Die deutsche Automobilindustrie investiert laut dem Branchenverband VDA bis zum Jahr 2024 rund 50 Milliarden Euro in alternative Antriebe. Im Fokus stehe dabei zwar reine E-Mobilität, es seien aber auch andere Technologien nötig. Die Pläne der Bundesregierung für eine nationale Wasserstoff-Strategie würden daher in die richtige Richtung zielen, seien „aber noch nicht ambitioniert genug“, heißt es in einer aktuellen Mitteilung.
Regenerative Kraftstoffe könnten die Elektromobilität sinnvoll ergänzen und für eine Verbesserung der Klimabilanz der Bestandsflotte sorgen, erklärt der VDA. Die Pariser Klimaschutzziele, nach denen der Verkehr bis 2050 klimaneutral gemacht werden soll, könnten nur erreicht werden, wenn im Verkehrssektor „mit grünem Strom auch nachhaltige, regenerative Kraftstoffe wie Wasserstoff, mit erneuerbaren Energien hergestellte E-Fuels und fortschrittliche Biokraftstoffe zum Einsatz kommen“, sagt VDA-Präsidentin Hildegard Müller. Denn auch 2030 und danach werde ein großer Teil der Fahrzeuge noch mit Verbrennungsmotoren angetrieben.
Die EU-Flottengrenzwerte würden das weltweit ehrgeizigste CO2-Ziel vorgeben. „Die deutsche Automobilindustrie legt zur Umsetzung der Vorgaben den Fokus auf Elektromobilität und wird bis 2030 sieben bis 10,5 Millionen Elektrofahrzeuge auf die deutschen Straßen bringen. Der Aufbau insbesondere der Ladesäulen-Infrastruktur muss dafür ambitioniert erfolgen“, so Müller weiter.
Der VDA setze sich dafür ein, den Hochlauf der E-Mobilität zu beschleunigen. „Die Politik und die betroffenen Branchen haben die Aufgabe, am schnellen Hochlauf der Elektromobilität mitzuwirken – und schon jetzt zusätzlich die Weichen zu stellen, damit nachhaltige, regenerative Kraftstoffe rechtzeitig zur Verfügung stehen.“ Die Voraussetzung dafür sei der zügige Aufbau von Produktionsstätten für Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe, sogenannte E-Fuels.
„Die Weichenstellung dazu in der derzeit durch die Bundesregierung diskutierten Nationalen Wasserstoffstrategie ist ein richtiger, erster Schritt. Aber der Entwurf dafür geht noch nicht weit genug“, sagt die VDA-Präsidentin. „Es fehlen darin konkrete Maßnahmen, wie regenerative Kraftstoffe in der benötigten Menge rasch zum Einsatz kommen könnten. Der VDA hat dafür konkrete Vorschläge entwickelt.“
Mindestquote für Wasserstoff & E-Fuels
Vor allem sollte die Erneuerbare-Energien-Richtlinie der EU mit Ziel einer Erhöhung des Anteils erneuerbarer Energien „möglichst ehrgeizig umgesetzt werden“. Der VDA schlage eine Quote von 23 Prozent erneuerbaren Kraftstoffen bis 2030 vor, um auf die zum Klimaschutz notwendigen Marktanteile von regenerativen Kraftstoffen zu kommen. Zusätzlich sollte eine Mindestquote für Wasserstoff und E-Fuels in Höhe von fünf Prozent eingeführt werden. Mehrfachanrechnungen beispielsweise für Ladestrom sollten entfallen.
Um regenerativen Kraftstoffen zum Durchbruch zu verhelfen, fordert der VDA außerdem ein befristetes Markteinführungsprogramm, damit die Wirtschaftlichkeit erster Anlagen möglich werde. Zudem müssten Wasserstoff und E-Fuels vollständig von der Energiesteuer nach EU-Richtlinie befreit und stromseitige Steuern und Abgaben deutlich gesenkt werden.
Wird eine globale Produktion synthetischer Kraftstoffe zugrunde gelegt, sei die Verfügbarkeit von erneuerbarer Energie kein limitierender Faktor. Entsprechende Kraftstoffe würden zudem die einzige Möglichkeit darstellen, den CO2-Ausstoß des aktuellen Kraftfahrzeugbestandes zu senken. Regenerative Kraftstoffe auf einzelne Anwendungsgebiete wie die Luftfahrt zu reduzieren, erhöhe das Risiko, die Klimaziele zu verfehlen.
badsoden meint
Jetzt Wasserstof benutzen bedeutet sehr viel mehr Kohlen verbrennen. Erneuerbare Energieen können den heutigen Strombedarf bei langen nicht abdecken. Das bedeutet, wenn man für H2 Elektrolyse die 3 Fachstrommenge bräuchte um 100 km zu fahren und die Windmühlen deswegen nicht schneller drehen, dann muss man diese Lücke mit Kohlenstrom wieder auffüllen. Bei BEV Fahrzeuge gilt das gleiche prinzip, aber nur zum drittel der Wert.
Da Wind und Sonne die nächsten X (10 oder 20?) Jahren den Strombedarf nur selten abdecken können, würde H2 Elektrolyse zu einer 3-Fache zusätzlichen Kohlenstromproduktion führen (in vergleich zu BEV). Keine gute Idee.
Ein Ausweg wäre Atomstrom auszubauen. Ist aber jedenfalls politisch ein Tabu (auch praktisch nicht so einfach).
Frank Fox meint
Es stehen täglich viele Windräder still, weil es ein Überschuss an Strom im Netz gibt. Eigentlich ist der Überschuss ein Dauerzustand, da der Strombedarf immer zu 100% gewährleistet sein muss und somit immer ein Überschuss vorhanden sein muss. Regelrecht grotesk wird es an den Wochenenden, besonders wenn die Sonne scheint und der Wind weht. Hier hilft oft noch nicht mal mehr das abschalten der Windparks, der Strompreis geht hier regelmäßig in den negativen Bereich. Hier kann Wasserstoff helfen die Windparks weiter laufen zu lassen und Wasserstoff zu produzieren. Ob es Sinn macht PKWs damit zu betreiben halte ich auch für fragwürdig. Zwischenspeicherung der Energie ist aber allemal besser als abschalten von Nachhaltigen Energiequellen und somit könnten Kohlekraftwerke sogar früher heruntergefahren werden.
M.Falcke meint
@ Raphael R meint
12.03.2020 – 16:57
“ . . .Interessant ist nur, dass die Vertreter der Autoindustrie, der Fachverbände, Beratungsunternehmungen und Zulieferer die reine Elektromobilität bereits als gescheitert erachten, die Mainstream-Presse daran aber krampfhaft festhält. Die Politik bereitet sich in engem Austausch mit der Industrie weltweit auf Alternativ-Szenarien vor. Wer nicht akzeptieren will, dass einige Änderungen kommen werden, kann diese auch nicht mit Kommentaren wegdiskutieren.
Es hat mir anfänglich Spass gemacht, hier mitzudiskutieren, aber irgendwann wird es witzlos, wenn geschätzt bei etwa 10 Themen etwa 30 Mal nur etwa 3 sehr punktuelle Argumente zurückkommen und nur geringe geistige Flexibilität besteht. . . .“
Selbst die PR des VDA ist in ihrer psychologischen Kriegsführung bescheidener als Sie. Die Mär vom Wasserstoff, der eben nicht ökologisch hergestellt werden kann, da er in vernichtender Konkurrenz zur regenerativen Stromerzeugung mehr als 2/3 Wandlungsverluste bedeutet, lernt jeder Grundschüler bereits in Physik.
Wir haben kein Überangebot an regenerativer Energie – E-Autos mit Akku lösen sowohl das Speicherproblem von Wind und Photovoltaik, wie auch den dreifach geringeren Gesamtbedarf – im Vergleich zu Wasserstoff. Bis 2030 erzeugen wir LEICHT genug regenerative Energie um die gesamte PkW und Transporterflotte in Deutschland umzustellen. Bitte nicht die Energieersparnis vergessen, die bei der Erzeugung von Diesel/ Benzin anfällt. Je Liter sind es rund 1,6 kwh (laut BP Studie). Ein VW e-up fährt damit 100km, im Vergleich zu seinem Pendant mit Benzinmotor: Nur mit der ersparten Energie der Produktion des Benzins.
Wasserstoff wird in der Industrie eine Rolle spielen können. Nicht im Individualverkehr. Egal was Verbände derzeit unken.
Michael S. meint
„Eine Quote für E-Autos? Pah, wir brauchen Technologieoffenheit!“
Wenige Sekunden später:
„Können wir bitte bitte bitte eine Quote für H2-Vehikel haben? Niemand kauft die sonst…“
Daniel S meint
Im Jahr 2030 werden die BEV-Neuwagenkäufe in vielen Ländern weit über 50% liegen, wahrscheinlich eher nahe an 100%. Dann brechen die Skaleneffekte für H2 weg, der Fahrzeug-Restbestand mit Verbrennungsmotoren wird als Markt für H2 nicht mehr genügen.
Da macht der Aufbau einer teuren H2-Infrastruktur für Fahrzeuge schon heute einfach keinen Sinn.
Vanellus meint
Verbrennung von Wasserstoff in Verbrennungsmotoren ist seit 2009 kein Thema mehr. Der Grund: die Ineffizienz des Verbrennungsmotors. Der BMW Hydrogen verbrauchte 3,2 kg/100 km. Reichweite 200 km. Wasserstoff für 500 km mitzunehmen würde bei 700 bar (damals noch nicht erreichbar) das halbe Auto füllen. Also hat man verflüssigten Wasserstoff mitgenommen. Minus 253 Grad, 14 Liter pro kg. Bekam man aber auch nicht in den Griff, weil „boil-off“-Verluste den Tank in 1-2 Wochen leerten.
Railfriend meint
Schau mal ins Netz unter „Keyou“ und „WTZ Kreislaufmotor“. Da findest Du weiterentwicklete H2-Verbenner.
