individuell (Fahrprofil usw.) mit Offerten vergleichen.
Ob nun +40% oder +55% ist eigentlich egal: die Preisdifferenz ist schlichtweg zu hoch. Wichtiger ist der Trend…. und den kann man auch mit Listenpreisen feststellen.
Jörg2 meint
@Hermann
Ich vermute, es wird sich (im Einzelgeschäft, Flottengeschäft sicherlich anders) weg von den Händlernetzen und hin zu den Direktvertrieben entwickeln. Hier wird es (fast) fixe Preise geben.
Aktuell ist es eh schwierig, Preisvergleiche unter Hinzuziehung der BEV anzustellen. Die für die nächsten 24…36 Monate angekündigten Volumenmodelle haben ja noch keine Preislisten.
Reiter meint
Verkauft werden sollen BEV ab 2021, das hat der freie Markt so beschlossen. ;-)
Howbie meint
eben nicht. Das hat die Politik so beschlossen.
Der freie Markt wünscht sich derzeit BEVs.
Das Interesse ist da. Die Hersteller und die Politik wollen nicht.
Hierzu müssten halt die Kunden mal die Verbrenner beukottisieren. Dann würden die Hersteller auch vor 2021 die BEVs auf den Markt schmeissen.
Reiter meint
Siehe ==》 “ ;-) „
Swissli meint
Planwirtschaft halt. Staatlich/industrielle Auto Kolchose.
Wer erwartet da Marktpreise oder gar Produktionsziel über CO2-Planungssoll?!
Jürgen S. meint
Das Interesse der Alt-Kunden wurde geweckt, aber diese erwarten nur einen geringen Elektroauto-Zuschlag im Vergleich zum derzeitigen Verbrenner.
Thomas meint
Sinkende Preise von Akkus sind für die Hersteller natürlich nur dann relevant, wenn sie zum Vertragsabschluss vorliegen. Wenn ich am Tag X Akkus zu einem bestimmten Preis kaufe, dann liegt dem Vertrag ja auch eine gewisse Laufzeit zugrunde. Wenn dann 1 Jahr später die Preise sinken hat man da eben erstmal nichts davon.
Load"*",8,1 meint
das hättest Du wohl gern…
Das nennt sich Sprechklausel. Da legt der OEM fest, wann nachverhandelt wird. Dann werden die Preise nach unten korrigiert(immer nach unten).
Willkommen im wahren Leben.
Jörg2 meint
@Load…
Mir wurde berichtet, in den Gesprächen zwischen den Zellenherstellern und den OEM sitzen aktuell die OEM auf dem niedrigen Hocker und müssen nehmen, was sie bekommen. Für die OEM eine ganz neue, verkehrte Welt ….
Hans Meier meint
Trotzdem, hinter de Kulissen gehts drum, die Rendite der Autozusammenbauer zu verdoppeln weil die sehen, das Tesla das bereits hat und dann wollen alle anderen auch diesen Lolli. Der Preis ist absichtlich hoch um EV’s zu verzögern, Kaufkraft abzuschöpfen, das Verbrennergschäft am Laufen zu halten und die Leute dran zu gewöhnen, das EV’s halt einfach teuer sein müssen (wegen dem Batteriemärchen, was 2010 mal aktuell war :D). Die Industrie manipuliert nach wie vor wo es geht… In Warhheit müssten die E-Autos bereits heute mindestens 30% billiger als die Verbrennerpendants sein. Und die Kombis die die breite Masse der Leute wollen werden in SUV ummodduliert um noch mehr zu verdienen. Hier sieht man mal wieder ganz schön, wie „frei“ der Kunde entscheiden kann, was er kaufen will.
Christian meint
Schöne Vorstellung. Könnte ich mir vorstellen.
Jörg2 meint
@Hans Meier
Ich glaube, es ist viel schlichter.
Der Vorstand guckt in seinen Vertrag, er findet Klauseln wie „Zielerfüllung X bringt Boni Y“ und er findet die Noch-Laufzeit seines Vertrages. Sein Renteneintrittsdatum hat er präsenter als seinen Hochzeitstag.
Und dann wird so teuer wie nur möglich so viel wie nur möglich im aktuellen Wirtschaftsjahr verkauft.
Jürgen S. meint
@Hans Meier
Die breite Masse möchte leider keine Kombis, sondern grosse und mittlere SUV’s. Das zeigen selbst die Verkaufszahlen der Verbrenner. Ich rede von der globalen Nachfrage. Die Sonder-Nachfrage nach Kombis in Deutschland ist für Autohersteller nur noch lästiges Beiwerk, scheint mir.
Und deswegen ist die Nachfrage nach dem kommenden Model Y sehr hoch, wie man so hört.
Ich weiss nicht warum, aber die Autokäufer von heute wollen scheinbar lieber hoch und bequem einsteigen und dafür sämtliche Nachteile in den Bereichen Gewicht, Aerodynamik, Beschleunigung, Endgeschwindigkeit in Kauf nehmen.
Hans Meier meint
@Jürgen S.
Das liegt einfach am penedranten Marketing die letzten 10 Jahre… die Leute werden drauf getriggert. In den letzten 10 Jahren mal ne Werbung für nen Kombi gesehen? ;) Die würden nicht so viel Geld ins Marketing pumpen, wenn die Effekte nicht da wären.
@Jörg2
Da hast du natürlich recht, im Kern funktionierts so… man sagt ja nicht umsonst, der Erfolg eines Unternehmens ist das Abfallprodukt der Managern die ihre Vertrags-Ziele erreicht haben.