Deutschland hat im letzten Jahr seine CO2-Emissionen reduziert. Die Coronavirus-Krise drängt das Thema zwar in den Hintergrund, doch die EU-Ziele in einigen Sektoren bleiben ambitioniert. Vor allem Verkehr und Heizungen sind dabei weiter Sorgenkinder. Der Präsident des Umweltbundesamtes (UBA) fordert nun unter anderem eine Elektroauto-Quote bis 2025.
In Deutschland wurden 2019 rund 805 Millionen Tonnen Treibhausgase freigesetzt – etwa 54 Millionen Tonnen oder 6,3 Prozent weniger als 2018. Das zeige eine vorläufige Bilanz des UBA. Damit setze sich der positive Trend des Vorjahres fort, die größten Fortschritte gab es in der Energiewirtschaft. Gründe für diese Entwicklung sind laut der Behörde die erfolgreiche Reform des europäischen Emissionshandels, der niedrige Gaspreis, der Ausbau von Wind- und Sonnenenergie sowie die Abschaltung erster Kohlekraftwerksblöcke.
„Deutschland hat 2019 einen großen Schritt beim Klimaschutz geschafft. Mit Ausnahme des Krisenjahres 2009 gab es in keinem Jahr seit 1990 einen so großen Rückgang der Emissionen“, sagte Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD). „Das macht Mut für die großen Aufgaben, die vor uns liegen. Denn die Klimabilanz von 2019 zeigt: Unsere Maßnahmen greifen, es wurde deutlich weniger Kohle verbrannt. Da, wo die Politik bereits gehandelt hat, liegen wir beim Klimaschutz weitgehend auf Kurs.“
Der Ausbau von Wind- und Sonnenenergie mache sich jetzt positiv bemerkbar und müsse „dringend weitergehen“, betonte Schulze. Strom aus Wind und Sonne stellten die Basis für erfolgreichen Klimaschutz dar. Zusätzliche Maßnahmen seien in der Verkehrspolitik und bei den Gebäuden nötig, um auch dort die Trendwende zu sinkenden Emissionen zu schaffen.
Bis 2030 will die Bundesrepublik ihre Emissionen gemäß Klimaschutzgesetz um mindestens 55 Prozent mindern. UBA-Präsident Dirk Messner: „Deutschland bewegt sich in die richtige Richtung hin zum Klimaziel 2030. Das ist erfreulich. Wir wissen aber auch, dass wir uns vor allem bei den erneuerbaren Energien auf den Lorbeeren der letzten 20 Jahre ausruhen. Wir müssen wieder deutlich mehr Windenergieanlagen installieren, daran führt kein Weg vorbei, um Kohlestrom zu ersetzen, der vom Netz geht. Und in anderen Branchen stagniert die Bewegung, wie bei Gebäuden und Verkehr.“
Treibhausgasemissionen im Verkehr
Die Treibhausgasemissionen des Verkehrs lagen 2019 mit 163,5 Millionen Tonnen CO2 auf einem leicht höheren Niveau als im Vorjahr (+1,2 Mio. Tonnen bzw. +0,7 %). Zwar kamen sparsamere Fahrzeuge auf den Markt, gleichzeitig nahm aber auch der Kfz-Bestand zu (+1,6 %), so dass in Summe mehr Benzin und Diesel verbraucht wurde.
Als konkrete Maßnahmen für klimafreundlicheren Verkehr empfahl Messner laut der Deutschen Presse-Agentur (dpa) die Einführung einer Elektroauto-Quote von 30 Prozent bis 2025. Er sprach sich zudem für ein Tempolimit auf Autobahnen aus, damit lasse sich „kostengünstig und sofort“ CO2 einsparen. Auch Bundesumweltministerin Schulze wolle ein Tempolimit, berichtet die dpa. Zu einer Elektroauto-Quote meinte sie, dass dies eine „sinnvolle weitere Maßnahme“ wäre.
Jörg2 meint
@ecomento
Könntet ihr bitte mal ein Thema „Biomethan in der Mobilität“ auf machen? Es muss ja kein Text drin stehen.
Interessenten könnten sich dann in dem dazu gehörenden Kommentarbereich abarbeiten und das Breittreten in andern Themen sich eventuell verringern („themenfremd“).
Nur so als Idee…..
Jörg2 meint
@Railfriend
Wie man unter der Überschrift „empfiehlt 30% Elektroautoquote“ auf Biomethan kommt, müssten Sie vielleicht mal kurz erläutern.