Jörg2 meint
„Keyou“
In 2017 wurde von KEYOU erklärt, dass Antriebe von LKW und Bussen das Ziel sei, PKW man sich vorstellen können und in 2019 die Motoren in Serie gehen werden.
In 2020 gibt es keine Serie. Aktuelle Zielgruppe sind stationäre Großmotoren.
„WTZ Kreislaufmotor“
Die WTZ gGmbH ist eine gemeinnützige Forschungseinrichtung. Sie kommt aus dem Bereich der Diesel-Großmotorenmentwicklung. Der von der WTZ vorgestellte H2-Verbrennungsmotor hat einen Laborwirkungsgrad von 50%. Er dient, so das WTZ, der Rückverstromung von vorher in H2 gespeicherter Energie. Eine Serienproduktion ist nicht in Sicht. Das WTZ ist klein Fertiger.
Beide Konzepte sind für die Mobilität mit PKW und LKW aktuell nicht vorgesehen. Am Mrakt ist keine Serienproduktion. Aus theoretischer, ingenieurtechnischer Sicht, beides feine Forschungs- und Entwicklungsergebnisse.
Raphael R meint
KEYOU:
– Enwicklungsdienstleister für Wasserstoff-Verbrennungsmotoren im Bereich LKW / Heavy-Duty (Baumaschinen, Landmaschinen)
– Hat im Bereich der Wasserstoffverbrennung in den letzten Jahren wegweisende Fortschritte erzielt
– Arbeitet gegenwärtig mit ein paar Kunden an der Entwicklung von kommerziellen Produkten
WTZ Rosslau-Dessau
– Forschungsanstalt für Verbrennungsmotoren, Zusammenarbeit mit OEMs
Vanellus meint
Ich muss mich korrigieren. Es war ein Verbrauch beim BMW hydrogen von 3,6 kg Wasserstoff pro 100 km.
Trotz des weitverbreiteten Wunderglaubens an deutsche Ingenieurskunst: Naturgesetze kann auch der deutsche Ingenieur nur schwer überwinden. Schon die reine Vorstellung, dass die Verbrennung in einem Brennraum bei ca. 1000 Grad die Ausdehnungstendenz der heißen Abgase einen Kolben nach unten drückt und dieser per Pleuel eine Kurbelwelle ins Rotieren bringt und die heißen Abgase dann nur noch gefährlicher Abfall sind, macht doch deutlich, dass dieses Prinzip nur existieren konnte, solange es nichts besseres gibt. So wie die Dampfmaschine. Es sind eben beides Wärmekraftmaschinen, in dieser Reihenfolge: zuerst Wärme, dann noch ein bisschen Kraft. Das sieht beim Elektromotor schon besser aus.
Railfriend meint
Die o.g. Behauptung „ineffizient“ trifft weder auf den KEYOU-Verbremner (eta 44 %) noch auf den WTZ-Kreislaufmotor (eta 55 %) zu. Letzterer hat keinen Auspuff.
Eine bemerkenswerte Grafik des BMWI zeigt, dass Verbrenner und BEV bis zum Rad die gleiche „Ausbeute“ der jeweiligen EE-Anlage erzielen. Bei jeweils Grünstrom aus Argentinien und aus DE.
Die berühmte Energieeffizienz tritt hier völlig in den Hintergrund.
https://edison.media/oeko-sprit-fuer-die-welt/25201944/
Jörg2 meint
Vielleicht nochmal zum „WTZ Kreislaufmotor“:
Es ist vorgesehen für die Rückverstromung von H2. Für den Fahrzeugantrieb ist er nicht geplant. Also eher für eine stationäre Lösung. Es gibt aktuell weder eine Derienproduktion noch einen Interessenten aus der Wirtschsft, der dies zeitnah in ein Produkt umsetzen möchte.
Er hat einen Wirkungsgrad von 50%.
Die Emissionsfreiheit („es kommt nur Wasser hinten raus, er braucht keinen Auspuff“) ist nur dann gegeben, wenn er mit reinem Sauerstoff beatmet wird. Bei Beatmung durch Umgebungsluft entstehen Stickoxide. Im üblichen Einsatz steht kein reiner Sauerstoff zur Verfügung.
@Railfriend
Bevor Sie jetzt anfangen mit den Flügeln zu schlagen. Bitte informieren Sie sich vorher über die randständigen Dinge, die Sie hier laufend reinwerfen.
Railfriend meint
@Jörg2
das Netz hilft: Wasserstoff – automotive thüringen eV veröffentlicht zum
Potential des WTZ-Kreislaufmotors, was ich bereits schrieb:
– 55-60 % Wirkungsgrad
– stationäre und mobile Anwendung
Der Beitrag zu PtX war verlinkt. Sie möchten darauf nicht eingehen. Das ist Ihr gutes Recht und nicht weiter tragisch, denn außer Ihnen gibt es noch andere Leser hier, denen ich damit vielleicht eine Freude machen kann…
Jörg2 meint
@Railfriend
Mein Punkt ist eigentlich die Randständigkeit der von Ihnen verlinkten Entwürfe/Laborlösungen.
Es müssen, wenn es weg vom Ölverbrenner gehen soll, Abermillionen Fahrzeuge ersetzt werden. Dazu wird effektive Massenproduktion benötigt.
Es wäre schön, wenn wir uns dann, wenn deren Massenproduktion angelaufen ist, über Ihre Beispiele austauschen können.
Bis dahin sind das Laborexoten ohne Marktrelevanz. Wenn Sie diese unterstützen möchten, wäre das hier eventuell die falsche Plattform. Sie müssten eher für Fördergelder im politischen Raum streiten.
Jörg2 meint
Nachtrag:
Die „50%“ kommen direkt vom Entwicklet.
Jörg2 meint
Entwickler
Railfriend meint
Ihre vermeintlichen Einwände widerlegen nichts.
Die verlinkte Präsentation mit 55-60 % Wirkungsgrad für den H2-Kreislaufmotor kommt von WTZ.
Auch, dass dieses Motorprinzip für mobile Zwecke einsetzbar ist.
Jörg2 meint
@Railfriend
Gehen Sie zur Quelle und Sie werden die „50%“ finden.
Von mir aus können Sie auch fahren.
Beste Grüße an Christian!
Railfriend meint
@Jörg2
Zitat WTZ-Präsentation:
„Prototyp auf Basis eines 4-Zylinder TDIMotor
• aktueller Wirkungsgrad: 48,5%
(55…60% erreichbar [= Brennstoffzelle])
• Schiffsantriebe …..
• Lokomotiven ( TRAINS)
• Blockheizkraftwerke ( H2-Well)
• LKW / Bus
• Flurförderfahrzeuge“
Ich hatte dieses eta-Potential des H2-Kreislaufmotors genannt.
Thrawn meint
Vom Sicherheitsaspekt abgesehen: 3,2 kg/100 km bei 9,50€/Kg sind mal eben 30,40€/100Km, und das bei einem subventionierten H2 Preis! LOL viel Spaß damit.
Technisch gesehen, würde ich am ehesten noch einer Ethanol Brennstoffzelle eine Chance im PKW geben, das ist leicht zu handlen und man kann das Fahrzeug wie einen Benziner/Diesel direkt unter Normaldruck betanken, ohne Angst haben zu müssen, sich jeden Moment in die Umlaufbahn zu schießen. Auch könnte man vermutlich das bestehende Tankstellennetz ganz einfach umstellen. Ich weiß allerdings nicht, wie die CO2 Bilanz dabei ausfällt. Ware das auch so ein „alternativer Kraftstoff“ oder was Vernünftiges? Naja, egal…
Das ganze H2 im Auto ist unter so vielen Aspekten eine Katastrophe, das ich befürchte, es wird sich trotzdem durchsetzen.
nilsbär meint
Der VDA hat ca. 600 Mitglieder, davon mehr als 500 aus der KFZ-Zulieferindustrie. Darunter viele auf den Verbrenner spezialisierte Unternehmen, denen die BEVs schwer zusetzen werden. Lobeshymnen auf Tesla und Co. sind daher nicht zu erwarten, eher windige Argumente, Tricks, Tarnen und Täuschen.
Micha meint
Genau so ist es. Der Verband mutiert zu einem reinen Verteidigungsverband pro aufwändiger Technologien, die Wartung benötigen. Wenn keine Motoren (egal womit sie betrieben werden) benötigt werden, fallen halt viele Millionen Einnahmen aus. Diese zu erhalten, gegen jeden Sinn und Verstand, ist Aufgabe des Verbandes, nichts anderes. Anstatt Geschäftsmodelle anzupassen, wird an Altem festgehalten, möglichst so lange, bis man die Rente durch hat. Danach ist dann alles egal.
alupo meint
Wessen Ziel eine möglichst große Energieverschwendung ist, der setzt sich für Wasserstoff und für Synfuels ein.
Letztere sind auch hervorragend geeignet, die Luftqualität nicht zu verbessern. Das entlastet wiederum die Rentenkassen.
Und bei den benötigten Preisen durch diese Energieträger brauchen wir auch keine zusätzlichen Straßen bauen , denn das Fahraufkommen wird durch finanzielle Grenzen der Autobesitzer verringert. Eigentlich sehr ökologisch, oder?
;-)
nilsbär meint
Und Wasserstoff-Fahrzeuge sind auch sehr ökologisch. Sobald die Leute nach einigen spektakulär-explosiven Vorfällen geschnallt haben, welche Möglichkeiten da in den Drucktanks stecken, werden sich die Fahrten auf das absolut Nötigste reduzieren:-)
Raphael R meint
Ähnliche Argumente wurden vor 100-150 Jahren auch gegen Lokomotiven verwendet … steigen Sie in Flugzeuge? diese könnten ja abstürzen, siehe 737-MAX
Jörg2 meint
Die 737-MAX sind am Boden. Es gibt Alternativen zu DIESEM Flugzeug und zum Fliegen sowieso.
Es gab genügend Unfälle mit Dampfloks. Bis es Alternativen gab, waren die Dampfrösser eher alternativlos.
Mit mobilen Druckbehältern, deren Inhalt brennbar ist, gab und gibt es genug Unfälle (ich habe noch die Fernsehbilder von Los Alfaques im Hirn). Hier gibt es Alternativen.
