Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI hat einen Faktencheck und Antworten auf die wichtigsten Fragen zur Elektromobilität erstellt. Vor dem Hintergrund der zwischen 2020 und 2030 entscheidenden Markthochlaufphase wolle man einen Überblick zu kontrovers diskutierten Fragen entlang der Batterie-Wertschöpfungskette liefern und den bestehenden Handlungsbedarf in diesem Zeitraum formulieren.
Die Fraunhofer-Forscher haben für ihre Auswertung in einer Meta-Literaturanalyse Fremd- und Eigenstudien analysiert, um 12 zentrale Fragen zu beantworten. Das Fazit: Der breiten Marktdiffusion von Elektroautos zwischen 2020 und 2030+ stehe nichts im Wege, allerdings gebe es noch zahlreiche Herausforderungen. Einige der Ergebnisse:
Wie entwickeln sich Batterien & welche Reichweiten sind zu erwarten?
In den letzten zehn Jahren habe sich die Energiedichte großformatiger, in E-Pkw eingesetzter Lithium-Ionen-Batteriezellen fast verdoppelt und könnte sich bis 2030 nochmals verdoppeln. Um damit reale Reichweiten über 600 Kilometern zu erreichen, seien neben der Weiterentwicklung der Zellen auch raum- und gewichteinsparende Innovationen und Strategien bis auf die Batterie-Systemebene sowie im Fahrzeug erforderlich. Die Akzeptanz und Nachfrage durch E-Pkw-Käufer werde sich mit der Reichweite ebenso wie mit der zunehmenden Wirtschaftlichkeit und parallel entstehenden Ladeinfrastruktur im kommenden Jahrzehnt weiter verbessern.
Ist die Umweltbilanz von E-Pkw besser als bei konventionellen Pkw?
Die Klimabilanz aktueller E-Pkw falle gegenüber konventionellen Pkw über die gesamte Nutzungsdauer deutlich besser aus. Werden bei der Batterieproduktion und beim Fahren zukünftig noch mehr erneuerbare Energiequellen eingesetzt, verbessere dies die Umweltbilanz weiter. Wie alle Pkw hätten aber auch Elektroautos negative ökologische Auswirkungen, die es weiter zu verringern gelte – unter anderem auch durch ein verändertes Mobilitätsverhalten.
Führt die Elektromobilität zu Arbeitsplatzverlusten?
Insgesamt deuteten viele Studien auf einen Beschäftigungsrückgang in der Automobil- und Zulieferindustrie hin. Die Arbeitsplatzeffekte in der Batteriezellproduktion selbst seien zwar limitiert, jedoch die sich aus den vor- und nachgelagerten Wertschöpfungsketten ergebenden Arbeitsplatzeffekte relevant – und daher die Ansiedlung von Zellherstellern wichtig. Den Arbeitsplatzverlusten in der Automobil- und Zulieferindustrie stünden Arbeitsplatzgewinne in anderen Bereichen wie der Stromproduktion und -verteilung oder dem Aufbau einer Ladeinfrastruktur gegenüber. Besonders vom Strukturwandel betroffene Regionen und Unternehmen müssten gegebenenfalls durch industrie- und arbeitsmarktpolitische Maßnahmen unterstützt werden, damit – gemeinsam mit natürlicher Altersfluktuation – der Strukturwandel sozialpolitisch verträglich gestaltet werden kann.
Sind E-Fahrzeuge wirtschaftlich?
In der Anschaffung seien E-Fahrzeuge heute ohne Förderung noch teurer als konventionelle Fahrzeuge, die Anschaffungskosten hätten sich aufgrund sinkender Batteriepreise in den letzten Jahren jedoch stark reduziert. Dieser Trend dürfte sich fortsetzen und bis etwa 2025 könnten die Anschaffungspreise auf einem ähnlichen Niveau liegen. Aufgrund geringerer Nutzungskosten würden E-Fahrzeuge teilweise schon heute bei den Gesamtkosten besser abschneiden. Zudem würden Kaufprämien dabei helfen, die Kostendifferenz bei der Anschaffung zu reduzieren. Bei den Wiederverkaufswerten existierten noch Unsicherheiten. Die Vorteilhaftigkeit bei den Gesamtbetriebskosten sollte dem Endkunden verdeutlicht werden, da heute bei Kaufentscheidungen oft der Anschaffungspreis im Vordergrund steht.
