Plug-in-Hybride mit extern aufladbarer Batterie für mehrere Kilometer rein elektrisches Fahren sind aufwendig und daher vergleichsweise teuer. Vitesco Technologies, die Antriebsparte des deutschen Zulieferers Continental, stellte im Dezember eine „extrem kosteneffiziente und kompakte Hybridgetriebelösung“ mit integrierten Elektromotoren vor. Die Entwicklung sei darauf ausgerichtet, „wirklich bezahlbare Hybridfahrzeuge zu ermöglichen“.
Dass Plug-in-Hybride derzeit noch recht teuer sind, liegt an dem Einsatz von zwei Antrieben – dem Verbrennungsmotor sowie der E-Maschine samt Leistungselektronik und Batterie. Seit der Dieselaffäre setzen trotz der Mehrkosten immer mehr Hersteller für niedrigere Emissionen auf Teilzeit-Stromer statt Selbstzünder. Um die Anschaffungskosten von Plug-in-Hybriden zu senken, hat Vitesco die bisherigen Funktionen des Getriebes neu verteilt. „Den Schlüssel dazu bietet die E-Maschine, vorausgesetzt man nutzt sie viel umfassender als bisher und nicht nur als Quelle für Antriebskraft und Rekuperation“, heißt es.
„Plug-In Hybridfahrzeuge und Vollhybride können bisher im Markt nicht ihren vollen Beitrag zur CO2-Minderung leisten, weil ihr Antriebsstrang die Fahrzeuge für viele Käufer zu teuer macht“, so Stephan Rebhan von Vitesco Technologies. „Aus unserer Sicht liegt hier bisher ungenutztes Potenzial, das wir mit der DHT-Technologie (Dedicated Hybrid Transmission) für kosteneffiziente PHEV (Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge) erschließen möchten. Diese Form der elektrifizierten Mobilität verdient im Interesse der CO2-Bilanz viel mehr Erfolg.“
Im Kern ermöglicht die DHT-Technologie für Plug-In Hybridfahrzeuge laut Vitesco ein besonders kompaktes Automatikgetriebe mit integrierter Hochvolt-E-Maschine auf der Abtriebsseite. Der Fahrer erlebe dabei den gleichen Fahr- und Schaltkomfort wie bei bisherigen Plug-in-Hybriden mit konventionellem 6-Gang-Automatikgetriebe.
Die DHT-Lösung von Vitesco hat vier mechanische Gänge und verfügt weder über die Mechanik zur Synchronisation beim Gangwechsel, noch über eine Hilfshydraulik oder eine Anfahrkupplung. Sowohl das Anfahren wie das Rückwärtsfahren übernimmt die E-Maschine. Für die Synchronisation und einen schnellen, komfortablen Start des Verbrennungsmotors sorgt ein Startergenerator.
„Diese Neuverteilung von Funktionen spart im Getriebe mechanische Komponenten, Bauraum, Gewicht und Kosten. Damit eignet sich das DHT auch für den schon aus Platzgründen anspruchsvollen Front-Quereinbau im C-Segment“, erklären die Entwickler. „In Kombination beispielsweise mit einem kostengünstigen Benzinmotorkonzept mit Saugrohreinspritzung und der vollumfänglichen elektrischen Fahrtauglichkeit des E-Antriebs entsteht so ein bezahlbares, sparsames, komfortables Fahrzeug, das viele alltägliche Strecken rein elektrisch und damit lokal emissionsfrei zurücklegen kann.“
Das DHT für Plug-in-Hybride ist für rein elektrisches Fahren mit bis zu 120 km/h ausgelegt, im Hybridmodus sind bis zu 160 km/h möglich. „Gerade im Hinblick auf die Einhaltung der kommenden CO2-EU-Grenzwerte wird es wichtig sein, die Kosten als Hindernis für einen breiten Markterfolg von Hybridelektrifizierungen in den Griff zu bekommen“, sagt Rebhan. Weitere Details zu seiner neuen Hybridgetriebelösung will Vitesco zu einem späteren Zeitpunkt mitteilen.