Thrawn meint
@Jörg2
Ich sehe das genauso. Die Technik hat man „im Griff“, glaubt man. Das hat sich aber immer wieder in vielen Bereichen als Illusion erwiesen. Die Technik ist solange „sicher“, bis es zum ersten mal kracht. Danach wird sie „noch sicherer“ gemacht. Auf den Faktor Mensch und sein Versagen ist leider immer Verlass. Daher ist es für mich keine Frage des „ob“, sondern des „wann“, bis uns/den Insassen/den Rettungskräften/etc. … der erste PKW 800bar H2 Tank um die Ohren fliegt. „Verkettung unglücklicher Umstände“ und „menschliches Versagen“ wird es dann heißen.
Raphael R meint
@ Jörg2
Die Druckkesselexplosionen zum Beginn des Dampfmaschinenzeitalters haben zum Glück dann rasch zu Normen und Prüfanstalten wie dem TÜV geführt. Es ist eigentlich erfreulich, dass heute kaum mehr etwas passiert und man auf Schadensereignisse in den 70er-Jahren zurückgreifen muss.
Die frühere Diskussion hier im Forum um die 300 bar Tauchflaschen zeigt ja schön, dass man bei bewährten Dingen, wo es kaum Unfälle gibt, gar nicht mehr an Horrorszenarien mit vernachlässigbarer Wahrscheinlichkeit denkt. Beim Common-Rail ist es ähnlich. Die Speicherleiste ist mit Drücken von 2000 bis 2500 bar belastet. Da steigt man einfach ein und fährt rum.
Bzgl. Eisenbahn wurden auch Angstszenarien bzgl. der Geschwindigkeit aufgebaut. Heute steigt man in den TGV und fährt 300 km/h.
Jörg2 meint
@Raphael R
Es ist ein Unterschied, ob ich einen 700bar-H2-Tank (oder ein Dreierbündel davon) habe (hohe Energiefreisetzung beim Bersten durch das sich weiter ausdehnende Gas, Explosionsgefahr am Unfallort), :
oder Einspritzanlagen mit Kleinstmengen an Inhalt (und keiner weiteren Expansion bei Austritt)
oder Tauchflaschen, welche im Einsatz eher keiner Kollisionsgefahr ausgesetzt sind und mit Umgebungsluft gefüllt sind.
Die „Horroszenarien“ zur Geschwindigkeit von Dampflokzügen betraf die urersten Zugfahrten. Es gab damals keine vergleichbar schnelle Bewegung von Menschen (außer vielleicht dem Fall von der Klippe). Und sicherlich auch rein wirtschaftliche Interessen (zumindest der Tageszeitungen). Heute haben wir ausreichend Vergleichsmaterial zu Hochdrucktanks mit explosiven Inhalt.
Und, nein, wir müssen nicht zwingend zurück bis in die 70iger (es hatte sich mir nur eingeprägt und ist ein Beispiel für die Kaskadenwirkung beim Vorhandensein mehrerer Behälter).
Hier ein zeitlich näheres Ereignis:
https://www.arbeitsschutzfilm.de/mediathek/explodierende-gasflaschen-auf-der-autobahn-video_984c63331.html
Was bereits niedere Drücke können, zeigt sich in D regelmäßig, wenn die nächste Güllegas-Anlage hoch geht und die Schei… im Umkreis mehreren Dutzend Metern zum Umweltproblem wird.
Thrawn meint
@Raphael R
Das heutzutage alles besser ist und man alles im Griff habe, ist eben genau der Trugschluss, auf den ich in meinem vorhergehenden Kommentar hingewiesen habe.
Das ein entsprechendes Ereignis nur eine Frage der Zeit ist, begründe ich folgendermaßen:
Niemand baut irgendetwas so sicher wie möglich, lediglich so sicher wie nötig. Es wird immer auf die Kosten geschaut. Was nötig ist, bestimmen Normen und Vorschriften . Diese basieren auf Erfahrungen und „was wäre wenn“ Szenarien, z.B. mit FMEAs. Und genau da ist das Problem bei neuen Technologien: man hat einerseits noch nicht viele Erfahrungen, anderseits kann man bei sehr komplexen Systemen kaum alle möglichen Szenarien vor denken. Es wird eher sein, dass nach den ersten Ereignissen Normen und Vorschriften geändert und verbessert werden.
Wie bereits erwähnt, wird es dann heißen, man habe sich an alle Vorschriften gehalten, aber durch eine Verkettung unglücklicher Umstände (gemeint ist ein Szenario, dass man nicht vorhergesehen hat) kam es dann zu dem und dem.
Prinzipiell bin ich nicht gegen neue Technologien, und jedwede Neuerung bringt auch Gefahren und in Risiken mit sich. Das war noch nie anders und wird sich auch nicht ändern. Damit habe ich kein Problem.
Ich bin allerdings nicht so blauäugig, zu sagen, man hat alles im Griff, da wird schon nichts passieren. Dass es eine Illusion und es wäre ehrlicher, so etwas nicht klein zu reden.
Jörg2 meint
Nur noch so als Randbemerkung:
Bei der Herstellung von Druckflaschen durchlaufen diese (u.A.) einen Drucktest.
Aus gut nachvollziehbaren Gründen, erfolgt dieser Test nicht, indem der Behälter mit Gas (Luft) befüllt und auf den s.g. „Berstdrck“ gebracht wird.
Die Herstellerfirmen sind sich darüber im Klaren, dass bei Scheitern einer solchen Versuchsanordnung die Folgen im Nahumfeld verheerend wären.
(Die Flaschen werden randvoll mit Wasser befüllt und dann wird das kleine Gasrestvolumen mit Druck belegt. Im Falle des Berstens ist die Energiemenge in diesem kleinen Gaspolster recht gering.)
Raphael R meint
@ Jörg2, Thrawn
Man kann überall irgendwelche Unfälle als Beispiel nehmen, um damit zu postulieren, etwas nicht zu tun.
Die fairste Betrachtung ist die Risikoanalyse. Dabei wird anhand statistischer Daten abgeschätzt, wie viele Menschen innerhalb eines Zeitraums tödlich verunglücken. Beim Strassenverkehr sind dies wahrscheinlich etwa 3 auf 100’000 pro Jahr. Nehmt mal Eure Beispiele und schaut sie von dieser Seite her an. Genau die gleiche Betrachtung findet man ja auch bei den BEV-Batteriebränden. Die BEV-Gegner greifen einzelne Fälle als Beweis für die Gefährlichkeit auf, die Befürworter argumentieren mit der Wahrscheinlichkeit im Vergleich zu Verbrenner-Bränden. Ihr seid jetzt beide auf der BEV-Gegner Schiene. Ihr könnt von mir aus gerne so argumentieren, nur kann ich mich ganz schön darüber amüsieren, dass Ihr Euch auf einer unprofessionellen Ebene bewegt.
Im Fall der FCEV sollte sichergestellt werden, dass sie so ausgelegt werden, dass die Wahrscheinlichkeit tiefer oder gleich wie bei anderen Fahrzeugantriebe. Entsprechend sollten die Systeme dann ausgelegt werden. Es sind schon seit einigen Jahren FCEV-Testflotten unterwegs. Wenn es katastrophale Unfälle gegeben hätte, wären diese ganz sicher rapportiert worden.
Railfriend meint
Zwar haben auch im Bahnbetrieb 350 bar-H2-Tanks eine Zulassung, aber @Jörg2 findet selbst die 10 bar der jüngsten H2-Speicherentwicklung zu gefährlich. Leider kann er bislang nicht einmal den Sicherheitsfaktor für die Auslegung der Druckbehälter nennen.
Stattdessen versucht er Misstrauen gegenüber weltweit praktizierten Prüfmethoden zu verbreiten. Die hydraulische Überdruckprobe ist seit über 100 Jahren Standard im Kesselbau. Der geringere Betriebsdruck wird durch die Si-Ventile überwacht.
Dampflokkessel hatten 15 – 20 bar und trotz damals vergleichsweise dürftiger Sicherheitseinrichtungen und Werkstoffe war Bahnfahren unfallsicher.
Drucklose Energiespeicher haben grundsätzliche Vorteile und daher bei Füllung mit klimafreundlichen Kraftstoffen weiterhin Zukunft, Zitat:
„Grüner Wasserstoff soll grauen, aus Methan hergestellten Wasserstoff bei der Produktion von synthetischen Kraftstoffen ersetzen. MULTIPLHY ist das erste Demonstrationsprojekt der Hochtemperatur-Elektrolyse mit 2,6 MW Nennleistung bei einem elektrischen Wirkungsgrad von bis zu 85 Prozent (AC to LHV H2) im industriellen Raffinerieprozess.“
12.3.2020 | Quelle: Sunfire
Jörg2 meint
@Raphael R
Ich wiederhole mich:
Die Betrachtung der Unfallhäufigkeit bei unterschiedlichen Technologien macht nur Sinn, wenn zur Schadens-HÄUFIGKEIT auch der Schadens-VERLAUF herangezogen wird.
Im Fokus sollten bei dem VERLAUF die Risiken für die beteiligten Menschen liegen. Materielle Risiken sind auf nachfolgender Position.
Das Durchbrennen eines Akkus hat eine anderen zeitlichen Verlauf, als das Bersten/Explodieren einer Hochdruckeinrichtung mit explosiven Gasgemisch. Die zur Verfügung stehende Zeit um sich aus der Gefahrenzone heraus zu bewegen, ist radikal unterschiedlich. Bei berstenden/explodierenden Hochdruckanlagen sind das Millisekunden für eine Fluchtstrecke von min. mehreren Metern.
Im Vergleich BEV vs. H2-BZ-BEV liegen von der H2-Seite praktisch keine Erfahrungen vor. Die realisierten Fahr-km im Vergleich zu BEV und/oder Fahrzeugen mit konventionellen Antrieben sind statistisch nahe Null. Zur Risikobetrachtung für die Hochdrucklösung kann also nur auf Vergleiche außerhalb des Fahrzeugbaues zurückgegriffen werden. Hier werden Hochdruckanlagen mit explsionsfähiger Füllung regelmäßig als gefährlicher eingestuft als drucklose, brennbare Anlagen mit vergleichbarem Energieinhalt.
