Bei den wenigen derzeit erhältlichen wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen-Stromern kommen deutlich kleinere Batterien als bei reinen Elektroautos zum Einsatz. In dem kürzlich abgeschlossenen dreijährigen Projekt „Keytech4EV“ wurde von einem Konsortium ein Konzeptfahrzeug mit größerem Energiespeicher erprobt.
Die Leitung des Projekts hatte das auf die Entwicklung und Tests von Antriebssystemen spezialisierte österreichische Unternehmen AVL inne. Keytech4EV („Schlüsseltechnologie für elektrische Fahrzeuge“) habe ein effizientes, kostenoptimiertes und CO2-freies Antriebskonzept mit Wasserstoff-Brennstoffzellen- und Batterie-Technologie zum Ziel gehabt, so AVL.
Den aktuellen Stand der Technik würden Fahrzeuge mit großen Brennstoffzellen-Systemen und kleinen Puffer-Batterien auf der einen sowie Umsetzungen mit reinem Batterie-Elektroantrieb auf der anderen Seite darstellen. Bei Keytech4EV sei es um die Kombination beider Technologien in einem Gesamtsystem unter Ausnutzung aller möglichen Synergien gegangen.
Vorstudien hätten gezeigt, dass mit dem in Keytech4EV angestrebten „Brennstoffzellen-Batterie-Hybrid“ die Antriebs-Systemkosten im Vergleich zu reinen Brennstoffzellen-Systemen wie auch reinen Batterie-Lösungen deutlich gesenkt und gleichzeitig alle Anforderungen – etwa an Effizienz und Fahrverhalten – besser erfüllt werden können. Darüber hinaus biete der Brennstoffzellen-Batterie-Hybrid den Vorteil großer Reichweite und kurzer Tankzeiten. Die Nachteile von nur mit Batterie betriebenen E-Fahrzeugen wie limitierte Reichweiten und lange Batterie-Ladezeiten würden damit vermieden.
Die Aufgabenstellung für Keytech4EV war die Entwicklung eines hybriden Brennstoffzellen-Batterie-Demonstrationsfahrzeuges der Mittelklasse. Es sollte unter anderem die Energieeffizienz entsprechend eines Kraftstoffverbrauchs von 2,5 l/100 km Benzin von einem Mittelklassewagen erreichen. Darüber hinaus sollten die Kosten des Antriebsstrangs reduziert werden, keine lokalen CO2-Emissionen anfallen und eine Reichweite von über 500 Kilometer möglich sein. Eine weitere Vorgabe war, dass das Fahren wie bei vergleichbaren Serienfahrzeugen ausfällt.
Mit dem jetzt vorgestellten Technologieträger mit 10-kWh-Batterie – üblich sind bei Wasserstoff-Stromern unter 2 kWh – auf Basis des VW Passat GTE sei Keytech4EV erfolgreich abgeschlossen worden, erklärt AVL. Man wolle damit auch zur Schaffung einer europäischen Wertschöpfungskette für Brennstoffzellen-Technologie beitragen. Neben fünf großen, ungenannten Pkw-Herstellern waren an dem Projekt auch die Zulieferer Magna und ElringKlinger beteiligt. Ob und wann der Antrieb des jetzt vorgestellten Konzeptautos in Serie gehen soll, ist bisher nicht bekannt.
Heureka meint
Mein gestriger Post hat hier teils interessante Kommentare ausgelöst. Vielen Dank dafür.
Auf http://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/wasserstoffauto-brennstoffzelle-co2-neutral-batterie-lithium/ findet sich eine interessante Analyse zum Thema Brennstoffzelle / BEV. Der Artikel bestätigt sicherlich manche hier geäußerte Fakten, hilft vielleicht aber auch manchem hier, das Thema etwas sachlicher zu betrachten und insbesondere längst überholte Vorbehalte zu überdenken.
alupo meint
War gerade mit Leuten aus der Gasebranche, insbesondere denen die mit Wasserstoff tagtäglich zu tun haben, Mittagessen.
Die finden den H2 Hype fast schon unerträglich lustig. Wir haben sehr viel gelacht…..
Das wird niemals etwas werden.
Ja, der einzige Groß – Speicher auf dem Werksgelände wird verschrottet weil die H2 Lagerung einfach viel zu teuer ist. Und dabei muss hier nichts investiert werden, denn er existiert ja bereits, nur laufende Werkstattkosten fallen an.
Aber im Auto, extrem kleiner spezifisch teurer Tank, Unfall gefährdet, noch viel höherer Druck als das riesige Teil hier, das soll sich rechnen?
Jörg2 meint
@Heureka
Ich kann viele Ingenieurspielereien („Warum macht ihr das? Weil wir es können!“) nachvollziehen. Der Weg zu einem marktgängigen Produkt ist dann aber immer noch weit.
Meine Messlatte:
So lange eine stationäre H2-Zwischenspeicherung als funktionierendes Geschäftsmodell nicht in den Windparks angekommen ist, halte ich die Verlagerung einer solchen Speicherung von „erzeugernah und stationär“ in Richtung „mobil, mit mehreren Umpumpungen, teilweise in privater Hand“ als wirtschaftlich nicht durchsetzungsfähig. Beim Rückgewinnungsprozess das gleiche.
Der Link von Dir:
Ja, das ist alles so bekannt.
Was mich etwas stutzig macht:
700bar-Behälter können bersten, dieses Risiko wird nicht benannt
Wenn ein Vergleich gezogen wird, welche die H2-Lösung besser aussehen lassen soll, wird mit dem Benziner/Diesel verglichen. Der „Wettlauf“ ist aber zwischen H2 und BEV.
1.000 Tanken sollen reichen. Aktuell sind in D ca. 14.000 Tankstellen in Betrieb. Wenn auf Zapfstellen runtergebrochen wird, sieht es noch extremer aus.
alupo meint
Der konstruktive Aufwand ist gigantisch und die verbaute Komplexität wird für entsprechende Werkstattkosten sorgen.
Wer kann so ein Auto reparieren?
500km, wow…
Das Model S kann jetzt 628 km und in der Software haben Hacker Hinweise auf eine weiter gesteigerte Akkukapazität gefunden.
Da ist es mir auch egal, dass der bisherige Akku einen Wasserverbrauch von einer halben Jeans benötigt hat oder dann zukünftig doch vielleicht den von einer ganzen Jeans…
Stocki meint
Ein Kilogramm Wasserstoff kostet aktuell 9,50€ an der H2 Tankstelle. Zur Herstellung aus Dampfreformierung benötigt man 56kWh Strom. Teilt man die 9,50€ durch 56 erhält man einen Kilowattstundenpreis von knapp
17ct.