Gerhard meint
Fahre Mitsubishi Outlander PHEV, ist für seine Größe und Leistung nicht teuer (33.000€ in Österreich). Bin extrem zufrieden, fahre ca. 90% rein elektrisch. Bitte Hybrid nicht mit Plug-in-Hybrid verwechseln oder gleichsetzen : letztere kombinieren die Vorteile beider Welten: Verbrenner und BEV. Der Outlander PHEV ist sowohl Parallel- als auch serieller Hybrid, da er zwei Elektromotore und einen Benzinmotor mit Generator hat und auf den hier vorgestellten Firlefanz mit Getriebe und allem möglichem anderen Ballast verzichtet. Reichweite elektrisch ca. 50 km, Benzinverbrauch unter 2l/100km, wenn man immer brav auflädt.
Mike meint
Reichlich spät. Toyota hat vor 20 Jahren ein bezahlbares Hybrid-System entwickelt und auf den Markt gebracht. Gibt es seit 2013 (?) sogar auf dem deutschen Markt in Kleinwagen zu sehr konkurrenzfähigen Preisen.
Alle anderen Versuche sehen für mich aus wie lebenserhaltende Maßnahmen eines totkranken Pferdes.
Josef meint
Warum überhaupt Parallel-Hybrid? Ist nicht der Seriell-Hybrid die wesentlich sinnvollere Lösung? Bitte um Aufklärung, falls ein Leser Fachkenntnis hat.
Ebikethoemmel meint
Nun, was passiert, wenn ein Elefant beschliesst, ein Wal zu werden? Er wird wohl zu allerletzt auf seinen für alles zu brauchenden Rüssel verzichten. Genau das tun Getriebeproduzenten, wenn sie sich in EMobilität versuchen ????
Ach ja, serielle Hybride brauchen fast keine Zahnräder.
Fritze Mayer meint
Ihr letzter Halbsatz ist amüsant … Das Problem des seriellen Hybrids ist die mehrfache Umwandlung der Energie, andererseits kann man den Verbrennungsmotor stationär im Bestpunkt betreiben. Letztlich kann aber zweiteres ersteres nicht ganz kompensieren. „Seriell“ wird eigentlich nur noch bei Range Extendern genutzt, die es auch als reine Elektroautos gibt, der Einfachheit halber. Hier wird quasi unterstellt, dass elektrisch Fahren der Regelfall ist. Neuerdings kommen allerdings vermehrt Multimode-Hybride auf, die je nach Fahrsituation seriellen oder parallelen Betrieb vorsehen.
Josef meint
Aber gibt es eine Fahrsituation, in der der Verbrennerantrieb dem elektrischen vorzuziehen ist? Ich war (bin) der Meinung, der elektrische Antrieb ist hoch überlegen.
Ja, der serielle Betrieb ist im wesentlichen ein Range Extender. Der elektrische Antrieb als die technisch bessere Variante soll ja der primäre Antrieb sein.
alupo meint
Der Wirkungsgrad der Kette, also Benzin-Strom-Vortrieb ist schlecht. Und wenn der Wirkungsgrad schlecht ist, dann sind die laufenden Kosten hoch. Das will aber keiner bezahlen.
Es gab schon genug Anläufe dazu, z.B. der nicht mehr gebaute Opel Ampera war so ein Auto. Im eBetrieb, also ohne Range Extender, hatte er einen hohen Stromverbrauch, im Range Extenderbetrieb einen hohen Benzinverbrauch.
Und dann auch immer noch wegen dem Auspuff eine ASU, oder neudeutsch, eine AU machen müssen ;-). Muss auch nicht mehr sein.
Jörg2 meint
Wenn jetzt noch der Verbrenner (mit Tank, Abgasanlage etc.) und die vier Gänge weggelassen werden, dann wird es noch preiswerter.
Will sagen: Ziel erkannt aber verlaufen.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Stirb langsam, Teil 7.
Jörg2 meint
Wobei es Bruce immer irgendwie heldenmütig geschafft hat….
Bei solchen Projekten sehe ich aber schwarz.
Michael meint
Vorteil Plugin: Anhängerkupplung, keine teure und schwere Batterie, unendliche Reichweite.
Jörg2 meint
Ja, für Wohnwagenfahrer, deren Urlaub erst am weit entfernten Urlaubsort beginnt, ist ein BEV als Zugfahrzeug derzeit noch nicht geeignet.
Selnim meint
Mahle hat ja auch ein optimiertes Plugin-Hybrid-Konzept vorgestellt, welches für Kleinfahrzeuge gar ohne Schaltgetriebe auskommt (1-4 Gang möglich). Mahle bietet die komplette Antriebslösung inkl. Verbrennermotor an (2- oder 3-Zylinder, Saugrohreinspritzung, 195g benzin/Kwh).