Jörg2 meint
@Railfriend
Ihre Unterstellungen sind langsam kindisch.
Die Berstdrücke (und deren Faktor zum Normaldruck) können Sie in den technischen Beschreibungen der Anlagen jederzeit nachlesen.
Die Berstdruckprüfung im Herstellungsprozess ist ungefährlich, gerade WEIL nicht mit dem zukünftigen Arbeitsmedium geprüft wird, sondern über die Wasserfüllung und das verbleibenden kleine Gasvolumen, dass System nur sehr wenig Energie aufnehmen kann (die im Schadensfall dann auch sehr wenig Nahwirkung erzielt). Ein Schadensereignis bei der Berstprüfung ist sehr weit weg vom Schadensereignis mit einem explosionsfähigen Arbeitsmedium unter Arbeitsdruck. Im übrigen ist der Prüfdruck bei der Berstprüfung nicht „gering“. Er liegt erheblich über den zugelassenen Arbeitsdruck. Sie kennen das wohl eher nur überblicklich.
Natürlich gibt es Zulassungen für H2-Hochdrucksysteme. Keiner hat bisher behauptet der MIRAI wäre ein Schwarzbau und nicht zulassungsfähig.
Raphael R meint
@ Jörg2
Auch Dein Verhalten ist langsam kindisch und peinlich. Argumentativ ziemlich am Anschlag musst Du immer weiter ausholen.
Hast Du Dich überhaupt mal in das FCEV Thema richtig eingearbeitet? Bersten ist ein Fall, der bei 700 bar Drucktanks eigentlich so gut wie nie vorkommt, da die Tanks dermassen steif sind:
https://www.wissenschaft.de/technik-digitales/spektakulaerer-test-zeigt-wasserstoff-im-auto-muss-nicht-gefaehrlicher-sein-als-benzin/
Solche Dinge interessieren Dich ja nicht … schon dass Du immer nur von Tests sprichst, aber Normen mit keinem Wort erwähnst, zeigt eine Lückenhaftigkeit auf.
wenn Niveau Technikerschule für Dich schon Wissenschaft ist, dann weiss ich auch, wo ich Dich einordnen muss:
FUD = fear, uncertainty, doubt
Wie es so ist, in jedem Forum gibt es leider einen Troll. Zum Glück hat es hier noch ein paar vernünftigere Schreiber.
Thrawn meint
„…Im Fall der FCEV sollte sichergestellt werden, dass sie so ausgelegt werden, dass die Wahrscheinlichkeit tiefer oder gleich wie bei anderen Fahrzeugantriebe. Entsprechend sollten die Systeme dann ausgelegt werden. Es sind schon seit einigen Jahren FCEV-Testflotten unterwegs. Wenn es katastrophale Unfälle gegeben hätte, wären diese ganz sicher rapportiert worden. …“
Sollte, hätte, könnte…
Ob das dann in der Serienproduktion so sein wird, sei dahingestellt. Sie wissen schon, dass immer der billigste Lieferant den Zuschlag für die Teile kriegt? Dass in der Konstruktion immer die kostengünstigste Lösung gewählt wird? Es geht immer nur ums Geld. Und wie schon gesagt, es wird nie so sicher wie möglich gebaut, nur so sicher wie nötig.
Und wenn Sie sagen, ich wäre auf der BEV Gegner Schiene, liegen Sie völlig falsch. Ich bin auch nicht auf der FCEV Gegner Schiene, sofern man die BZ mit was anderem wie H2 betreibt. Richtig ist, ich bin auf der H2 Gegner Schiene.
Jörg2 meint
@Raphael R
Wieso dieses Niveau?
Noch einmal zu Erinnerung:
ICH rede ausschließlich vom unfallbedingten Schadensereignis und nicht von solchen, durch Prüfverfahren und Normungen eingefangen Dingen wie Produktionsfehler, Materialermüdung etc. Auch rede ich nicht von Leckagen (also Systemversagen im Betrieb), bei denen es durch äußeres Zutun zu Bränden kommen kann.
Hierbei versuche ich, streng am Thema zu bleiben. Wenn ich nach China abtriffte, oder mich zu kleinen Forschungseinrichtungen äußere, dann habe ich (in der Regel) diese Themen nicht eingebracht. „737-MAX“, „Dampfmaschinen“, „Primärenergieimporte“, „Kohleausstieg“, „Covid-19“, „China“…. kommt glaube ich von Dir. Oder täusche ich mich da?
Railfriend meint
@Jörg2
Ihre fehlenden konkreten Aussagen, hier zum Si-Faktor, sind langsam exemplarisch.
Nur mal so als Anhaltswert: Der rechnerische Berstdruck eines Dampflokkessels liegt beim Vierfachen des Betriebsdrucks. Der Prüfdruck ist daher sinnigerweise nicht der Berstdruck, sondern üblicherweise 1,5 x Betriebsdruck.
Ihre vermeintliche Korrektur meiner Erklärungen zu Prüfdruck und Betriebsdruck zeigt, dass Sie nicht lesen, was da steht. Man könnte es auch Unterstellung nennen.
Raphael R meint
@ Thrawn
Klar sind Sie BEV-Befürworter und H2-Gegner. Ihr Stil ist der gleiche wie bei den BEV-Gegnern, dies wollte ich ausdrücken.
Ihre Argumentation lässt sich auch auf Batterien übertragen, mit den entsprechenden Folgen. Man muss nur zu den Mobiltelefonen schielen.
Sie verwenden, wie auch Jörg2, eine altbekannte Taktik: Finde einen Grund gegen eine Sache, bringe ihn immer wieder, so lange bis der letzte entnervt aufgibt. Finde gleichzeitig einen Grund für eine andere Sache und spiel das Spiel auf die andere Seite rum. Kennt man aus der Politik, aus Firmen, etc.
@ Thrawn, Jörg 2
Mein Eindruck nach ein paar Tagen hier drin ist, dass manche interessante Diskussionen durch Ihre Kommentare ziemlich rasch ausarten. Im Vergleich zu richtigen fachlichen Diskussionen sind Ihre Beiträge relativ oberflächlich und eintönig. Ich habe mehrfach Informationen aus Industriekanälen eingebracht (aus Compliance Gründen halt ohne Quellen) und auf Prozesse aus der Produktentwicklung aufmerksam gemacht … bei Ihnen haben diese nur einen Abwehrreflex ausgelöst, was für mich aufzeigt, dass viele LEute aus der BEV-Welt in ihren Dogmen gefangen sind. Es ist ja peinlich, dass Ecomento sich verteidigen muss, H2-News einzubringen. Das zeigt, dass die Plattform von gewissen Besuchern missbraucht wird.
Ich muss leider feststellen, dass es derzeit zwei Welten gibt, Industrie / Politik und die BEV-Fanwelt / Mainstream-Presse. Interessant ist nur, dass die Vertreter der Autoindustrie, der Fachverbände, Beratungsunternehmungen und Zulieferer die reine Elektromobilität bereits als gescheitert erachten, die Mainstream-Presse daran aber krampfhaft festhält. Die Politik bereitet sich in engem Austausch mit der Industrie weltweit auf Alternativ-Szenarien vor. Wer nicht akzeptieren will, dass einige Änderungen kommen werden, kann diese auch nicht mit Kommentaren wegdiskutieren.
Es hat mir anfänglich Spass gemacht, hier mitzudiskutieren, aber irgendwann wird es witzlos, wenn geschätzt bei etwa 10 Themen etwa 30 Mal nur etwa 3 sehr punktuelle Argumente zurückkommen und nur geringe geistige Flexibilität besteht.
Thrawn meint
@Raphael R
mmmh. Wer also nicht Ihrer Meinung ist, dem mangelt es also an geistiger Flexibilität? Interessante Theorie.
Jörg2 meint
@Railfriend
Zu Ihrer Frage nach konkreten Daten zu den, bei der Prüfung von Druckbehältern angewendeten Drücken, passt ein Zitat von @Raphael R:
„Argumentativ ziemlich am Anschlag musst Du immer weiter ausholen.“
Aber eigentlich wissen Sie ja, dass der zur Prüfung eines Druckbehälters anzuwendende Druck (oberhalb des üblichen Betriebsdruckes) von den technischen Gegebenheiten der Anlage und vom Betriebsgeschehen bei Nutzung abhängig ist. Insofern gibt es keinen einheitlichen, für alle prüfpflichtigen Druckbehälter geltenden Faktor X, aus dem ausgehend von z.B. dem üblichen Betriebsdruck der Prüfdruck ermittelbar ist.
Ich würde eigentlich sehr gern beim Thema „H2 in der Mobilität“ bleiben und keine Dampfkesselrevisionen diskutieren.
Jörg2 meint
@Raphael R
Dann skizziere doch nochmal bitte kurz, warum aus Deiner Sicht H2 im Auto eine gute Idee ist und unter welchen Kriterien eine solche H2-Lösung anderen Konzepten (generell, punktuell…) überlegen ist. Welche Problemstellungen werden damit „erschlagen“ und besser/anders „erschlagen“ als konkurrierende Ansätze (oder das Beharren am Alten).
Jörg2 meint
@Raphael R
Es ist wie oft:
Erst werden randständige Ideen hereingeworfen.
Dann wird die Diskussion über einen Punkt mit immer neuen „Aber“ zerfasert.
Dann kommt „Publikumsbeschimpfung“.
Und dann nichts mehr….
Oder kommt von Dir noch eine nachvollziehbare Argumentation, warum H2-BZ-BEV eine tolle Idee ist?
stan meint
Ich glaube nicht, das wir uns um H2 und E-Fuels im automobilen Bereich Gedanken machen müssen.
Erstens müssten die Ziele für die Erneuerbaren bis 2030 und darüberhinaus angepasst werden.