Reicht die Strommenge & sind die Stromnetze für die E-Mobilität gerüstet?
Die verfügbaren Strommengen in Deutschland reichten in den nächsten Jahren für E-Fahrzeuge aus und seien für den Ausbau der E-Mobilität kein Hindernis. Die Stromnetze müssten nur partiell für E-Fahrzeuge ausgebaut werden, da sich das Laden oft zeitlich entzerrt. Lademanagement vermindere weiterhin einen Netzausbau und sollte deshalb gefördert werden. Der Ausbau der Netze finanziere sich über die bestehenden Netznutzungsentgelte für Strom.
Was passiert mit den Altbatterien?
Das Recycling von Fahrzeugbatterien gelte mittlerweile als technisch machbar und werde industriell in Pilotanlagen umgesetzt. Die Forschungsarbeit hin zu wirtschaftlichen sowie energie- und materialeffizienten Recyclingprozessen sei jedoch vor dem Hintergrund der sich ändernden Zellchemien nicht abgeschlossen. Die aktuelle Gesetzeslage zum Batterierecycling werde dem für die nächsten Jahre erwarteten deutlichen Anstieg im Altbatterieaufkommen in Europa nicht gerecht und daher derzeit überarbeitet.
Die Wissenschaftler des Fraunhofer ISI haben darüber hinaus die folgenden Aspekte beleuchtet:
- Welche Maßnahmen können die sozialen und ökologischen Auswirkungen verbessern?
- Reichen die Rohstoffe global aus?
- Welche Faktoren sind für eine wettbewerbsfähige Zellfertigung wichtig?
- Gibt es Lieferengpässe entlang der Wertschöpfungskette?
- Wie entwickelt sich die Ladeinfrastruktur?
- Welche Rolle spielt die Zweitnutzung von Fahrzeugbatterien?
Mehr zu allen behandelten Fragen erläutert das Fraunhofer ISI hier (PDF).
Uwe meint
Kritik an der Arbeit des ISI am wesentlichen Punkt für die Kaufentscheidungen bei der PKW-Anschaffung:
Hauptargument:
Reichweite und Alltagstauglichkeit:
Aktuelle Modell haben Akkus mit 300 km Reichweite.
600 km wird in 2030 erreicht.
Schluss der potentiellen Käufer:
Dann fahre ich meinen Stinker weiter bis 2030 und/oder kaufe mir noch einen letzten Verbrenner bis max. 2023 (7 Jahre Nutzungsdauer)
Faktencheck:
Wann kommen Akkus auf den Markt mit deutlich höherer Reichweite und welche Auswirkungen hat das auf die Alltagstauglichkeit.
1. Wie wird Alltagstauglichkeit definiert?
(…Statitisch und in der Realität kontra gefühlter Verbraucherhaltung unter emotionaler Abhängigkeit von der Chance jederzeit mit einmal Tanken durch ganz Europa zu kommen.)
2. Wie hoch ist die Akku-Kapazität und die reale Reichweite heute und wie sehen diese Werte in 2022/2024/2026 aus?
Wie ist die tatsächliche Nutzung, Fahrstrecken, Häufigkeit und Fahrpausen?
3. Welche Auswirkungen haben die Weiterentwicklungen auf Gewichte der Akku-Packs, deren Bauvolumen, das Fahrzeugdesign, die Innenraumgestaltung, die Nutzungsmöglichkeiten und die Rohstoffressourcen in der Herstellung.
Wie beeinflusst das Kaufpreis, Wirtschaftlichkeit und die Kaufentscheidung?
Dieser sogenannte Faktencheck enthält zwar jede Menge echte Fakten, aber leider auch die entscheidende Fake-News:
Heute sind maximal 300 km drin und das mit Rohstoffen die kritisch sind und die Umweltfreundlichkeit sowie die Wirtschaftlichkeit passt bei meinem Fahrzeugwunsch einfach nicht! (keine Kombis, Vans, SUV, AHK u.ä.)
Real ist es so, dass im Laufe diesen Jahres jede Menge Fahrzeuge mit genau diesen Spezifikationen auf den Markt kommen und zwar mit Reichweiten über 400 km.