Ich muss sagen, Mahle und Vitesco haben recht. DIe aktuellen Plugin-Hybride sind einfach overkill. Vierzylinder Direkteinspritzer mit 7-G DSG und leistungsstarkem Elektromotor. Sobald der Elektromotor und der Akku für den alleinigen Vortrieb ausreichend sind, ist dieses ganze Gedöns überflüssig. Einziger Nachteil: Bei längeren Strecken muss der Fahrer etwas planen und erst auf den letzten Kilometern auf E-Modus umschalten. Oder es ist mit dem Navi gekoppelt und das Auto wählt selbst jeweils den optimalen Modus.
https://www.mahle.com/de/news-and-press/press-releases/hohe-kostenersparnis-neuer-skalierbarer-und-modularer-hybridantrieb-von-mahle-72064
randomhuman meint
Na wir wissen doch alle, dass diese Overkill PHEV mit 300PS nicht klimafreundlich sein sollen, sondern nur auf dem Papier die 50g CO2 erreichen müssen. Alles andere ist dem Hersteller egal und vielen Kaufenden (vor allem Firmen) sicher auch. Aber natürlich gibt es auch Leute, die so oft wie möglich laden und elektrisch fahren.
Peter W meint
Ich sehe da eine Annäherung an die Toyota-Technik. Toyota verzichtet zwar komplett auf ein Schaltgetriebe, die verwenden ein Planetengetriebe, aber auch dort wird konsequent auf das Zusammenspiel von E-Motor und Verbrenner gesetzt um Teile wie die Kupplung zu ersetzen.
Das, und ähnliches hätten unsere Hersteller schon vor Jahren bauen können. Aber noch nicht mal einen simplen Startergenerator hat man auf die Reihe gebracht.
Swissli meint
Dass die Kupplung (teures Verschleissteil) wegfällt ist aus Kundensicht positiv.
Aber ich frag mich schon auch, wieso man das erst jetzt realisiert, und nicht schon vor 5 Jahren.
Wessi meint
Man kann doch nichts vom Konkurrenten lernen…
Deutsche entwickeln immer eigene und vor allem bessere Lösungen
Und sogar eigene Indizes, die das beweisen sollen
Hat schon bei Toll-Collect, bei der MAUT für PKW, bei BEV usw. Geklappt….
Ironie off..
Peter W meint
Ja, und es ist ein grandioser Erfolg, dass man es 20 Jahre nach Toyota geschafft hat die Kuplung weg zu lassen. Ganz großes Kino ist das, ganz großes! Ob es dafür mal nen Nobelpreis gibt?
Alex meint
Es ist eigentlich eine Schande das in diese veraltete Übergangstechnologie noch so viel Geld und Entwicklung gesteckt werden.
Wofür das ganze? Damit man noch 3 – 4 Jahre länger pkw mit den Nachteilen zweier Technologien ausrüsten und verkaufen kann?
Jürgen Vonhoff meint
Ich schätze, man möchte das nicht nur 3 bis 4 Jahre so weiter machen, sondern dauerhaft. Bloß nichts ändern. Einige Hersteller und Zulieferer werden es wohl nie begreifen
Peter W meint
So ist es. Das Ganze ist rausgeschmissenes Geld.
Swissli meint
Ich denke ohne solche „Entwicklungen“ würde in 2-3 Jahren ein PHEV unverkäuflich, da gegenüber BEV zu teuer. So kann das Verschwinden von PHEVs noch ein paar Jahre hinausgezögert werden. Für die Autohersteller sind PHEV sehr attraktiv: hohe Verkaufspreise (gg. Verbrenner), easy die CO2 Ziele erreichen, sowie Auslastung der Werke „halten“.
Mittelfristig seh ich eher eine Martkaufteilung von Mild-Hybriden (die den klassischen Verbrenner ablösen, aber mit 10% Spriteinsparung) und BEVs (die HEV,PHEV und Verbrenner verdrängen).
Mike meint
Für mich akzeptabel ist ohnehin nur ein BEV (200km Reichweite) mit kleinem, leisen, leichten Rangeextender, sodass man keinen Leihwagen für den Urlaub braucht. Einen 50km-PHEV kaufe ich mir nicht mehr. Zu unkomfortabel.
Michael S. meint
Der Leihwagen kostet doch auch nicht die Welt. Ist am Ende wahrscheinlich sinnvoller, als ein größeres Auto zu kaufen plus die Wartung des RangeExtender…