Als BEV Fahrer zahlt man an Schnellladern meist 30ct oder auch sehr viel mehr. Müssten die FCEV Fahrer diesen Preis bezahlen kämen sie mit 56 * 30ct auf
16,80€
für ein Kilogramm Wasserstoff. Ich glaube das Interesse an Brennstoffzellenfahrzeugen würde sehr schnell sehr rapide abnehmen.
Woher kommen solche Bevorzugungen? Warum müssen wir BEV Fahrer uns solche Ungerechtigkeiten gefallen lassen? Ist das das Ergebnis der vielgelobten Technologieoffenheit?
Railfriend meint
Volatiler Windstrom wird demnächst nur noch mit ca. 3 cent/kWh vergütet.
Das wird die H2-Produktion ankurbeln.
Jörg2 meint
@Railfriend
Warum sollte es die H2-Produktion ankurbeln? Wo ist da die Kausalität?
Railfriend meint
Zitat:
„Um ein Kilogramm H2 herzustellen, welches beim Auto rund 100 km Reichweite ergibt, benötigt es 60 kWh Strom. Setzt man den Preis für Windstrom mit extrem knappen 3 ct/kWh an, ergeben sich H2-kg-Preise von 1,80 €.“
(https)://www.dgs.de/news/en-detail/080319-strom-von-altanlagen-zu-h2/
Jörg2 meint
Sollte sich der Vergütungspreis am Windrad tatsächlich 1:1 bis auf den Tankstellenabgabepreis von H2 durchsetzen? Keine weiteren Kosten auf dem Weg vom Stromerzeuger über den H2-Erzeuger zur Tanke?
O.K., nehmen wir mal an, ab dem Windrad arbeiten alle ehrenamtlich.
Dann gilt der 3Cent/kWh-Preis aber auch an der Ladesäule. Also 100km BEV-fahren = 60Cent (so ca.).
Die H2-Lösung bleibt damit 3x so teuer.
Zurück zur Frage:
Wo ist die Kausalität „… Das wird die H2-Produktion ankurbeln.“?
Railfriend meint
Natürlich sind die 3 cent/kWh nur der Arbeitspreis. Dieser ist für die flexible H2-Produktion jedoch weit mehr nutzbar als für die E-Mobilität. Denn wie gesagt kann die H2-Produktion dem volatilen Windstromangebot folgen, E-Mobilität nur dann, wenn das Fahrzeug steht, an einer Ladesäule hängt, genügend Batteriekapazität frei und momentan ausreichende Ladeleistung vorhanden ist: Lauter einschränkende Bedingungen.
Jörg2 meint
@Railfriend
Der Akku zum Abspeichern der Spitzen muss nicht mobil in einem Fahrzeug sein.
Er kann stationär im Windpark stehen, der Puffer einer stationären Ladesäule sein oder als Hausspeicher genutzt werden. Zu guter Letzt können sich große Energieversorger/Kommunen große Akku-Parks als „Dämpfer“ hinstellen. Dafür muss kein Auto am Stecker stecken.
Die H2-Lösung ist da nicht zwingend.
Railfriend meint
Sie können z.B. die Wind-Abregelstrommengen aus SH gerne in Batterien speichern und dann Ihre BEV damit laden.
Solange man dazu weder Kosten noch Rohstoffbedarf beachtet, ist das sicher die beste Lösung.
Wenn das so einfach und wirtschaftlich wäre, stände an jedem Windrad längst eine Pufferbatterie, die zu höheren Einspeisetarifen verhilft.
Jörg2 meint
@Railfriend
Vielleicht ist ja eine stationäre H2-Lösung kaufmännisch sinnvoller als eine stationäre Akku-Lösung.
Ich werd mal die Augen aufhalten, ob mir mal eine H2-Station begegnet.
Aber, die Ausgangsfrage wurde noch nicht beantwortet: Wo ist der kausale Zusammenhang zw. den 3Cent und die Sufleben der H2-Lösung?
Jörg2 meint
Aufleben
Railfriend meint
Jährlich haben wir 3300 GWh Abregelstrom, überwiegend in SH.
Wie gesagt können Sie gerne versuchen, diese Strommengen in Batterien zu speichern und BEV damit zu laden.
Weil das außer Ihnen niemand bezahlen kann, wird hier in H2-Technologie investiert. Und was sich hier kaufmännisch rechnet, dürfte auch für das Klima die effizientere Lösung sein: die mit den geringeren CO2-Vermeidungskosten, der besseren CO2-Bilanz, dem geringeren CO2-Fußabdruck.
Jörg2 meint
@Railfriend
Ahhhh! Da kommt es her!
Nur zum Verständnis: Um Spitzen abzuspeichern bedarf es nicht des Speicherbedarfs der Summe aller Spitzen im Jahr. Diese irrige Annahme könnte man ja von der Jahressicht sonstwohin „entwickeln“: 2 Jahre? 10 Jahre?
Wer sich das vor Augen führt, kommt erst garnicht auf die Idee, mit der Jahresabregelmenge zu argumentieren.
Und wieso BEV damit laden? Die gehen ganz normal vom Speicherakku in das Stromnetz. Zum Kuchenbacken, Fabriken versorgen, Bier kühlen…
Aber zurück zur Ursprungsfrage:
Wo ist die Kausalität zwischen den 3Cent und einem Aufleben im H2-Bereich?
Railfriend meint
Die Abregelstrommengen fallen bekanntlich in Wintermonaten an und auch da nur sporadisch. Für Ihre Batterielösung kommen da kaum Zyklen zusammen und für Langzeitspeicherung sind die zu teuer.
Gerne dürfen Sie mir für Wind-Altanlagen wirtschaftliche Batteriesysteme anbieten, womit sich deren Einspeisevergütung nennenswert erhöhen ließe. Mit zeitweise negativen Strompreisen kann man Altanlagen kaum noch Gang halten. Wenn Batterien dieses Problem lösen können, warum wird dann in H2-Produktion investiert ?
Jörg2 meint
@Railfriend
Haha.. !!
Meine, nun mehrmals wiederholte Frage zu Ihrer Eingangsbehauptung können/wollen Sie nicht beantworten.
Hier nochmal Ihre Behauptung:
„Volatiler Windstrom wird demnächst nur noch mit ca. 3 cent/kWh vergütet.