Damit ist die Studie schon überholt, denn in der Überschrift steht „2020“ – und das im Januar. Inhaltlich repräsentiert die Studie maximal 2017, denn die Quellen betreffen überwiegend Veröffentlichungen aus dem Jahr 2018, worin wieder Daten aus maximal 2017 enthalten sein können – real sogar im Schnitt 2015.
Deshalb wäre ein Hinweis dazu im Fazit ehrlicher gewesen und unter wissenschaftlichen Ansprüchen sogar geboten.
Real ist heute bereits, dass Volumenmodelle Reichweiten von um die 400 km haben.
Ab 2022 kommen Volumenmodelle mit Akkupacks mit Reichweiten von nahe 500 km in kleinen und mittelgroßen Autos und 2025 Feststoffakkus mit mindestens 400 und weiteren Konfigurationen für Luxusfahrzeuge. Ein Hersteller hat seine Ankündigung dafür präzisiert: Toyota wird ein Serienmodell in Tokio bei der Olympiade präsentieren. Auch wenn das wie ein Rückschritt aussieht: Feststoffakkus sind leichter, kleiner und lassen sich schneller laden.
Und die Relevanz der Reichweite auf das Nutzungsverhalten wird immer noch nicht relativiert:
Weniger als 3 % aller Fahrten gehen über mehr als 400 km!
Und in Foren, Bloggs und Fachzeitschriften wird immer noch die Urlaubsfahrt oder berufliche Nutzung mit Fahrstrecken von 800 km und mehr an einem Tag angeführt.
Hier empfehle ich die automatische Erfassung der Lenkzeiten und temporäre Stilllegung des Fahrzeugs, wenn die Lenkzeitenvorschriften der Berufskraftfahrer vom Privatmann überschritten wird.
Es ist faktisch eine vorsätzliche Straßenverkehrsgefährdung, wenn sich jemand mit dem Vorhaben ans Steuer setzt, an einem Tag von Ulm nach Barcelona oder Rügen zu fahren.
Objektiv meint
Leider ist festzustellen, dass die CO2-Bilanz von E-Autos und letztendlich von allen E-Fahrzeugen hinsichtlich ihrer Ökologie und des Klimaschutzes immer noch mit einer Steckdosenmentalität, d.h. mit deutschem Strommix oder eines optimierten Ökostromliefervertrages berechnet werden.
In der Realität ist es aber so, dass die E-Antriebstechnik in Fahrzeugen einen Zusatzbedarf an Elektroenergie darstellt und deshalb voraussichtlich bis ca. 2045, zumindest aber weit über 2030 hinaus, ausschließlich CO2-Emissionen und Atommüll verursacht und damit bis dahin leider klima- und umweltschädlich bleibt.
Warum?
Elektrofahrzeuge und sonstiger Zusatzbedarf an Elektroenergie sind zusätzliche Stromverbraucher und verhindern aufgrund ihres zusätzlichen Strombedarfs eine frühe Abschaltung der konventionellen Kraftwerken. Sie verlängern die Laufzeit der konventionellen Kraftwerke und sind damit alleinig für die während der längeren Laufzeit zusätzlich entstehenden CO2-Emissionen und den zusätzlich entstehenden Atommüll verantwortlich.
Solange aus klima- und umweltschutzgründen nicht alle aktuell bestehenden Verbraucher mit Ökostrom versorgt werden können, ist jedes E-Fahrzeug als zusätzlicher Stromverbraucher klima- und umweltschädlich.
Uwe meint
Jedes Elektrofahrzeug trägt zu einem geringeren Strombedarf der Volkswirtschaft bei.
Mit einem Verbrauch von 20 kwh auf 100 km entsteht ein theoretischer Mehrbedarf von 7 %.
In 2019 produzierte reine E-Fahrzeuge haben bereits einen durchschnittlichen Verbrauch von 18 kwh auf 100 km.
Also 10 % weniger als 20 kwh.