Wenn der Gesamtbestand an Fahrzeugen in D bei 45 Mio liegt und davon ca. 100.000 Fahrzeuge CNG- geeignet sind, davon wohl 90% aus dem Hause VW kommen und sich VW gerade von der CNG-Produktion verabschiedet hat, dann kann man ein wenig ermessen, was unter „Beitrag des Biomethan in der Mobilität“ aktuell und mittelfristig verstanden werden kann. Wir liegen bei welcher Promillezahl?
Randbemerkung: Die staatliche Förderung von CNG gibt es seit 2017 (?). Sie läuft demnächst langsam aus.
Das viel besungene „Reststroh“, die Güllemengen, die Biotonnen…. all das gab es schon vor 2017 und gibt es bis heute. Warum hat das mit dem Biomethan bisher blos nicht geklappt? Hmm… „Rohstoffe“ waren da, Autos wurden gebaut, dann noch die Förderung aufgesetzt… Laut @Railfriend&Friends: Aber jetzt! Jetzt gehts RICHTIG los!!!!
Ein immer mal wieder zutreffender Begriff (ich mag ihn): Die normative Kraft des Faktischen!
Andreas meint
Als Minsterin sitzt Frau Schulze am Hebel. Da muss Sie nichts wünschen, empfehlen oder hoffen, sondern klare Vorgaben machen und den anderen Minstern notfalls in den Hintern treten.
Absolute Führungsschwäche.
Railfriend meint
Von klimafreundlicher Biomethan-Mobilität hat Frau Schulze laut Selbstauskunft keine Ahnung, der UBA-Präsident wohl auch nicht, da er nur E-Mobilität empfiehlt.
Peter W meint
Biomethan kann auch nur einen sehr bescheidenen Beitrag leisten. So viel Biomethan wie man bräuchte kann unmöglich hergestellt werden.
NiLa meint
Aber es kann einen Beitrag leisten, ebenso wie andere Biokraftstoffe. Schweden z.B. scheint mir in dieser Hinsicht sehr vorbildlich vorzugehen. Nicht umsonst redet man dort nicht von allg. Verbrennerverboten, sondern Verboten fossiler Verbrenner.
Railfriend meint
@Peter W
Welchen bescheidenen Beitrag meinen Sie konkret ?
Zitat energate messenger 4.3.20:
„Ende 2019 verkauften 190 von insgesamt 838 CNG-Tankstellen 100-prozentiges Bio-CNG (Compressed Natural Gas). Im Februar 2020 zählte die Initiative schon 350 Tankstellen, die komplett auf regeneratives CNG setzten. Auch für zusätzliches Wachstum gebe es genügend Potenzial. Allein aus überschüssigem Stroh, das in der Landwirtschaft als nicht nutzbarer Reststoff anfällt, ließe sich in Deutschland regenerativer Gas-Kraftstoff für etwa sieben Mio. PKW erzeugen.“
Peter W meint
Railfriend
diese Zaheln sind unerheblich. Man kann doch nicht mit irgendeiner Zahl von Tankstellen den Nachweis führen, dass das ein wirksamer Anteil ist.
Derzeit fahren in Deutschlan 47 Millionen PKW mit einem Durchschnittsverbrauch von 7 Liter Treibstoff durchschnittlich 12.000 km im Jahr. Das sind 39 Milliarden Liter Sprit mal 9 kWh Energiegehalt, also 355 Milliarden Kilowattstunden. Wieviel kWh Biomethan werden hergestellt, und wieviel kWh Biogas könnte man herstellen ohne die Umwelt zusätzlich mit Energiepflanzen zu belasten?
Das ist die Frage die beantwortet werden muss. Das kann man nicht mit irgendwelchen lächerlichen Tankstellenzahlen schön rechnen.
47 Millionen BEV würden anstatt 355 Milliarden kWh Sprit nur 112 Milliarden kWh Strom verbrauchen. Und diesen Strom könnte man problemlos mit EE herstellen, anstatt Biogas mit 20% Wirkungsgrad in Verbrennungsmotoren zu verpulvern.
Was wir tatsächlich übrig haben ist derzeit EE-Strom für mindestens eine Million BEV. Aber niemand will dafür sorgen, dass endlich unsere Stromnetze dazu in der Lage sind die EE ordentlich und nachhaltig zu verteilen.
Railfriend meint
@Peter W
Ganz herzlichen Dank für Ihren Beitrag, aber lesen Sie noch mal in Ruhe, was da steht.
Dann merken Sie, dass z.B. Ihre Frage, wie viele der potentiell 7 Mio nachhaltigen Biomethan- Pkw mit nachhaltigem Biomethan betrieben werden können, im o.g. Zitat bereits beantwortet wurde.