Das wird die H2-Produktion ankurbeln.“
Meine Frage dazu:
„Warum sollte es die H2-Produktion ankurbeln? Wo ist da die Kausalität?“
Die Speicherung in Akkus haben Sie als Argument eingeführt. Allerdings in einer zeitkritischen Variante:
Sie: „Denn wie gesagt kann die H2-Produktion dem volatilen Windstromangebot folgen, E-Mobilität nur dann, wenn das Fahrzeug steht, an einer Ladesäule hängt, genügend Batteriekapazität frei und momentan ausreichende Ladeleistung vorhanden ist: Lauter einschränkende Bedingungen.“
Ich habe darauf hingwiesen, dass dieser Vorschlag von Ihnen verbesserbar ist, wenn man von der zeitkritischen mobilen Speicherung (BEV) auf stationäre Speicherung wechselt:
Ich: „Der Akku zum Abspeichern der Spitzen muss nicht mobil in einem Fahrzeug sein. Er kann stationär im Windpark stehen, der Puffer einer stationären Ladesäule sein oder als Hausspeicher genutzt werden. Zu guter Letzt können sich große Energieversorger/Kommunen große Akku-Parks als „Dämpfer“ hinstellen. Dafür muss kein Auto am Stecker stecken.“
Wie kommen Sie jetzt auf das dünne Brett, dass ich Ihnen vorrechnen solle, wie Ihr Akku-Speicher sich rechnet?
Lassen Sie uns doch erstmal auf Ihre unbegründete Eingangsbehauptung zurückkommen („3Cent“ -> „H2-Produktion ankurbeln“). Ist das nun von Ihnen irgendwie begründbar? Wenn ja, wie?
Railfriend meint
Ihre Frage war längst beantwortet: Wo Grünstrom wie z.B. in SH kostengünstig verfügbar ist, wird in H2-Projekte investiert. Vergleichbare Batterieprojekte sind mir jedenfalls unbekannt. Solange Windstrom im EEG vergütet wurde, waren H2-Projekte auf Abregelstrombezug beschränkt. Mit dem Auslaufen des EEG vergrößert sich daher das Billigstromangebot für solche Projekte.
Wie gesagt warte ich auf Ihr Angebot kostengünstiger Batteriespeicher für dezentrale WEA-Altanlagen…
Jörg2 meint
@Railfriend
Der Strompreis, so er sich für alle gleich entwickelt, wirkt sich auch auf alle gleich aus. Eine eintretende Bevorzugung ist daraus nicht ableitbar.
Warum jemand in H2- Projekte investiert, müssen sie den Investor fragen. Es kann an vielem liegen, auch am Strompreis oder an Förderungen oder ganz einfach an wirtschaftlichen Interessen.
Insofern kann ich an Ihrer Argumentation keine Kausalität erkennen.
Ihren Akku-Vorschlag müssen Sie sich selbst durchrechnen.
Wenn ich das für Sie machen soll, bräuchte ich Ihre Ausgangsdaten. Sie müssen dann mit meinem Stundensatz zurecht kommen.
Railfriend meint
@Jörg 2, Sie können nach wie vor keine einzige WEA nennen, die per Batteriepuffer höhere Einspeisevergütung erzielt.
Vanellus meint
Der abgeregelte Strom aus SH – ich wohne da – (ca. 2,8 TWh/a, 5,4 TWh 2018 in ganz Deutschland) kann womöglich für 5 ct./kWh produziert werden. Sobald er aber die WEA verlässt, fallen Netzentgelte und EEG-Umlage an und erhöhen den Preis auf das Mehrfache. Das kann man nur umgehen, wenn man den Elektrolyseur direkt an den Fuß der WEA stellt. Damit entsteht aber das nächste Problem. Der Elektrolyse läuft nur einen kleinen Teil des Jahres und ist weit entfernt von wirtschaftlichen Betriebsbedingungen. Die Dinger müssen dazu rund um die Uhr laufen. Das geht aber nur, wenn man hundert oder tausend WEA in einer Region zusammenfasst. Dann aber fallen Netzentgelte und EEG-Umlage an …
Das ist die Katze, die sich in den Schwanz beißt.
Selbst wenn man am Fuß der WEA in Nordfriesland Wasserstoff produziert, bleibt das Problem, dass dort so gut wie niemand Wasserstoff braucht. Hinzu kommt also der Transport per Lkw z.B. nach Salzgitter zur Stahlerzeugung. Das kostet und produziert CO2.
Stocki meint
Das will ich dann bitteschön auch haben! Für die Wasserstoffproduktion soll der Windstrom fast verschenkt werden, aber die vielen BEV, die ebenso wie die meisten anderen Autos die meiste Zeit des Tages nur „rumstehen“, dürfen dann nur den teuren Kohlestrom laden oder was?
@Railfriend, ich empfehle dir dringend, die Wasserstoffbrille abzunehmen. Du wirst doch dieser Ungerechtigkeit nicht noch zustimmen wollen. Zum guten Glück werde ich in absehbarer Zeit eine eigene PV-Anlage haben. Deren Kosten schlage ich dem Gesamtpreis meines BEV zu. Von da an wird mich jeder Sonnenstrahl in Form von kWh anlächeln. Sollte mein BEV da zufällig gerade nicht anwesend sein, wird der Strom im Keller in einer Batterie gepuffert. Ladeverluste kann ich verkraften. Mein Gesamtsystem ist damit immer noch deutlich billiger als das System FCEV. Es deckt sogar 95% meines jährlichen Bedarfs ab. Die paar wenigen Fälle, wo ich auf Schnellladung angewiesen bin, kann ich den erhöhten Strompreis an der Ladesäule gut verkraften.
alupo meint
@Stocki
„Zur Herstellung aus Dampfreformierung benötigt man 56kWh Strom.“
Die ca. 56 kWh Strom benötigt man bei der H2 Herstellung mittels Elektrolyse.
Eine H2 Herstellung mittels Dampfreformation benötigt zwar auch eine Menge Strom, aber bezogen auf ein kg H2 ist das echt vernachlässigbar. Der Energiebedarf dort wird primär durch Heizerdgas gedeckt. Was dann die Pumpen, Beleuchtung, Prozessleitsystem etc. bei der großen Anlage (3 stelliges Millioneninvest) zusätzlich noch benötigt ist spezifisch gesehen vernachlässigbar.
Vanellus meint
Da irrte Stocki. 55 kWh Strom braucht man, um ein kg Wasserstoff per Elektrolyse herzustellen. Quelle:
https://cleanenergypartnership.de/faq/wasserstoffproduktion-und-speicherung/?scroll=true
Dampfreformierung braucht deutlich weniger Energie, produziert aber deutlich mehr CO2, da Methan CH4 der Ausgangsstoff ist.