Nach Adam Riese gibt es dabei keinen Mehrbedarf mehr – wenn alle Fahrzeuge im Schnitt soviel verbrauchen, wird der Bedarf der Gesamtflotte maximal den heutigen Strombedarf erfordern. (Der Einsparungseffekt kommt durch zwei Faktoren zu Stande:
1. Die Einsparung der Infrastruktur der Verbrenner-Versorgung (Treibstoffe und Schmierstoffe!) bis zur Schließung von Tankstellen
2. Die Eigenversorgung durch regenerative Energien wie z.B. PV,- und Wind-Kleinstanlagen.
Diese Effekte wurden bereits vielfach beschrieben. Sowohl in der Studie der Bundesregierung zum Hochlauf der vollelektrischen Mobilität, als auch vom Fraunhofer ISI.
Die von einzelnen Politikern geforderten Verlängerungen der Betriebsgenehmigungen verschiedener Kraftwerke (Kohle-, Kernenergie-) haben keinerlei Bedarfsbezug.
Hier geht es einzig und alleine um Lobbyismus.
So werden auch Entschädigungen und Ausgleichszahlungen von den Betreibern gefordert und auch gezahlt –
obwohl dabei weder Verluste entstehen noch eine Anspruchsgrundlage aus der Gesetzeslage abzuleiten ist.
Die betroffenen Kraftwerke sind alle längst abgeschrieben, erzielen Gewinne und sind meist in stark renovierungsbedürftigem Zustand (hohe Investitionen erforderlich, die entgangenen Gewinnen entgegen stehen).
Ausnahme: Datteln!
Das ist ein Kraftwerk, das überhaupt nicht hätte gebaut werden dürfen.
Es wurde mit Fördermitteln gebaut.
Jetzt geht es in Betrieb. Obwohl es nicht gebraucht wird.
Der Treppenwitz des Jahrhunderts.
JoSa meint
Was hab ich gelesen…
Atomkraftwerke produzieren den Strom am günstigsten.
Der Grund dafür wurde auch geliefert.
Es gibt keinen Versicherer der ein Atomkraftwerk und Folgeschäden Versichert.
Ich hab einen Alternativvorschlag…
Kohle- und Gaskraftwerke ab sofort, nach und nach still legen, ausräumen und riesige Zwischenspeicher daraus machen. Aus den Schornsteinen werden Windkraftwerke, Flächen der Kohlelagerung und Kühltürme werden mit PV zugepflastert. Dann ist auf jeden Fall die Eigenversorgung gesichert.
Fernwärmeversorgung ??? die hat im Sommer bestimmt keiner gebraucht.
Ach ja – Atomkraftwerke stilllegen!
Peter Wulf meint
Umweltfreundlich
Warum wird nicht darüber berichtet ,das die Verbrenner in ihren Kathalysatoren , Auspuffanlagen Platin verbrennen und diese öfter ausgetauscht werden müssen.
Was ist mit dem ADBLUE das bei Dieseln NOX umwandelt und in die Atemluft der Städte abgibt? Was mit der Verbrennung der Schmieröle im Motor und dem Motor und Getriebeöl.?
Was mit der Wärme Abgabe der Verbrennungsmotoren pro Liter Diesel oder Benzin (20% Wirkungsgrad der Rest Wärme) besonders im Sommer und die Aufheizung der Städte ?
Diese Energiemengen erfordern Klimaanlagen für Gebäude am Straßenraum!
Was ist dem Öl und Benzin das bei Regen in die Kanalisation fliesst?
Was mit den Benzindämpfen bei Tanken und im Bereich von Tankstellen in den Städten?
Alle diese Negativen Einflüsse werden von der Automobilindustrie ADAC verschwiegen.
Schrottplätze und Gebrauchtwagen Händler verschandeln nutzen flächen in Städten,die für Wohnungsbau und Gewerbe gebraucht werden.
Riesige Mengen Rohstoffe von Autos stehen herum , belasten die Umwelt,werden nicht recycelt.#
usw
Uwe meint
Nicht nur das!
Die werden regelmäßig im Fahrbetrieb durch erhöhte Temperaturen „gereinigt“!
Dabei werden die Ablagerungen entfernt und in die Umwelt abgegeben. In diesem Fahrmodus werden Abgaswerte von über 1000 % der EU-Richtwerte erreicht.
Und das wird bei den Messungen (Prüfzyklus) nicht erfasst.