Zweitens geht es an anderer Stelle erheblich schneller:
„https://news.samsung.com/global/samsung-presents-groundbreaking-all-solid-state-battery-technology-to-nature-energy?cid=au_affiliate_adpump_imecom2017_20170331“
Der-Kieler meint
Der arme VDA! Jeder merkt, dass die aus dem letzten Loch pfeifen mit Ihren Argumenten. Ist schon traurig wie hier argumentiert wird. Warum schreiben die nicht gleich: „Hey, wir haben uns die letzten 50 Jahre und längern die Taschen vollgestopft! Wie unfair, dass Ihr uns das jetzt einfach wegnehmen wollt!“
Offen gesprochen meint
Glücklicherweise ist ja ein ganzes Arsenal an Solarkraftwerken auf dem Mond im Bau, von wo dann der Wasserstoff heruntertransportiert wird. Und der grüne Strom kommt ja aus der Steckdose. Mehr braucht die Autoindustrie nicht zu wissen.
Frank meint
Natürlich gibt es das Problem der Altfahrzeuge, die noch einen Verbrenner drin haben.
Aber das Kann man reduzieren, wenn man den Sprit teurer macht und mit dem Geld die BEVs billiger, denn dann rechnet es sich vor allem für diejenigen die viel fahren auf das BEV umzusteigen. Diejenigen, die wenig fahren können dann ja weiter die alten Verbrenner fahren (und möglichst oft auf Öffentliche und das Fahrrad umsteigen).
Der Vorschlag des VDA wäre sowohl für die Umwelt als auch für das Steuersäckel schlecht. Viel bringen würde ein Zulassungsverbot für neue Verbrenner mit über 100gCO2/km ab 2025.
nilsbär meint
„Diese Kraftstoffe würden zudem die einzige Möglichkeit darstellen, den CO2-Ausstoß des aktuellen Kraftfahrzeugbestandes zu senken.“ Diese Heuchler!
Eine derartige Senkung ist doch gar nicht nötig. In 15 Jahren sinkt dieser Ausstoß ohnehin auf fast Null. Die Forderung nach einer Quote für H2 und Synfuels zeigt, worum es dem VDA wirklich geht: Die zwangsweise Beibehaltung einer komplizierten und damit teuren und wartungsintensiven KFZ-Technik zum Wohle seiner Mitglieder und zum Schaden für die Allgemeinheit. Schämt euch!
Jeru meint
„Eine derartige Senkung ist doch gar nicht nötig. In 15 Jahren sinkt dieser Ausstoß ohnehin auf fast Null.“
Können Sie das bitte erklären? Bis zum Jahr 2030 sollen etwa 10 Mio. E-Fahrzeuge in Deutschland zugelassen sein, inklusive PHEV. Es bleiben also selbst im Jahr 2030 über 30 Mio. reine Verbrenner übrig. Ich sehe nicht, dass in 15 Jahren die Emissionen der Fahrzeuge im Bestand bei Null liegen.
„Die Forderung nach einer Quote für H2 und Synfuels zeigt, worum es dem VDA wirklich geht: Die zwangsweise Beibehaltung einer komplizierten und damit teuren und wartungsintensiven KFZ-Technik zum Wohle seiner Mitglieder und zum Schaden für die Allgemeinheit.“
Das ist ihre Interpretation. Eine andere ist, dass allen klar ist wie wichtig das Thema H2 für die Gesellschaft ist und man zum Hochlauf der Technologie Anreize braucht. Diese können zu Beginn in Form von Quoten oder einer gesicherten Abnahmemenge umgesetzt werden. Ich kann dieser Logik folgen.
Jörg2 meint
@Jeru
Die H2-Wichtigkeit spielt sich aber mehr in der Industrie ab, als im Verkehr. Dort, in der Industrie, wird zukünftig ein sehr hoher H2-Bedarf sein.
In diesem Konstrukt wäre auch der Platz für die oft angemahnte Stromspitzenspeicherung/-umwandlung in H2: großtechnisch und stationär.
Mit der Reduzierung der Verbrenner bricht der Zulieferindustrie und der Tankstellenbranche Umsatz weg. Über die Argumentation „H2 ist annerkannt wichtig“ wird dies auf die „H2-BZ-BEV“-Lösung heruntergebrochen/reduziert und „EE-Spitzen“ speichern wird nachgeschoben. Aus einer richtigen Grundannahme wird eine eingeschränkte Ableitung/Hinwendung.
Hoher H2-Bedarf in der Industrie? Ja! Kann aus EE großtechnisch und stationär abgesichert werden.
Speicherung von Überangeboten an EE sinnvoll? Ja! Kann durch o.g. großtechnische, stationäre H2-Anlagen erfolgen.
Nutzung dieses EE-H2-Speichers für die Mobilität? Ja! Kann durch Vor-Ort-Rückverstromung (großtechnisch, stationär) und bedarfsgerechter Einspeisung ins Stromnetz und Nutzung durch BEV erfolgen (kein neues Tankstellennetz, keine mobile Rückverstromung im H2-BZ-BEV)
Haken an der Sache? Ja! Die bestehende Zuliefer- und Betankungsindustrie ist außen vor.
nilsbär meint
Meine Aussage bezog sich ja auf den CO2-Ausstoß des aktuellen Fahrzeugbestandes, also der derzeit auf den Straßen fahrenden Fahrzeuge. Und der hat sich in 10-15 Jahren erledigt:-) Diesen durch H2 oder Synfuels verringeren zu wollen, halte ich für ein sinnloses Projekt. Denn die zu deren Erzeugung nötigen Erneuerbaren Energien brauchen wir in den nächsten Jahren dringend für andere Zwecke: Ersatz des wegfallenden Atom- und Kohlestroms, Gebäudeheizung, ev. H2 in der Industrie, Strom für die wachsende E-Auto-Flotte.
Jeru meint
Ich kann ihnen einfach nicht folgen. Wie meinen Sie das?
Es werden doch täglich Fahrzeuge mit Verbrenner verkauft?! Im Jahr 2030 werden wir noch mindestens 30 Mio. Verbrenner auf der Straße haben.
nilsbär meint
Ich meine, dass die Autos, die im Moment auf der Straße sind – und seien sie noch so große CO2 und Abgasproduzenten – nicht das Problem sind, da von diesen z.B. in 2030 kaum mehr eines fahren wird. Dagegen werden von den in den nächsten Jahren verkauften Autos noch fast alle 2030 fahren. Diese sollten möglichst schnell ab Werk abgasfrei sein.
Darauf sollten wir uns konzentrieren.
Jeru meint
@nilsbär
Danke für die Klarstellung und ich stimme zu.
Fakt ist jedoch, dass der Hochlauf von E-Fahrzeugen nicht über Nacht kommt und sich über deutlich mehr als 10 jahre hinziehen wird. Die Gründe dafür liegen auf der Hand, Stichwort: Produktionskapazitäten, Kosten, Ladeinfrastruktur etc. Es werden also weiterhin sehr viele Verbrenner verkauft und wir müssen jetzt (!) die CO2-Emissionen senken.
Was also tun?
Raphael R meint
… sinkt ohnehin auf fast Null. Meinen Sie, wenn die ganze Bevölkerung am Covid-19 zugrunde geht?
Die EE reichen auch bei raschem Ausbau nicht für eine vollständige Dekarbonisierung des Verkehrs, da auch noch Kohlekraftwerke wegfallen. Möchten Sie gerne neue AKWs bauen lassen?
nilsbär meint
„Die EE reichen auch bei raschem Ausbau nicht für eine vollständige Dekarbonisierung des Verkehrs.“
Dieser Meinung bin ich auch. Deshalb bin ich für die sparsame Verwendung der EE in BEVs und nicht für die Energieverschwendung beim Einsatz von H2 und Synfuels im Verkehr. Und nein, mit Kohle und Atom habe ich nichts am Hut.
Raphael R meint
Nur leider gibt es noch weitere Verbraucher. Derzeit wird in Deutschland 70% der Primärenergie importiert. Strom ist nur ein kleiner Teil des Energieverbrauchs, EE waren nur 14% in 2018. Daher ist es nicht realistisch, bis in 15 Jahren genügend EE zusammenzukriegen, um den gesamten Verkehr zu elektrifizieren.
Es macht auch aus meiner Sicht nur Sinn, inländische EE in H2 zu umwandeln, wenn der Strom nicht direkt gebraucht werden kann. H2 oder Synfuel müssten hauptsächlich mit Importen gedeckt werden, die an Orten produziert werden, wo der Strom lokal nicht benötigt wird.
Jörg2 meint
@Raphael R
„H2 oder Synfuel müssten hauptsächlich mit Importen gedeckt werden, die an Orten produziert werden, wo der Strom lokal nicht benötigt wird.“
Das hat schnell ein Geschmäckle in Richtung „Kolonialisierung 2.0“. Der Westen holt sich was er braucht aus anderen Regionen: Sklaven, Gummi, Ärzte, Energie….
Unser Ziel sollte Autarkie sein. Auch durch Rückschrauben unserer Ansprüche.
Zu Deinen Annahmen:
Ich habe das Gefühl, Du vermischst da was.
Importierte Primärenergie und EE-Bedarf für die Mobilität.
Wenn die Energiewirtschaft von 6% (?) Mehrstrom ausgeht um die heutige Mobilitat in D komplett auf E umzustellen, der Strommix sich 50% EE nähert, sehe ich die Größe des Problems so: Es würde um einen Zubau von 6% stabiler EE gehen. Um „stabil“ zu erreichen vielleicht mit Aufschlag 10% (?). Dazu Speicher fur einen Zeitraum von X Tagen. Von mir aus H2 (grosstechnisch, stationär mit Rückverstromung).
Raphael R meint
@ Jörg2
Die 6% kommen mir ziemlich tief vor, in der Schweiz spricht man von 25%. Sind die 6% nicht eher auf Primärenergie bezogen? Irgendwo habe ich mal die Zahl von 17’000 zusätzlichen Windrädern gelesen, die für die Versorgung aller Autos in Deutschland notwendig wären. In Anbetracht des stark verlangsamten Aufbaus ist dies sehr schwierig. Der Kohleausstieg benötigt noch weitere Kapazität. Wie soll dies nur gehen?