Nicht vergessen: Decarbonisierung ist das Ziel!
Albert Deutschmann meint
@Stocki: Ein Kilogramm Wasserstoff kostet aktuell 9,50€ an der H2 Tankstelle. Zur Herstellung aus Dampfreformierung benötigt man 56kWh Strom.
Bei der Elektrolyse vielleicht! Aber nicht bei der Dampfreformierung!
Du hast noch nicht mal Deinen M3 und bist dich jetzt schon über alles am aufregen. Hättest vielleicht doch noch etwas warten sollen und dir die nächste Technologie (FCEV) kaufen sollen, oder ? :-)
Warst du das übrigens? :-)
https://www.express.de/duesseldorf/irrer-fall-in-mettmann-tesla-fahrer-tankte-auf-dem-baustellen-klo-36324042
O. Baghira meint
Wenn sich H2 erstmal durchsetzt und sich die Verbraucher ähnlich an die Nadel hängen lassen wie bei Benzin / Diesel, wird der Preis explodieren. Nicht umsonst wird im H2-Bereich die Erzeugung zentralisiert und von den Ölkonzernen wird investiert.. Beim Strom bleibt man da zumindest in der Art der Erzeugung flexibel.. Mal sehen, wo am Ende mehr abgezockt wird und wie lange die Strompreise noch künstlich getriebern werden. EEG / Netzentgelt usw..
nilsbär meint
AVL= Anstalt für Verbrennungskraftmaschinen List. Deren Geschäftsmodell (und das der Partner) geht gerade den Bach runter. Legitim, dass sie Ersatz suchen und die komplexe Brennstoffzelle als das geringere Übel für sich ansehen. Legitim ist aber auch, dass wir bei obigen Jubelmeldungen mehr als skeptisch sind:-)
Heureka meint
Ein Brennstoffzellen-Batterie-Hybrid mit einer Batterie für echte 100 km wäre für mich optimal. Damit lassen sich die meisten Strecken im Alltag batterieelektrisch zurücklegen; Aufladung nachts zu hause. Auf der Langstrecke dient die Brennstoffzelle als REX und kann innerhalb Minuten betankt werden. Einzige Einschränkung: noch fehlende H2-Tankstellen.
Andererseits wird es sicherlich auch zunehmend problematisch, ein BEV unterwegs (schnell) zu laden, je mehr BEVs unterwegs sind. Hinzu kommen die vergleichsweise doch langen Ladezeiten und wenn die Batterien in die Jahre kommen, auch die reduzierten Leistungen – siehe Tesla.
Eigentlich ist es doch egal, ob ich einen übergroßen Akku oder eine Brennstoffzelle im Alltag spazieren fahre. Unterm Strich zählt doch nur die Usability. Und selbst die energieintensivere H2-Produktion kann in kauf genommen werden, wenn man bedenkt, dass auch die Herstellung eines größeren Akkus Ressourcen in hohem Maß verschlingt. Was also am Ende wirklich umweltfreundlich ist, muss sich erst noch zeigen.
Überdies, wenn die Ladestromanbieter ihre Politik der überzogenen Preise und verbraucherunfreundlichen Nutzungsmodalitäten weiterhin betreiben, wird auch das der Brennstoffzelle mit Betankung an jeder modernisierten Tankstelle zunehmend den Boden bereiten.
Wenn der Akku mehr aufladbare Reichweite – etwa für 100 km – bietet und das H2-Tankstellennetz dichter ist, steht dem Brennstoffzellen-Batterie-Hybrid m.M. eine große Zukunft bevor.
Peter W meint
Zitat: Überdies, wenn die Ladestromanbieter ihre Politik der überzogenen Preise und verbraucherunfreundlichen Nutzungsmodalitäten weiterhin betreiben, wird auch das der Brennstoffzelle mit Betankung an jeder modernisierten Tankstelle zunehmend den Boden bereiten.
Ein Schelm, wer Böses dabei denkt! Ist es doch der Ladesäulenbetreiber der Verbrennerindustrie der da tatkräftig die Strompreise in Richtung Wasserstoffpreise treibt. Die noch fehlende Steuer beim Wasserstoff wird da beim Strom von Ionity gleich nocht mit draufgeschlagen. Merkt Euch: Das was heute der Strom bei Ionity kostet entspricht etwa dem, was ein H2-Autofahrer zu zahlen hat.
Jörg2 meint
@Heureka
„Und selbst die energieintensivere H2-Produktion kann in kauf genommen werden, wenn man bedenkt, dass auch die Herstellung eines größeren Akkus Ressourcen in hohem Maß verschlingt. “
Ich würde bei einer solchen Betrachtung die 1x zu erschaffende (wiederverwendbare) Technik nicht mit der ständig neu bereitzustellenden Kraftstoff vergleichen.
Entweder ein Technik-Technik-Vergleich:
H2-Tank + Brennstoffzelle + Akku vs. Akku
oder einen „Kraftstoff“-Vergleich:
3x soviel Strom für H2 vs. 1x Strom
Heureka meint
@Jörg2
Aus deiner Sicht mögen deine Ausführungen durchaus zutreffen. Bei ganzheitlicher Betrachtung sieht es aber womöglich ganz anders aus:
– Ein 100kWh-Akku benötigt das 4-fache an Ressourcen eines 25-kWh-Akkus – und sicherlich immer noch mehr als der 25-kWh-Akku mit Brennstoffzelle und Tank.
– Wasserstoff eignet sich hervorragend als Stromspeicher, sogar über einen längeren Zeitraum. So lässt sich Wasserstoff auch aus vorhandenem Stromüberschuss (etwa aus Windkraft oder Solar) herstellen. Andererseits muss für Ladestationen immer und über den Bedarf hinaus Strom vorgehalten werden, der bei ausbleibender Abnahme zum Überschuss wird. Unterm Strich würde also H aus Strom ohne sonstige Verwendung hergestellt werden können, schon fast ein Abfallprodukt. Damit relativiert sich der Mehrverbrauch zur Herstellung des Wasserstoffs womöglich mehr als zunächst erwartet, zumal Wasserstoff nur auf der Langstrecke und eben nicht im Alltag überhaupt benötigt wird.
– Batterie-Degeneration kann beim Brennstoffzellen-Batterie-Hybriden vernachlässigt werden, da keine Schnellladung.