Ebi meint
Heute in der AMS einen Artikel über den Vergleich alternativer Antriebe gelesen mit haarsträubenden Aussagen zu der Umweltbelastung von PHEV (!) und BEV Batterien und den tollen Vorteilen von Gas und Brennstoffzelle. Letzteres kommt aber erst 2030, also bis dahin noch schnell einen Verbrenner gekauft. Sind die immun gegen solche Fraunhoferstudien ? Ach nee, die beziehen sich lieber auf diesen von der Autolobby gesponserten Grazer Laden.
atamani meint
Naja,
jede Studie geht in die Richtung, dessen Ideologie bzw. Lobbygruppe dahinter steht.
Traurig ist es, wenn man eine Studie ganz leicht zerlegen kann, obwohl da doch angeblich soviel Wissen dahinter steht…
Zur Berechnung der Wirtschaftlichkeit:
Energiesteuer Strom: 2,05 Cent/kwh
Energiesteuer Benzin: 65,45 Cent/Liter
D.h wenn die Benzin Energiesteuer abgesenkt würde, wäre Benzin um 63 Cent + zusätzlich Mwst. Anteil billiger. Bzw. Strom Energiesteuer auf Benzin angleichen, macht 63 Cent + Mwst mehr pro kwh.
FÜR JEDEN (auch die Studienautoren) leicht prüfbar…damit ist die Wirtschaftlichkeitsberechnung dahin…
Georg meint
Für die echte Wirtschaftlichkeitsberechnung muss man erstmal die Energie je Liter in kWh umrechnen und alle Abgaben (egal wie sie benannt sind) auf Strom betrachten und dann noch den Faktor 3 besseren Wirkungsgrad des BEV-Antriebes.
Denn wenn man die staatlichen Steuern, Abgaben und Umlagen auf den Energiegehalt umrechnet, sind sie beim Strom am höchsten und zuletzt stark angestiegen.
Beim Strom betragen sie nun 18,7 Cent pro Kilowattstunde (kWh). Von Liter auf Kilowattstunden umgerechnet beträgt die Steuer beim Benzin 7,3 Cent/kWh, für Diesel 4,7 Cent, für Erdgas 2,2 und bei leichtem Heizöl nur 0,6 Cent pro kWh.
atamani meint
@Georg
Ach herrje…
„alle Abgaben (egal wie sie benannt sind) auf Strom betrachten“
Warum? Kennen Sie den Unterschied zwischen Abgabe und Steuer nicht? Dann sollten sie sich INFORMIEREN !! Es ist immer wieder unglaublich, dass Leute diese Märchen verbreiten!
Die Abgaben sind dazu da, den Strom CO2 arm zu machen, und die Verteilungskosten zu begleichen. Das gleiche gibt es bei Benzin/Diesel auch (Beimischungspflicht, Logistikkosten). Dass man für die CO2 Reduzierung beim Strom die teuersten und schlechtesten Methoden gewählt hat, ist ein anderes Kapitel…
„Für die echte Wirtschaftlichkeitsberechnung muss man erstmal die Energie je Liter in kWh umrechnen“
Warum? Strom ist ein höher veredeltes Produkt. Strom war vorher mal Öl/Kohle/Uran bzw bei Erneuerbaren Energieaufwand für Herstellung und Bau von PV/WKA/Biogas/Wasserkraft etc.
Wenn schon, könnte man alternativ in der „neuen Währung“ CO2 Ausstoß rechnen, bzw besteuern. D.h Energiesteuer weg, dafür CO2 Steuer:
Bei einem CO2 Preis von 200 EURO/Tonne CO2 heißt das aber:
Benzin wird 22Cent billiger
Diesel wird 7 Cent teurer
Strom wird 9 Cent teurer (bei 480gCO2 / kwh)
Natürlich müsste man aber auch KFZ Steuer neu berechnen…z.B in Abmessung und Gewicht.
So viel zu Wirklichkeit…von einem Institut sollte man etwas Ehrlichkeit erwarten dürfen…auch wenn es den eigenen Ansichten weh tut…aber das ist eben nicht die Absicht.
Peter W meint
Auch ich würde die Umrechnung auf CO2 Steuern bevorzugen, wobei die angegebenen Zahlen in etwa stimmen. Ich kommme Well to weel etwas höher (Diesel 13 Cent teurer) aber das ist nicht relevant. Beim Strom müsste aber bereits bei der Erzeugung angesetzt werden. Dadurch würde Öko-Strom billiger und zum Beispiel Braunkohlestrom würde (bei 200€/t) auf 23 Cent je kWh kommen und wäre damit schnell vom Markt.