Leider gibt es in Europa nur beschränkte Regionen mit sehr guten Bedingungen für EE. Australien und Chile stehen da extrem gut da.
Du isst ja sicher auch Bananen? Ist halt leider so, dass wir nicht alles lokal erzeugen können. Auch bei der Energie.
Jörg2 meint
@Raphael R
Die „6%-Mehrbedarf“ kommen von den deutschen Energieversorgern. Wie die das ermittelt haben? Keine Ahnung. Ich kenne allerdings keine substanzielle Gegenargumentation.
Ob genug Platz für EE ist, um solche 6% abzudecken? Ich glaube schon: private PV, Räder in Ost- und Nordsee…
Vielleicht wurde auch auf die Betrachtung von H2-Lösungen etc. (hoher Energiemehrbedarf) verzichtet.
Wollen wir an dieser Stelle auch die Gesamtenergiebereitstellung diskutieren? Gerne! Als erstes würde ich den Großverbrauchern Stück-für-Stück die Sondersprompreise wegnehmen. Sie sollen ihren Anreiz bekommen, sich in Richtung Verbrauchsreduktion zu bewegen (s. Grenzwertentwicklung für die Autoindustrie). Nur den mangelnden Ausbau beklagen aber am Verbrauch nichts ändern, passt nicht.
Als zweiten Punkt würde ich die örtliche Strompreisgestaltung stärker an die Anbindung des Ortsnetzes an das entstehende Fernnetzsystem ankoppeln: schlechte Anbindung = höherer Preis.
Ich habe mir bisher noch keine Sorgen um drohende Bananenkriege oder internationale Erpressungsversuche gemacht. Bei Rohstoffen (und Energie zähle ich dazu) ist das anders.
Jeru meint
@Jörg2
Ich denke auch das Autarkie das Ziel sein sollte, halte es jedoch für nicht realistisch bzw. umsetzbar.
Wenn man sich die Zahlen anschaut, tritt eine starke Ernüchterung ein und ich sehe einfach nicht wie das möglich sein soll.
Jörg2 meint
@Jeru
(ACHTUNG: alles nur meine sehr persönliche Meinung!)
Bei der Autarkiebetrachtung würde ich gern ersteinmal einschränken/festlegen, ob wir einen Bedarfssektor betrachten oder „das Große und Ganze“. Und welchen Raum wir autark haben wollen.
Beim „Großen und Ganzen“ werden wir wohl aktuell feststellen, dass das nicht geht. Daraus eine Ableitung zu machen, es ginge nie und wir sollten garnicht versuchen, über Teillösungen uns der Gesamtlösung zu nähern, halte ich für falsch.
Bei der Bereitstellung der Energiemengen für die nationale Kraftfahrzeug-Mobilität aus EE (ohne aktuell jemand anderem in D „den Saft abzudrehen“), sehe ich sehr große Chancen. Wenn die Zahlen der Stromversorger stimmen (6% Mehrbedarf) ist das mittelfristig zu stemmen. Und das auch, OHNE den Strommix für die anderen dadurch schmutziger zu machen.
Alle energiebenötigenden Prozesse in D auf EE umzustellen, wird noch lange dauern. Dazu sind eine Vielzahl von Maßnahmen notwendig (Einschränkung, Umstellung von Prozessen, mehr Akzeptanz von EE-Anlagen vor der eigenen Haustür ….).
Wenn ICH von Autarkie schreibe, dann meine ich den politischen/wirtschaftlichen Raum der EU/Westeuropas und ich meine die Versorgung mit den „Grundnahrungsmittel“: Nahrung, Wissen/Innovation, Infrastruktur, Energie. Hier sollte ein „aus sich selbst heraus“ ohne fundamentale Abhängigkeiten von anderen Politik- und Wirtschaftsräumen hergestellt werden.
Raphael R meint
@ Jörg2
Danke für den Hinweis. Das mit den 6% schaue ich mir gerne mal genauer an.
Falls Australien und Chile Energiehubs werden, ist die Gefahr von Energiekriegen nicht so gross, bei anderen Weltregionen aber erheblich. Ist ja heute auch schon so, Norwegen als positives Beispiel für Öl und Gas.
Bananenkriege? –> Bananenrepubliken :-) … passt gerade hier hin. Stimmt aber schon, was Du sagst.
Jörg2 meint
@Raphael R
Von einer aktuellen stabilen Demokratie in einem Land auf die politische Situation in der Zukunft zu schließen, ist riskant. Innerhalb weniger Jahre kann sich da sehr viel ändern.
Die Diktatur in Chile (1973 – 1990) ist nicht lange her (die Diktaturen in den anderen südamerikanischen Ländern auch nicht). Es gibt keine Garantie, dass das nicht wieder kommt.
Raphael R meint
@ Jörg2
Ja, das stimmt … auch Deutschland hatte in den 30er-Jahren eine solche Phase, müsste also auch auf die Liste der potentiell gefährlichen Länder gesetzt werden ;-)
Dafür gibt es strategische Planungen und Risikostreuung, die solche Veränderungen idealerweise berücksichtigen sollten. Nicht nur bei Energie, sondern auch für andere lebenswichtige Bereiche ist dies sehr wichtig. Derzeit sind wir mit Covid-19 in der Versorgung des medizinischen Bereichs auch wieder mal so weit.
ze4you meint
H2 und alternative Kraftstoffe, beide sind eigentlich nicht eine einzige zusätzliche Kommentarzeile wert. Da wird in geradezu fataler Art und Weise einer offensichtlich übermächtigen H2-Lobby Geld in Multimilliardenhöhe hinterhergeworfen. Einfach für die Katz und für die Tonne. Das ist nicht nur unsinnigste Verschwendung von Geld, sondern auch von Energie. Und das Traurigste daran wird sein, dass damit der Niedergang der deutschen Autoindustrie ganz sicher nicht aufgehalten werden kann. Einfach und effizient siegt gegen kompliziert und verschwenderisch. Andere Nationen haben das längst erkannt und werden diese Chance nicht ungenutzt lassen. Bleibt die kleine Resthoffnung, dass die Autoindustrie insgeheim doch andere Weichenstellungen vorantreibt und einfach nur Zeit gewinnen will um wieder zum Marktführer aufzuschließen.
Sledge Hammer meint
+1
leider wahr. Ich denke, dass damit der Niedergang der deutschen Automobilindustrie eher beschleunigt wird denn aufgehalten. Es wird uns nicht gelingen eine Wasserstoffinsel in einem „Elektromeer“ zu installieren, und Zeit gewinnen geht auch nicht mehr, die läuft der deutschen Automobilindustrie einfach davon.
Jeru meint
Diese „Wasserstoffinsel“ gibt es doch aber nur in ihrer Vorstellung.
Schaut man sich in Europa und der Welt um, wird doch klar welche Rolle Wasserstoff einnehmen muss und das andere Länder dort sehr sehr aktiv sind.
PK meint
Ich denke der Grund für Wasserstoff sind wirtschaftliche und strategische Interessen und nicht die Suche nach einer technisch guten und effizienten Lösung.
Wer sind denn die Treiber hinter der Wasserstoff-Strategie?
Raphael R meint
Welche anderen Nationen sprechen Sie an? USA (Trump Politik) und China (nach Strategiewechsel zu H2 und synthetischen Treibstoffen) wohl eher nicht, Japan und Korea auch nicht, Indonesien (Palmöl) und Brasilien (Zuckerrohr) noch weniger.
Jörg2 meint
@Raphael R
In China gibt es keinen Strategiewechsel zu H2 / synth. Kraftstoffen.
Was es gibt, ist ein Nichtmehr-Pampern nicht selbst überlebensfähiger BEV-Produzenten.
Und es gibt ein definiertes H2-Programm mit identischer Strategie: hohe Anfangsförderung zum Aufbau einer breiten Basis und dann Stück-für-Stück ein Zurückfahren der Förderung in Richtung Null (also Umsetzung der „natürlichen Auslese“).
Was am Ende des H2-Förderprogrammes als stabil übrig bleibt, steht in den Sternen.
Zukünftig wird die Chinesische Industrie auch viel H2 benötigen. Ob H2 dort Marktrelevanz in der Mobilität haben wird, kann heute keiner sagen.
Raphael R meint
Das entspricht genau den Berichten im Internet. Innerhalb der Mobilitätsbranche wird dazu gesagt (aus Quellen der Automobilindustrie/Zulieferer/Berater), dass in China die BEVs nicht mehr gefördert werden, da 1) eine grosse Ressourcenabhängigkeit bestehe, 2) beim Aufbau der Ladeinfrastruktur der Staat und die privaten Firmen gegenseitig die Verantwortung zugeschoben hätten und keiner vorwärts machen wollte und 3) die Autos nur von staatlich abhängigen Flottenbetreibern gekauft wurden, es jedoch kaum private Käufer gäbe. Aus Autarkiegründen würden nun Dinge vorangetrieben wie H2 und Methanol aus Kohle, da dabei keine Abhängigkeit vom Ausland entstehe. So ziemlich try-and-error, China first. Ist wirklich krass, ich hoffe nur, dass die Pariser Ziele nicht Makulatur werden. Kann sein, dass in wenigen Jahren alles wieder umgekrempelt wird, wer weiss, Diktatur halt.
Jörg2 meint
@Raphael R
Die Förderung in China umfasst ALLE emissionfreien Autos. Es gibt hier keine Unterscheidung zwischen BEV und H2-BZ-BEV.
Die Förderung über Kaufpreisprämien ist in 2019, wie geplant, zurückgefahren worden (halbiert). In 2020 gibt es keine weitere Reduzierung. Diese Förderung läuft demnächst komplett aus.
Es erfolgt eine Umstellung auf (immer weiter steigende) Mindestproduktionsquoten, verbunden mit Strafzahlungen. Also einem ähnlichen Ansatz wie die CO2-Quoten plus Strafzahlungen in der EU.