– H-Tanken geht deutlich schneller als DC-Laden – und wo ich unterwegs einkehre möchte ich meinem Gusto überlassen und nicht dem Angebot in der Nähe der Schnell-Ladestation … )
Ich bin zwar technisch nicht besonders versiert, allerdings scheint mir das Konzept des Brennstoffzellen-Batterie-Hybriden durchaus Potential zu haben. Mit einer ähnlichen Lösung (Batteriespeicher, Elktrolyseur, PV etc.) wurde mir jüngst übrigens ein Konzept zur kompletten Autarkie meines Hauses vorgelegt.
ze4you meint
Sorry, aber es gibt keinen Windkraft- oder Sonnenstromüberschuss, solange durch schlecht regelbaren Kohle- oder Atomstrom die Leitungen blockiert werden. Erst wenn die dreckigen Kohlekraftwerke vom Netz sind, der Atomausstieg vollzogen ist und die Batteriespeicher voll sind, dann und nur dann können wir mit dem verbleibenden Überschuss gerne H2 erzeugen. Dann methanisieren und ab in die Gasleitungen für den Wärmemarkt.
Heureka meint
@ze4you
Ja, du hast – fast – recht, es gibt – fast – keinen Windkraft- oder Sonnenstromüberschuss, solange durch schlecht regelbaren Kohle- oder Atomstrom die Leitungen blockiert werden. So lange gibt es nur Stromüberschuss aus den zur Anwendung kommenden Prozessen.
Jörg2 meint
@Heureka
Ich bezog mich ausschließlich auf Deinen Vergleich, dessen Betrachtungswinkel Du selbst in Deinem Posting eng gewählt hast.
Natürlich kann man den Betrachtungswinkel beliebig aufziehen und ausrichten, es kommt dann wohl das Ergebnis raus, was gewünscht ist.
Bei Komplettbetrachtung müssen wir dann auch irgendwann den Energieerhaltungssatz heranziehen und aus göttlicher/kosmischer Sicht wohl zu dem Schluss kommen, dass es keine Energieverschwendung/-knappheit oder so gibt… ;-))
„Ein 100kWh-Akku benötigt das 4-fache an Ressourcen eines 25-kWh-Akkus“
Dem möchte ich vorsichtig widersprechen. Er benötigt nichtmal das 4x der Materialien/Rohstoffe (zum Akku gehört mehr als die Vielzahl der identischen Zellen) geschweige denn der benötigten Ressourcen (Betriebsmittel, Geldmittel, Energie, Personen…).
Heureka meint
@Jörg2
„Natürlich kann man den Betrachtungswinkel beliebig aufziehen und ausrichten, es kommt dann wohl das Ergebnis raus, was gewünscht ist.“ – Du sagst es …
Peter W meint
Selbstverständlich hat die Brennstoffzellentechnik keinen Resourcenverbrauch. Auch die Anlagen die gebaut werden müssen um den Wasserstoff herzustellen wachsen auf der grünen Wiese. Und wo wir überall mit dem zu Wasserstoff veredelten Überschusstrom hinfahren könnten, oh je was für eine Verschwendung, wenn man nicht damit fährt, oh je oh je.
Ach ja, die Wasserstoffwelt ist so grün, da werden manche blind.
Jörg2 meint
@Heureka
Hier ist mein (von Dir verkürzt zitierter) Gedanke komplett (ich lege Wert auf den ersten Satz!):
„Ich bezog mich ausschließlich auf Deinen Vergleich, dessen Betrachtungswinkel Du selbst in Deinem Posting eng gewählt hast.
Natürlich kann man den Betrachtungswinkel beliebig aufziehen und ausrichten, es kommt dann wohl das Ergebnis raus, was gewünscht ist.“
RainerT meint
@Heureka: von welchem Hersteller hast Du ein Angebot für ein Wasserstoff autarkes haus erhalten? Würde mich auch interessieren.
Das mit dem Wasserstoff aus Überschussstrom klingt schon verlockend.
Allerdings scheint es in der Realität heute so zu sein, dass Elektrolyseure sich nur rechnen, wenn sie rund um die Uhr laufen. Aber vielleicht ändert sich das ja in Zukunft.
Heureka meint
@Jörg2
Passt schon …
Heureka meint
@PeterW
Sorry. Eine weitere Anlehnung an deinen an den Haaren herbeigezogenen Post möchte ich mir doch ersparen. Nur so viel:
Die BEV-Welt ist so grün, da werden manche nicht nur blind. Die leugnen dann aus ihrer BEV-Blase auch jedwede Nachteile und erwidern konstruktiv gemeinte Gedanken mit Bullshit.
JürgenV meint
So ein Brennstoffzellenhybrid hört sich klasse an. Möglichst immer mit Strom aus dem Akku fahren und wenn der leer ist mit Brennstoffzelle weiter. Dumm dabei ist nur, der Wasserstoff bleibt nicht ewig im Tank. Es gibt momentan kein Material, welches auf Dauer verhindern kann, das H2 entweicht.
Heureka meint
@RainerT
Google einfach mal nach „HPS System – Picea“
Andreas meint
Hier sind so viele Fehler und Verzerrungen in den Aussagen drin, da wird man ja müde bei.
Naja. Vielleicht ein paar Schnipsel. BEVs auf Preisniveau eines Wasserstoff-Batterieautos laden auch in Minuten viele Kilometer. Die so häufig kolportieren Minuten beim Laden mit Wasserstoff werden nicht erreicht, wenn gerade vorher einer an der Säule war. Praktisch alle H2-Säulen sind einzelsäulen: Da gibt es nur einen Zapfhahn. Wer denkt, dass es so aussieht wie bei einer normalen Tanke, hat sich wohl noch keine H2-Säule angeschaut.
Die Sache mit dem Ressourcenbedarf für eine Batterie relativiert sich massiv durch SecondLife und Recycling. Im Gegensatz zu Benzin oder Wasserstoff können diese immer wieder verwendet werden. Benzin und Wasserstoff werden dagegen verbrannt.
Die Sache mit den Kosten für den Grünen Wasserstoff: Das ist wirklich sehr flach gedacht. Die Kosten für die Herstellung und Bereitstellung des Wasserstoffs (Regenerativ erzeugter Strom -> Elektrolyse mit Verlusten -> Speichern mit Verlusten -> Aufwendiger Transport mit Verlusten -> Wieder Speichern mit Verlusten -> Verkauf an der Tanksäule mit höherer Energiebedarf beim Fahren) MUSS einen höherer Preis erzeugen. Da hilft auch nichts, wenn mal für 20 min der Strom etwas günstiger ist.
Aber den werden sich in 2-4 Jahren die Batteriespeicher (z.B. meiner) klauen.