Aber niemand hat ernsthaft vor die Umwelt zu schützen. Wir schützen nur Gewinne, und das auch noch kurzfristig und ohne echte Zukunftsperspektive.
Wir Kommentatoren streiten uns dann auch noch um die Mückenschisse während die Politik Elefantenhaufen platziert.
atamani meint
@Peter W
Ja, CO2 besteuern macht derzeit am meisten Sinn.
Klar, Wheel to Wheel wird es mehr, aber natürlich auch beim Strom, da kommt Eigenverbrauch, Regelenergie und Übertragungs/Umwandlungsverluste dazu.
Braunkohle würde deutlich teurer, aber auch Biogas und vorallem Solarenergie. Laut Studie (pikanterweise vom ISI) hat PV aus China (Marktanteil in Dtld. 80%) einen CO2 Ausstoß von ca 90g CO2 / kwh.
Damit hätte PV gegen Wind keine Chance, besonders da bei viel Sonne und Wind nichts zu verdienen wäre.
Der große Gewinner wäre Kernenergie. Aber in Dtld verboten.
Und wie macht man das mit Strom aus dem Ausland?
Leider Alles sehr kompliziert.
„Aber niemand hat ernsthaft vor die Umwelt zu schützen“
Das ist das Ergebnis aus Ideologie und Unfähigkeit und wirtschaftlichen Interessen…
JoSa meint
Wieviel Kw/h benötigt man um 1l Benzin herzustellen ?
Ebi meint
Ich frage mich, was hat eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung aus Verbrauchersicht mit den aktuellen Steuersätzen auf Benzin zu tun ? Gar nix !
Mit dem Vergleich von Steuersätzen und dem weiteren Verbrennen fossiler Stoffe retten wir auch nicht den Planeten.
atamani meint
@Ebi
Wenn die Subventionen hoch genug sind, wird Alles irgendwann mal wirtschaftlich…z.B die Wasserstoff Technologie.
Es geht schlicht darum, dass Märchen verbreitet werden, siehe Wirtschaftlichkeit.
Willi meint
> Und da wundern sich diese Politiker über die Politikverdrossenheit und daß der Tonfall
> immer rauer wird und sie nicht mehr als Respektspersonen behandelt werden.
* Der Ton wird deswegen immer rauer, weil die Leute immer aggressiver werden und um biegen und brechen ihren Standpunkt durchbringen wollen. Alle anderen die nicht ihren Standpunkt teilen sind Idioten. Oder wie erklärst du dir dass Rettungskräfte und Zugbegleiter heute mit Bodycam ausgestattet werden? Ganz einfach – weil der „anständige“ Deutsche nur dann anständig ist, wenn er befürchten muss, dass jemand sieht was für eine „Sau“ er ist.
So kann ich dir auf Anhieb Foren zeigen, in dem Leute genau das Gegenteil von dir behaupten: Elektromobilität ist Müll, die Batterien sind nach 3 Jahren kaputt, man startet mit einem CO2 Rucksack von 100000km, im Winter werde ich erfrieren, Strom reicht nicht, …
Das ist nicht meine Meinung, aber man muss zur Kenntnis nehmen dass es sie gibt und die Politik muss dazwischen vermitteln, was letzten Endes bedeutet, dass niemand zu 100% Recht kriegt.
* Korruption etc. hat es schon immer gegeben, dass ist nichts Neues und nein, früher war nicht alles besser. Mit einer Ausnahme: Das Klima früher konnte ich hier im Winter Schi fahren und im Sommer hat es mir das Gesicht nicht ruck zuck verbrannt beim Rasen mähen.
Peter W meint
Ein großes Problem bei den ganzen Debatten ist leider auch das Internet. Jeder kann heute seine Meinung, egal wie verlogen sie auch sein mag, veröffentlichen. In den (a)sozialen Medien wir so viel Bullshit verbreitet, dass es den meisten Menschen gar nicht mehr möglich ist Wahrheit und Lüge zu trennen. Selbst wissenschaftliche Erkenntnisse werden zerlegt, und jedes Ergebnis durch ein anderes, teilweise frei erfundenes Ergebnis widerlegt. Lügen zu verbreiten ist so einfach geworden, und Viele glauben das was zu iher Bequemlichkeit passt.