Und, nochmal: dies greift ALLE emissionfreien Fahrzeuge.
Meine Vermutung: Die Umstellung auf Quoten und Strafzahlungen, also die Verlagerung der Handlungsverantwortung vom Käufer auf den Hersteller mit BWL-Fähigkeiten, wird der BEV-Herstellung einen deutlichen Schub geben. Auch in China werden H2-BZ-BEV in der Produktion komplexer, wartungsintensiver für die Werkstätten und letztendlich teurer sein.
Raphael R meint
@ Jörg2
Wie gesagt, dies ist die Version der Presse … in der Regel basiert auf Übersetzungen irgendwelcher chinesischer Zeitungsartikel. Industrie-intern wird wie gesagt die andere Variante (wie vorher geschrieben) informiert. Dies bisher schon von sicher 4 voneinander nicht direkt abhängigen Kreisen. Diese Kreise kriegen die Informationen direkt, dann gebe ich mehr darauf.
Was bringt es, BEV im grossen Stil zu produzieren, wenn es schlussendlich doch nur Abnehmer unter Zwang gibt?
Da werden wohl bald wieder neue Informationen rauskommen. Die Chinesische Zentraleregierung ist bezüglich Strategiewechsel ziemlich schmerzfrei.
Jörg2 meint
@Raphael R
Bezogen auf meine Aussage von weiter oben:
Ja, die Presse gibt da richtig die offizellen Verlautbarungen der chinesischen Regierung wieder.
Ernesto 2 meint
+1, aber ich habe keine „Resthoffnung“ auf Zeitgewinn, die verlieren zur Zeit jedes kleine Geplänkel, Mit dem Polestar kommt für mich ein Fahrzeug das Daimlers EQC den Garaus machen wird und auch Audi schlechter aussehen lässt. Sorry die „Zeiten“ der deutschen Autoindustrie sind auf dem BEV Sektor wohl endgültig vorbei. Ich kann nur hoffen daß VW bis zum Jahresende liefern kann, wenn das in nnenswerten Stückzahlen nicht funktioniert, ist das Thema durch.
NL meint
„Die Pariser Klimaschutzziele, nach denen der Verkehr bis 2050 klimaneutral gemacht werden soll, könnten nur erreicht werden, wenn im Verkehrssektor „mit grünem Strom auch nachhaltige, regenerative Kraftstoffe wie Wasserstoff, mit erneuerbaren Energien hergestellte E-Fuels und fortschrittliche Biokraftstoffe zum Einsatz kommen“, sagt VDA-Präsidentin Hildegard Müller. “
Das wünscht er sich vielleicht so. Wir veranstalten aber keine Antriebswende, sondern eine Mobilitätswende – weg vom (privaten) Pkw hin zu autofreien Innenstädten und einem starken ÖPNV, sowie Straßenraumumgestaltung für Fuß- und Radverkehr zu ungunsten des Pkw-Verkehrs.
Lewellyn meint
Was hält die Mitglieder des VDA eigentlich davon ab, im industriellem Massstab e-Fuels für ihre Verbrennerproduktion herzustellen und zu vertreiben? Wenns doch so eine gute Sache ist.
Ich meine, Tesla hat ja auch flächendeckend Ladesäulen hingestellt, um Elektroautos zu verkaufen.
NL meint
Weil es aktuell noch sehr teuer und sehr ernergieintensiv ist, zumal die Energie zur Herstellung halt regenerativ sein muss, wenn das überhaupt Sinn ergeben soll.
elektroMat meint
ich wiederhol mich nur ungern:
Zitat:
unwissenheit ist nicht unbedingt ein segen:
Für Efuels gibts derzeit nur eine Versuchsanlage am KIT die 10 Liter Benzin pro Tag generieren kann mit unmengen an Strom.
Sie denken das sie heuer eine Anlage zum laufen bekommen die 200l am Tag schafft.
Ui Toll, wieviel benötigt man nochmal am Tag um die 5% Beimischung zu schaffen, 55.000.000 Liter am Tag verbrauch(Statista) davon 5 % =wären 2,7 Mio Liter pro Tag – tja da muss ja dann das KIT nur ca 10.000 solcher ANlagen bauen und den gesamten Strom von DE nur fürs Benzinerzeugen nehmen dann könnte das klappen.
Wer JETZT über EFuels nachdenkt hat keine Ahnung was das ist.
Und wer JETZT Wasserstoff fordert zum übergang zu BEV hat keine Ahnung was eine Brennstoffzelle ist und wie das mit dem Wasserstoff funktioniert. Stichwort Erdgas+4fach Energie wie BEV oder 10-fach Energiemenge bei Elektrolyse
Zitat: „Herr lass Hirn regnen…. oder Steine – Hauptsache du triffst.“
NL meint
Ich weiß nicht, warum Du das an mich adressierst, ich bin da doch ganz bei Dir!?
Daniel S meint
„Entsprechende Kraftstoffe würden zudem die einzige Möglichkeit darstellen, den CO2-Ausstoß des aktuellen Kraftfahrzeugbestandes zu senken“
Oder man wird den aktuellen Fahrzeugbestand möglichst schnell los und ersetzt ihn durch BEV.
Wäre am Ende wohl noch billiger…
NL meint
Oder man reduziert duch Push und Pull Maßnahmen den Pkw Bestand von aktuell 47,7 Millionen auf ggf. noch zwingend notwendige 10 Millionen Fahrzeuge – die dann rein BEV sind.
Den Rest macht der Umweltverbund, der parallel massiv ausgebaut wird.
Herbert meint
1,5 Milliarden Verbrenner weltweit wirst du nicht „schnell los“. Ebensowenig die 65 Millionen PKWs allein in Deutschland.
Bei aller BEV Euphorie vergessen leider auch noch viele, dass diese Art von Fortbewegungsmittel aktuell NOCH nicht für alle Deutschen ein gangbarer Weg ist.
Von weltweit wollen wir gar nicht erst reden.
Da ich auch BEV Befürworter bin verstehe ich deinen Wunsch. Nur realistisch gesehen wird es bin dahin noch ein langer Weg mit vielen Kompromissen und Alternativen sein.
Fakt ist aber auch, dass E-Fuels (wenn sie dann irgendwann mal verfügbar sein werden) für 90% der Endkunden nicht erschwinglich sind. Das tankt dann der Porsche, Lamborghini und Ferrari Kunde in sein Auto. Da sind 5€ oder mehr pro Liter kein Problem. Zumal diese Autos sowieso nur Schönwetter Autos mit kaum Kilometerleistung sind.
NL meint
47,7 Millionen Pkw, 65 Millionen Fahrzeuge (sprich Lkw und Nutzfahrzeuge) in Deutschland.
Mein Name geht euch gar nichts an meint
@Daniel S.
ISt kein Problem, den Bestand schnell umzustellen. Einfach eine Kaufprämie von 50.000€ für einen neuen BEV an die Bürger herausgeben und das Problem hat sich gelöst.
Verbrenner gehen dann ins Ausland oder werden Recycelt.
Und der schöne Nebeneffekt, weil Millionen Leute nicht zu Hause und auf der Arbeit laden können stehen dann die ganzen BEVs einfach irgendwo rum und das Verkehrsproblem hat sich erledigt.
senrim meint
Wenn eine Meldung bezüglich E-Mobilität eines der folgenden Schlüsserwörter beinhaltet (VDA, Wasserstoff, E-fuels, PHEV) klicke ich nur noch wegen den Kommentaren drauf :-)
Alex meint
dito!
Swissli meint
Ich eher wenn ich Verband und Forderung & Förderung lese.
Franz Mueller meint
Wer eFuels sponsort, dem ist nicht geholfen. Statt mit der unbesteuerten Energie einen Verbrenner könnte man 8 BEVs für 1 Euro pro 100km fahren lassen.
Bei solchen Betriebskosten wär auch die Nachfrage nach BEVs kein Problem mehr
Karla01 meint
Also werden wir nicht versuchen für Flugzeuge Alternativen oder Ergänzungen zu den fossilen Brennstoffen suchen?
Jörg2 meint
@Karla01
„VDA“ und „Flugzeuge“ passt nicht so recht.
Karla01 meint
Doch. Die Mengeneffekte aus den Fliegern ermöglichen völlig andere Preise und Airbus und Lufthansa arbeiten beide an und mit E-Fuels.
LKW wie Flugzeuge können beide von der Technologie profitieren. Die Energiewirtschaft sagt ja eben, dass wir um das Speichern elektrischer Energie (direkt oder gewandelt) nicht herum kommen und bei den Mengen von denen da diskutiert wird (was an Überschuss notwendig ist um das Netz stabil betreiben zu können) kann man nicht mehr schönreden, dass dies die stehenden Autos oder die paar Speicher im Keller irgendwelcher Enthusiasten im Keller puffern sollen, erst recht nicht bei deren aktuellen Anteil, auch nicht beim Anteil in 10 Jahren.
Ich glaube nicht dass unsere Nachbarländer mitspielen, ich glaube nicht dass unsere Wirtschaft Strom verschenken will (sofern wir den Überschuss überhaupt hinbekommen….eigentlich glaub ich nicht mal das), also muss es irgendeine Lösung geben und die wird über die Kosten bewertet, nicht über Ideologie. Und wenns nur Übergangsweise ist. Eigentlich ist fast alles besser als das Verbrennen von Öl aus dem Boden wenn man es reduzieren oder vermeiden kann.
Den Langstrecken LKW in der notwendigen Stückzahl mit Batterien zu versorgen, das halte ich für Unsinn, ich habe starke Zweifel, dass sich das durchsetzt. Wenn die superduper Batterie irgendwann kommt, welche die Hälfte der Ressourcen frisst und ne höhere Energiedichte hat und sich in der Schlafenszeit des Fahrers laden lässt…dann vielleicht, für den LKW. Da haben wir über das Flugzeug noch nicht geredet, oder wollt ihr da frei von Lösungen bleiben?
Jörg2 meint
@Karla01
Ja!
Ich bezog mich nur auf die Überschrift „VDA….“
McGybrush meint
E-Fuels?