Ach ja: So eine H2-Infrastruktur muss erstmal aufgebaut werden. Bin gespannt auf die Bürgerinitiativen, die keine 700 bar Tank mit hochexplosivem H2 im Dorf haben wollen.
Heureka meint
@Andreas
Mit Verlaub, deine Ausführungen sind in ihrer Polemik nun kaum noch zu übertreffen:
„BEVs auf Preisniveau eines Wasserstoff-Batterieautos laden auch in Minuten viele Kilometer.“ – Wie viele Kilometer denn, 50, vielleicht 100? Der H-Tank ist dann schon voll für weitere 400 km. Abgesehen davon schadet häufiges Schnellladen der Batterie, die dann mitunter OTA in ihrer Ladeleistung beschnitten wird – das war’s dann mit den vielen km in wenigen Minuten.
“ Die so häufig kolportieren Minuten beim Laden mit Wasserstoff werden nicht erreicht, wenn gerade vorher einer an der Säule war.“ – Und die so häufig kolportieren Minuten beim Schnell-Laden mit Strom werden nicht erreicht, wenn gerade einer nebenan lädt, mit dem die Säule geteilt werden muss, oder wenn der Akku keine Wohlfühl-Temperatur hat oder seine Ladeleistung reduziert ist …
„Die Sache mit dem Ressourcenbedarf für eine Batterie relativiert sich massiv durch SecondLife und Recycling. Im Gegensatz zu Benzin oder Wasserstoff können diese immer wieder verwendet werden.“ Auch das sog. SecondLife ist irgendwann zu ende und nein, auch eine Batterie kann nicht unendlich verwendet werden. Beim Recycling wird die Batterie in ihre Bestandteile „zerlegt“, aus denen – mit erneutem Ressourcen- u. Energieaufwand – dann eine neue Batterie hergestellt werden kann.
„Benzin und Wasserstoff werden dagegen verbrannt.“ – Nein, Wasserstoff wird nicht verbrannt. Vielmehr reagiert der Wasserstoff in der Brennstoffzelle mit Sauerstoff – übrig bleibt Strom – und Wasser.
Dass Wasserstoff u.U. teurer in der Her- und Bereitstellung ist, steht außer Frage. Meine Gedanken dazu habe ich mit Post von 14:41 bereits dargelegt.
„So eine H2-Infrastruktur muss erstmal aufgebaut werden. Bin gespannt auf die Bürgerinitiativen, die keine 700 bar Tank mit hochexplosivem H2 im Dorf haben wollen.“ Auch eine Lade-Infrastruktur muss erst einmal hinreichend aufgebaut werden. Was den 700 bar Tank angeht, lagern derzeit an Tankstellen 10.000e Liter an Kraftstoffen, die ebenfalls explosiv sind und darüber hinaus geeignet, den Boden zu verseuchen. Ansonsten ließen sich H-Tankstellen sicherlich auch abseits von Wohngebieten bauen.
Wer BEV fahren will, soll damit glücklich werden. Ob Wasserstoff die vielleicht bessere Lösung ist, wird sich noch herausstellen müssen.
Jedenfalls, wenn alle den Horizont reflektieren würden, wie ihn so mancher in seiner BEV-Blase – und manch anderer in seiner Verbrenner-Blase – inne zu haben scheint, würde die Menschheit womöglich noch auf Bäumen leben.
alupo meint
Wasserstoff ist die reinste Energieverschwendung. Und das wird sich auch nicht ändern (hat was mit Physik und Chemie zu tun).
Ein Professor vom KIT Institut hat gerade gezeigt (als pdf im Netz) , dass man nicht nur die dreifache Energiemenge im Vergleich zu Akkuantrieb braucht, sondern die 6-fache!!! Das werden dann aber viele windräder…
Diese Zahl deckt sich auch mit den Angaben meiner Wasserstoffkollegen. Ein 6-facher Energieverbrauch würde sogar ein fahrtkostengünstiges BEV absolut unwirtschaftlich machen.
Wasserstoff ist sowas von tot, mehr geht gar nicht mehr.
Und wenn der Tesla Semi dieses Jahr in Kleinserie produziert wird und er die angekündigten Werte erreicht, dann wird es auch jeder begreifen, der in der Schule keinen Physikunterricht hatte.
Die nächste wirkliche Herausforderung für den Akkueinsatz sind Passagierflugzeuge. Da wage ich noch keine Prognose, aber vielleicht wird das nach dem Tesla Battery Day einfacher abschätzbar sein.
Jörg2 meint
@Heureka
Ich finde, @Andreas hat das schön zusammengefasst.
Und da es faktenbasiert ist, kann es keine Polemik sein.
Albert Deutschmann meint
@Jörg2: Ich finde, @Andreas hat das schön zusammengefasst.
Und da es faktenbasiert ist, kann es keine Polemik sein.
Die Fakten die man glauben will und die man bei Onkel Google erfragt hat.
Ich finde Heureka hat es gut analysiert. Ist immer eine Frage aus welchem Blickwinkel man alles betrachtet.
Ist es so schwer beide Technologien FCEV und BEV Seite an Seite zu akzeptieren?
Jörg2 meint
@Albert D
Mein Punkt war, dass es sich nicht um Polemik handelt (so mein Sprachverständnis).
Über Fakten und deren Auslegung kann man natürlich immer diskutieren.
Welches Konzept sich wieweit durchsetzen wird, hat mit unseren Diskussionen ja eh nichts zu tun. Das regelt der Markt.
Heureka meint
@Jörg2
Und da es eben nicht faktenbasiert ist, kann es wohl doch nur Polemik sein.
Jörg2 meint
@Heureka
@Andreas argumentiert mit Fakten:
„BEVs auf Preisniveau eines Wasserstoff-Batterieautos laden auch in Minuten viele Kilometer.“ s. z.B. der ePORSCHE
„Die so häufig kolportieren Minuten beim Laden mit Wasserstoff werden nicht erreicht, wenn gerade vorher einer an der Säule war.“ Das stimmt so.
„Da gibt es nur einen Zapfhahn.“ Auch das stimmt.
„Die Sache mit dem Ressourcenbedarf für eine Batterie relativiert sich massiv durch SecondLife und Recycling. Im Gegensatz zu Benzin oder Wasserstoff können diese immer wieder verwendet werden.“ Stimmt auch.
„Die Kosten für die Herstellung und Bereitstellung des Wasserstoffs (Regenerativ erzeugter Strom -> Elektrolyse mit Verlusten -> Speichern mit Verlusten -> Aufwendiger Transport mit Verlusten -> Wieder Speichern mit Verlusten -> Verkauf an der Tanksäule mit höherer Energiebedarf beim Fahren) MUSS einen höherer Preis erzeugen.“ Auch das ist Fakt.