Wie wird die Welt wohl in 100 Jahren aussehen? Ich würde sagen, dass sich die Lügen durchsetzen, und Ersatzreligionen werden das Leben der meisten Menschen bestimmen, bis uns in 200 bis 300 Jahren der Klimawandel vom Planeten fegt. Ein paar Millionen werden überleben, das reicht auch.
Stocki meint
Ich sage nur:
Lesen, verstehen, umsetzen!
Danke Fraunhofer
Peter W meint
Stocki, aber genau diese 3 Wörter sind das Problem!
Einfacher ist: Nichts sehen, nichts hören, nichts sagen.
Noch einfacher ist: Weiter so!
Uwe meint
Sogenannte „Meta-Studien“ stehen sehr wohl auch in der Kritik der Wissenschaftsforschung.
Also: Was ist Wissenschaft und wie sollte sie organisiert sein und arbeiten.
Denn es wird dabei oft nicht beachtet, wie „wissenschaftlich“ ist die eingeflossene Einzelstudie erstellt worden, welche Kritik wurde dieser Zuteil und welche Wertung wird dieser Studie für das ermittelte Ergebnis der „Meta-Studie“ durch die festgelegten Parameter eingeräumt.
Und ganz wichtig:
Welchen Rang hatte die Einzelstudie:
– Hausarbeit von Studenten?
– Bachelor-Arbeit?
– Master-Arbeit?
– Doktor-Arbeit?
– Auftragsarbeit eines Institutes (erstellt von Studenten in welchem Grad., usw.)
* privat finanziert?
* staatl. finanziert?
– Forschungsarbeit innerhalb eines langfristigen Programmes
* Einzelinstitut
* Uni-Staaten
*Uni-Organisation: EU, UN, WHO, WTO usw.
Wenn dann in solche „Meta-Studien“ Dinge einfliessen und mit bedeutender Wertung das Ergebnis beeinflussen, wie die:
„längst widerlegte Schweden-Studie“
„längst widerlegte Ifo-Institut-Studie“
Dann ist wirklich die Zeit zu schade, das Machwerk zu lesen.
Schade um die Steuergelder, die Fraunhofer dafür bekommen hat.
Ab in die Mülltonne damit.
glider meint
Stimmt, das meiste ist bekannt, aber leider noch nicht jedem. Die Fakten werden auch in einem sehr interessanten Vortrag vom letzten Jahr zusammengefasst.
https://www.youtube.com/watch?time_continue=3&v=D0Kg7n3ujn8
Das interessanteste daran sind aber eigentlich die Kommentare zu diesem Vortrag, die zeigen welche Mythen immer noch existieren und weiter verbreitet werden. Es ist noch viel Überzeugungsarbeit zu leisten
PK meint
Super Studie.
Und eigentlich ist alles bekannt.
Und trotzdem wird es wieder eine Gegen-Studie von denen geben, die, aus welchen Gründen auch immer, einen anderen Weg gehen wollen. Studien werden oft nach Interessenlage erstellt.
Oder auch nicht, so wie sich Herr Scheuer dem Wunsch des ADAC nach einer Untersuchung zum Tempolimit widersetzt („Ich will aber nicht!“).
Darf man ihn offiziell als Lobby-Funktionär bezeichnen?
Rauchen ist nicht schädlich, gezeichnet Dr. Marlboro.
Und Verbrenner sind so sauber wie nie zuvor.
Und H2 ist die Lösung.
Und da wundern sich diese Politiker über die Politikverdrossenheit und daß der Tonfall immer rauer wird und sie nicht mehr als Respektspersonen behandelt werden.
Merken solche Lobby-Politiker wie Hr. Scheuer oder Fr. Klöckner nicht, daß ihr Verhalten demokratiegefährdend ist oder ist das ihnen schlicht egal?
Zum Glück sind nicht alle Politiker so.
Ich denke, was die Leute suchen, sind nicht „alternative“ Parteien sondern Leute in Parteien, die einfach glaubwürdig ihren Job gut machen. Und dann ist es fast egal, ob der von der CDU, der SPD, den Linken oder den Grünen ist.
Uwe meint
!!! Richtig.