Selbst wenn man den CO2 neutral herstellen und verbrennen/nutzen könnte wäre damit das Rohstoffproblem nicht gelöst. Denn E-Fuels sind sicher keine Flüssigkeiten die wie Wasser rumschwimmt. Heisst man muss sich da wieder eine Flüssigkeit aus Chemisch interessanten aber fragwürdigen Rohstoffen zusammenbrauen die mindestens so häufig wie Öl vorkommt und auch die gleiche Energiedichte beim verbrennen hervorbringt bzw mit einer Energie angereichert werden muss um sie Elektrisch zu nutzen.
Quasi das Gegenteil einer angestrebten Feststoff Akkuzelle und auch das Gegenteil von Rohstoffverbrennung.
Wasserstoff ist im vergleich zu E-Fuels der Heilige Gral.
Thrawn meint
Dazu passend faselt Wirtschafts- und Energieminister Altmaier von „grünem Wasserstoff“, der in Ländern wie Russland, Saudi-Arabien, etc. aus erneuerbarer Energie hergestellt werden soll und dann zur uns gekarrt werden soll, damit wir ihn verpulvern können.
Für mich sieht das so aus, dass unsere Regierung ernsthaft Null,Null Interesse daran hat, unabhängiger von Energieimporten zu werden. Wie sonst kann man erklären, dass man es vorzieht, Häuser mit Methangas heizen zu wollen, welches genau aus diesem importierten sog. grünen Wasserstoff erzeugt wird, statt mit Wärmepumpen aus erneuerbaren Strom, welche hier vor Ort erzeugt wird?
Siehe dazu das ZDF Magazin Frontal 21 vom 10. März 2020:
https://www.zdf.de/politik/frontal-21/frontal-21-vom-10-maerz-2020-100.html
Auf die Idee muss erst mal kommen: Sonne (oder was auch immer) zu Wasserstoff, Wasserstoff zu Methan und dann Methan zu Wärme. Dazwischen noch der Transport aus fernen Ländern zu uns! Die Energie Bilanz möchte ich mal sehen. Ob das am Ende überhaupt noch 10% Wirkungsgrad zwischen Input und Output sind? Blöder geht’s wohl wirklich nicht mehr.
Fast so schlimm wie Japan, welches Wasserstoff aus Braunkohlestrom in Australien herstellen will und mit Tankern nach Japan zu fahren. Schöne neue „saubere“ Welt.
Ernesto 2 meint
Dieses Lobbygesteuerte letzte aufheulen kann man getrost vergessen, schon wegen der benötigten Energiemengen die ein vielfaches dessen betragen, als wenn diese dierkt in einem BEV verfahren werden, ist dieses Thema definitiv an der Zukunft vorbeigedacht, und wird nie in Frage kommen. Sorry der VDA ist ein glasklarer Lobbyverband der ausschließlich die Interessen seiner Mitglieder verfolgt, und dem die Umwelt sowas von egal ist….
Jeru meint
Und fordert deshalb (siehe News) den verstärkten und intensiven Ausbau von Ladeinfrastruktur in Deutschland.
Alex meint
Diese Propaganda nervt!
Lasst diesen blödsinn doch endlich!
Ecomento Team, hört auf über tote Pferde zu berichten!
Es macht immer weniger Spaß hier rein zu schauen, ständig wird die Wasserstoff Sau durchs Dorf getrieben, und Ecomento beteiligt sich fleißig an der Jagt!
Traurig
ecomento.de meint
Einige Hersteller treiben Wasserstoff aktuell wieder stärker voran, das gehört unserer Ansicht nach daher auch zur E-Mobilität.
VG | ecomento.de
StromBert meint
Welche Hersteller, die des Wasserstoffs?
Honda -> steigt aus
Toyota -> neues Modell in genauso wenigen Stückzahlen
Hyundai -> nix neues
Mercedes -> ?
BMW -> mau…..
Im PKW-Bereich gibt es keinen plausiblen Grund für Wasserstoff,
daher könntet ihr die Meldungen
unter Transport verbuchen….
ecomento.de meint
Neben BMW wollen hier demnächst auch Audi und Opel aktiv werden.
VG | ecomento.de
Karla01 meint
Das heißt du willst nicht nur in der Blase bleiben sondern der Blase auch noch vorschreiben was sie dir erzählt? Das scheint mir vernünftig!
Jeru meint
Wenn Sie sich nicht informieren wollen ist das ihre persönliche Entscheidung.
Die reale Welt allen anderen vorenthalten zu wollen ist jedoch bösartig.
Jörg2 meint
Nur so als Idee:
Wenn aktuell alle deutschen Hersteller genug abgaslose, bezahlbare Autos im Portfolio hätten, würde der VDA eventuell eine staatliche/stattliche Abfrackprämie mit kurzem Zeitfenster vorschlagen. Im PKW-Bereich wären dann zügig viele Altautos in der Presse und nicht „bis 2030“ noch auf der Strasse. Für die deutsche Autoindustrie wäre es eine (notwendige) Sonderkonjunktur.
Raphael R meint
Abwracken lieber nicht! Ist ja Energie-und Ressourcenverschwendung sondergleichen. Dann lieber noch mit Synfuel ausfahren und dann durch BEV/FCEV ersetzen.
Jörg2 meint
Das kommt auf die Zielstellung drauf an:
Schnell eine energieeffizente, ökologische Mobilität realisieren -> ökologisch sinnvoll in die Kreislaufwirtschaft überführen.
Geringen Kostenaufwand realisieren -> die Stinker solange fahren, bis sie auseinander fallen.
Raphael R meint
Vergessen Sie bitte nicht, dass in Autos eine beträchtliche Menge graue Energie steckt. Ich bin mit Ihnen völlig einig, dass bei einer längeren Nutzung unnötig CO2 und Schadstoffe freigesetzt werden, aber diese müssen mit der verlorenen grauen Energie gegengerechnet werden. Dies könnte man z.B. mit einer maximalen Nutzungsbewilligung eingrenzen.
Peter W meint
Wir sollen also die 40% EE, die derzeit ins Stromnetz gehen für die Herstellung von Wasserstoff und E-Fuels verwenden um „umweltfreundlich“ Auto fahren zu können. Super, denn dann muss der Rest der Stromverbraucher wieder auf 80% Kohle und 20% Kernenergie umsatteln.
Dass das unseren Energieversorgern und Autobauern gefallen würde kann man sich gut vorstellen.
Jeru meint
Auch ich würde mir wünschen, wenn nun eine ernsthafte und umfassende Strategie für den Einsatz von Wasserstoff beschlossen wird.
Wichtig hierbei ist festzustellen, dass diese Aktivitäten nicht dazu dienen den Hochlauf von BEV zu verlangsamen, sondern die CO2-Emissionen auch kurz- und mittelfristig über mehr Aktivität (eFuels für Bestandsfahzeuge etc.) zu senken.
ElektroMat meint
unwissenheit ist nicht unbedingt ein segen:
Für Efuels gibts derzeit nur eine Versuchsanlage am KIT die 10 Liter Benzin pro Tag generieren kann mit unmengen an Strom.
Sie denken das sie heuer eine Anlage zum laufen bekommen die 200l am Tag schafft.
Ui Toll, wieviel benötigt man nochmal am Tag um die 5% Beimischung zu schaffen, 55.000.000 Liter am Tag verbrauch(Statista) davon 5 % =wären 2,7 Mio Liter pro Tag – tja da muss ja dann das KIT nur ca 10.000 solcher ANlagen bauen und den gesamten Strom von DE nur fürs Benzinerzeugen nehmen dann könnte das klappen.
Wer JETZT über EFuels nachdenkt hat keine Ahnung was das ist.
Und wer JETZT Wasserstoff fordert zum übergang zu BEV hat keine Ahnung was eine Brennstoffzelle ist und wie das mit dem Wasserstoff funktioniert. Stichwort Erdgas+4fach Energie wie BEV oder 10-fach Energiemenge bei Elektrolyse
Zitat: „Herr lass Hirn regnen…. oder Steine – Hauptsache du triffst.“
StromBert meint
Danke…. bitten wir das es unsere Energielobbyisten und Verkehrspolitiker trifft…
ElektroMat meint
:-) der Kommentar war jetzt aber echt gut :-)
++ dafür
MichaelEV meint
„eFuels für Bestandsfahzeuge“
Ich glaube dagegen hätte kaum jemand etwas einzuwenden, wenn richtig (echte CO2-Vermeidung) und fair (keine Bevorteilung gegenüber anderen Technologien) durchgeführt. In Wirklichkeit geht es doch nur um folgendes:
-Rechtfertigung für den Bau neuer Verbrenner
-CO2-Vermeidung wird nicht erreicht. Mit der Herstellung durch deutschen Grundlaststrom wird nichts gewonnen
-Damit absolut sinnlose Verbrennung von Steuergeldern
-Man will alten Industrien neue Geschäftsfelder zuschieben, zum Nachteil der Allgemeinheit
Mit einer echten CO2-Bepreisung und ohne Subventionen würden sich Sinnhaftigkeiten automatisch ergeben. Dann würden aber nicht mehr viele Gedanken an eFuels verschwendet werden. Und deshalb gibt es keine CO2-Steuer; es wäre im Sinne der CO2-Vermeidung ein maximal wirksames Werkzeug und der Politik und Industrie sind die Wege zur Manipulation (wie hier bei eFuels) versperrt.
Hans meint
Nur weil man die Märchen immer wieder und wieder wiederholt, werden sie nicht wahrer.
Wasserstoff und Synfuels werden Deutschlands Transrapid 2.0.
Hoffentlich ohne Tote.
Karla01 meint
Heißt im Ausland wird funktionieren was wir erfunden aber nicht umgesetzt haben?
Stimmt, das könnte sein, wäre nicht das erste mal.
Hans meint
Karla01 ganze 3 Magnetschwebebahnen sind in Betrieb. 2 in China und eine in Süd Korea. Insgesamt keine 50km Trassen. Hat sich ja so richtig durchgesetzt.