“ So eine H2-Infrastruktur muss erstmal aufgebaut werden.“ Das stimmt auch.
Man muss den Fakten ja nicht folgen. Man kann sie auch als nebensächlich und für die Gesamtbetrachtung als unrelevant einstufen.
POLEMIK, im Sinne eines persönlichen Angriffs ohne Sachargument, kann ich da aber nun wirklich nicht entdecken.
Albert Deutschmann meint
@alupo: Wasserstoff ist sowas von tot, mehr geht gar nicht mehr.
Und wenn der Tesla Semi dieses Jahr in Kleinserie produziert wird und er die angekündigten Werte erreicht, dann wird es auch jeder begreifen, der in der Schule keinen Physikunterricht hatte.
Die nächste wirkliche Herausforderung für den Akkueinsatz sind Passagierflugzeuge. Da wage ich noch keine Prognose, aber vielleicht wird das nach dem Tesla Battery Day einfacher abschätzbar sein.
Nee, nichts da! Wasserstoff ist ein Element und wird nie sterben!
Auch die BZ-Technologie dahinter lebt und rückt immer mehr in den Blickwinkel vieler Akteure. Auch wenn Du das gebetsmühlenartig hier wiederholst und ständig Werbung für „Tesla’s Batterie Tach“ machst.
Was bekommst Du eigentlich für das versuchte Konvertieren von Tesla?
alupo meint
Oh, das werden dann 365 Ladezyklen pro Jahr. Wenn man das als nachhaltig empfinden will, naja….
Und im Winter?
Vanellus meint
Zitat Heureka: „Was also am Ende wirklich umweltfreundlich ist, muss sich erst noch zeigen.“
Das ist längst untersucht. Agora Verkehrswende: Klimabilanz von strombasierten Antrieben und Kraftstoffen.
https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/klimabilanz-von-strombasierten-antrieben-und-kraftstoffen-1/
In der Produktion eines FCEV schlägt besonders die Brennstoffzelle mit 2,9 to CO2 sowie der Wasserstofftank mit 2 to CO2 zu Buche. Ein FCEV liegt damit in der Produktion auf gleicher Höhe in der CO2-Emission wie ein BEV mit 35 kWh-Akku. Im Fahrbetrieb liegt das FCEV jedoch weit höher in der CO2-Emission als ein BEV und auch als Benziner oder Diesel. Vorausgesetzt alle gehen unter gleichen Bedingungen an den Start, nicht wie üblich das FCEV mit grünem Strom und das BEV mit dem Strommix.
Frank meint
Wenn man an eine Wasserstofftankstelle fährt, dann tankt man 6 Minuten, parkt um (2 min), geht pinkeln (Männer 10 min, Frauen mit anstehen 15 min). Die Gesamtaufenthaltsdauer eines Wasserstoffautos
Meine durchschnittliche Gesamt Aufenthaltsdauer mit dem Model 3 sind ca. 20min (10 bis 60% SOC). An Supercharger fahren einstöpseln, pinkeln gehn (incl. Kaffee runterstürzen schaffe ich es nicht unter 25 min – also seltener)
Das wäre also beim Wasserstoffauto nicht relevant kürzer. – dafür den ganzen Aufwand?
PS: für unsere Reichweite ist nicht die Kapazität unseres Akkus der limitierende Faktor sondern die Kapazität der Blasen der Mitfahrerinnen.
Wambo13 meint
Diese 20 Min lese ich immer wieder, wenn man kein Raucher ist und sich nicht den teueren Kaffee an der Autobahn holt, dauert mein Pinkelvorgang rund 5-8min. (Mehrmals getestet auf „Langstrecke“ ~300km mit meine Zoe
Frank meint
Ja das ist dann halt schon ein Unterschied ob man mit 22kW oder mit 150kW lädt. Noch ist die Hohe Ladegeschwindigkeit nicht bei Autos unter 40000 zu haben. aber in dem Zeifenster. Aber das wird so sein. Wasserstoffautos bekommt man ja zur Zeit auch nicht unter 60000. Das BEV macht das Rennen, wenn nicht gerade Lobbygruppen, dafür sorgen dass das H2 Auto in ggs zum BEV sehr stark subventioniert wird.
Wambo13 meint
Wenn man schneller lädt braucht man länger auf Klo?
Ich wollte nur sagen, das ich trotz zeit lassen nie im Leben bei einer Pinkelpause auf 10-20min kommen.
Ich finde es aber nicht schlimm noch ein paar Minuten sich zu entspannen.
Aber mit den 10-20min Pinkelpause macht man sich nicht seriös in meinen Augen.
Peter W meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Ralf meint
Die Technik wurde schon in den 1980ern angepriesen mit Verfuegbarkeit immer in wenigen Jahren. Passiert ist nichts bei den deutschen Anbietern. Warum sollte sich das nun aendern?
Die allermeisten Kunden glauben den Ankuendigungen und kaufen derweil brav immer groessere Transportpanzer, wie die Herstellerwerbung das eintrichtert.
Jeru meint
Ich denke auch, dass im Normalfall bzw. ind er Theorie die Pausenzeit auf einer langen Strecke absolut ausreichend ist, um ein BEV mit hoher Ladeleistung (150+ kW) für die nächste Etappe zu laden. Das allein ist auf mittlere Sicht kein K.O. Argument gegen BEV oder für FCEV.
Ich kann mir jedoch vorstellen, dass man als Besitzer auch für die Fälle vorbereitet sein möchte, die nicht der Normalfall sind. Stichworte wären hier Wartezeiten im Urlaubsverkehr oder Ladestops bei denen man eben nicht auf die Toilette geht oder etwas essen möchte. Die im Vergleich zum FCEV langen Warte- und Ladezeiten werden nicht immer akzetabel sein.
Frank meint
Also ich hatte bisher in allen 5 Urlauben (4 davon in den Ferienzeiten) noch nie einen Fall mit Wartezeit bis eine Ladesäule frei ist.
Die Wahrscheinlichkeit dass man wegen Staus Verzögerungen hat ist da viel größer.
Futureman meint
+1 Und das ganze ja auch nur für Langstrecken. Ansonsten ist das E-Auto morgens geladen, während man mit dem Wasserstoffauto einmal die Woche zur Tanke fahren muss. Da geht mindestens ne halbe Stunde drauf. Stand jetzt, z.B. bei mir 2,5 Stunden, weil die Tanke soweit weg ist. In diesem Jahr kommen vielleicht 10 neue Wasserstofftankstellen dazu, aber bestimmt über 10.000 neue Ladepunkte…
Reiter meint
Also der Vorteil ist, man kann in den 2 Langstreckenfahrten auf Autobahnen pro Jahr 500km (real auf der Autobahn dann wohl 400km fahren, natürlich wichtig für einen Deutschen ausserhalb des LKW Windschattens), dann je nach Anzahl der CFK Tanks 200km in 5-6 min oder 400km in 10 bis 12 min nachtanken. (andere H2 Tankzeiten bitte verlinken) Wenn ich 900km fahren will dann tank ich 3mal 5-6 min oder 2 mal 10-11min (ohne Anfahrt und Bezahlung) Pinkeln kommt noch on top…..beim zweiten Halt doch noch ein Käffchen? ;-)
Wo sind die cannonball-Leute und wie läufts da?
Futureman meint
Wie wäre es, die Brennstoffzelle auszubauen und den freigewordenen Platz mit 50kWh-Batterie zu füllen. Dann bräuchte man sich auch nicht eine der seltenen fossil betriebenen Wasserstofftankstellen zu suchen. Und günstiger wäre es wohl auch noch. Allerdings wäre dann weniger Wartung nötig…
Peter W meint
Wow, was für ein Technikmonster. Dagegen ist ein blubbernder V8 ja ein billiger, einfach zu wartender Motor.
Die Werkstätten werden ihre Freude dran haben, und die zukünftigen Besitzer solcher Autos das Nachsehen. Aber was tut man nicht alles, um in 5 Minuten tanken zu können.
McGybrush meint
„… die Antriebs-Systemkosten im Vergleich zu reinen Brennstoffzellen-Systemen wie auch reinen Batterie-Lösungen deutlich gesenkt…“
Wenn ein Akku billiger ist dann macht ein reines BEV kostentechnisch Sinn.
Wenn der Wasserstoff antrieb billiger ist dann mach der Sinn.
In der Welt wo ich lebe macht etwas billigeres + etwas was weniger billig ist = Nicht die billigste Lösung.
Wie kann ein Akku Elektroauto + ein Wasserstoff Auto zusammen billiger sein als eines davon einzeln.
Eines der beiden Antriebe muss billiger sein als das andere. In dem Moment wäre diese Antriebsart für sich alleine auch die günstigste. Sollte beides identisch teuer sein wäre es wiederum egal ob einzeln oder beides in Kombination.
Das sollen die mir mal Mathematisch aufdröseln wie zwei Dinge kombiniert billiger sind als eines davon einzeln.
Wambo13 meint
Reine Wasserstoff Autos gibt’s nicht. Und je nach Akku Größen ist es doch nicht unwahrscheinlich daß Mal deine eine und Mal das andere teurer/günstiger ist.
McGybrush meint
Bei gleicher Reichweite ist immer das eine oder das andere günstiger.
Billiger wird‘s nur mit kleinerem Akku oder kleinerer Brennstoffzelle. Das gilt aber sowohl beim Zwitter (Hybrid) als auch bei Einzellösungen.
Aber dann bau ich halt den reinen BEV oder den reinen FCEV halt auch entsprechend kleiner und schon kann der Hybrid auch hier nicht billiger sein.
Ein halb so grosser BEV ist so als ob man beim Hybrid den FCEV teil weglässt. Was ist wohl billiger.
Umgekehrt ebenfalls. Ein halb so grosses FCEV ist so als würde ich beim Hybrid den Akku auf‘s kleinste schrumpfen. Was ist auch hier billiger? Der FCEV mit kleinem Pufferakku oder der Hybrid mit PlugIn Fahrakku?
Ein Hybrid ist also teuerer als eine Einzellösung.
Wambo13 meint
Tml aber kann dir absolut nicht folgen.
Beim FCEV hängt der Preis vom der Brennstoffzelle+Tank+Pufferbatterie.
Beim BEC hauptsächlich von der Batterie.
Meine Vermutung ist das der Tank im Vergleich zur batterie leichter und günstiger ist. Dadurch hab ich schon Parameter die ich hin und her schieben kann wo Durchhaus der FCEV bei bestimmter Reichweite günstiger sein kann. Weil der Speicher günstiger und leichter sein wird.
JoSa meint
Na klar wird das billiger.
Wenn du beide Antriebsarten in ein Auto baust, sparst du eine Karosserie :)
Reinhold meint
Kann man nicht anders sagen.
Und wer das anders sieht, sollte noch mal nachdenken.
Franz Mueller meint
Diese Topologie hat nur Vorteile. Es hat sich bei der Studie sogar herausgestellt, das die Vorteile noch ausgebaut werden können wenn die Brennstoffzelle weggelassen wird und stattdessen eine noch größere Batterie eingebaut wird.
Tolles Projekt!
Thrawn meint
Man hat also 3 Jahre „Entwicklung“ gebraucht, um in ein FCEV eine größere Batterie rein zu frickeln? Stramme Leistung!
Daniel meint
„…die Antriebs-Systemkosten im Vergleich zu … reinen Batterie-Lösungen deutlich gesenkt …und gleichzeitig alle Anforderungen – etwa an Effizienz und Fahrverhalten – besser erfüllt werden können.“
Schon heftig, wie dreist mittlerweile auch in offiziellen Veröffentlichungen unverholen gelogen wird. _Nichts_ ist effizienter als reine batteriebetriebene E-Autos.
default meint
In der Tat, wie soll das denn funktionieren, die Kosten zu senken, indem man MEHR kostspielige Technik verbaut? Ziemlich absurd. Und das Ergebnis von über 500 km Reichweite (kombiniert) ist auch nicht gerade überzeugend. Genau wie die Batterie im Prinzip noch immer lächerlich klein ist.
Aber klar, das Projekt muss natürlich zwangsweise als Erfolg dargestellt werden, sonst wäre der Projektträger unzufrieden. So ist das eben in der Drittmittelforschung.
Mike Hammer meint
„…die Antriebs-Systemkosten im Vergleich zu … reinen Batterie-Lösungen deutlich gesenkt …“
Das ist nur ein geschicktes Wortspiel, um die Studie positiv aussehen zu lassen. Übersetzt heißt das:
Die Antriebskosten für ein FCEV waren zuvor (als Beispiel) 100% höher verglichen mit den aus einem reinen BEV.
Nun wurden diese Antriebskosten (um z.B. 30%) deutlich gesenkt.
Bedeutet, die Systemkosten sind nur noch 70% teurer als ein reines BEV.