Peter W meint
@Railfriend:
Wobei ich das nicht glaube! Diese Zahlen müsste man mir genau darlegen und auch erklären wo dieses angeblich ungenutzte Stroh jetzt landet, und welche Auswirkungen es hätte, wenn es zu Gas vergoren wird. Vermutlich hat das „ungenutzte“ Stroh heute schon irgend eine sinnvolle Verwendung. Selbst wenn es nur im Acker untergepflügt wird, wird daraus wieder ein wertvoller Rohstoff für den Boden und die Pflanzen. Es gibt in der Landwirtschaft eigentlich keinen Abfall!
Und es bleibt ein Problem: Während man in einer Gasheizung annähernd 100 % der Energie in Wärme für ein Haus umwandeln kann, oder in einem Gas-Kraftwerk 60% zu Strom werden, kann man in einem Verbrennungsmotor maximal 20% der Energie nutzbar machen. Mehr als 80% sind da nämlich tatsächlich Abfall in Form von Abwärme und Abgasen.
MichaelEV meint
Railfriend weiß, dass diese Zahl nicht stimmt und lügt hier einfach weiter.
Angebliches ungenutztes Potential für Stroh laut Fraunhofer (Seite 56): 23-68 PJ/Jahr = 1-2,7 Millionen Mittelklasse-PKWs
Die Kosten für Reststroh sind zusätzlich extrem hoch, womit diese Potentiale bisher aus gutem Grund ungenutzt sind.
Railfriend bitte unterlassen sie diese Lügen!
Railfriend meint
@MichaelEV
die Fraunhoferstudie bestätigt zu Biomethan im Verkehr, was Sie abstreiten:
– großes nachhaltiges Biomethanpotential
– großes CO2-Vermeidungspotential
– günstige Biomethan-Fahrzeugkosten
S. 55-57
Das mobilisierbare und ungenutzte Reststoffpotential berücksichtigt eine begrenzte Bergungsrate und, dass ausreichend Stroh für die Humusbildung auf den Flächen verbleibt. Verbio rechnet hier mit ungenutzten 12 Mio t/a von 30 Mio t/a anfallendem Stroh, Fraunhofer mit geringeren Mengen: Laut Studie reicht das ungenutzte Potential zur Biomethanproduktion aus Stroh und anderen Abfall- und Reststoffen (118-240 PJ/a) dennoch für 4,8 bis 9,6 Mio Mittelklasse-Pkw aus, das mobilisierbare Reststoffpotential (200-358 PJ/a) sogar für 8,1 bis 14,3 Mio Mittelklasse-Pkw.
S. 49
Gesamtkosten TCO
Biomethan-Pkw 2019: 45 T€, 2030: 47 T€
Strommix-BEV 2019: 51 T€, 2030 45 T€
S. 23-24
Kumulierte CO2-Emission
Biomethan-Pkw 2019-2031: ca. 13 t, 2030-2042: ca. 13 t
Strommix-BEV 2019-2031: ca. 23 t, 2030-2042: ca. 16 t
Wie ersichtlich blieb hier der erwähnte technische Fortschritt beim Gasmotor (Wirkungsgradsteigerung) unberücksichtigt.
Ebenso die Gutschriften der Biomethanproduktion aus Gülle. Gleiches dürfte für die vermiedene Kompostierung gelten, die allein bei der Berliner Biomethananlage der CO2-Emission von 3000 Pkw entspricht.
Railfriend meint
@Peter W
Eine Studie (im Netz unter studium.at 30. Januar 2020 – 10:23) widerspricht Ihrem Einwand, der geringe Wirkungsgrad verbiete Biomethan-Mobilität:
Zitat: „Keinesfalls sollte grünes Gas in Strom umgewandelt werden“ und laut dieser Quelle „sind die CO2-Vermeidungskosten der Biogasverstromung vier- bis fünfmal so hoch wie bei der direkten Einspeisung ins Gasnetz. Nach Deckung des Raumwärmemarkts sollte es für Verkehr, dann erst im Industrie-Großverbrauch genutzt werden.“
Demnach ist Biomethan-Mobilität sinnvoller als E-Mobilität mit verstromtem Biogas.
Die geringen CO2-Vermeidungskosten sprechen ebenfalls für Biomethan-Mobilität: 100 €/t CO2 vs. 175 €/t CO2 (energate messenger 05.12.2019 und Tagesspiegel Background 04.12.2019)
MichaelEV meint
Sie verstehen nicht, ich bestreite keinen dieser Punkte:
– großes nachhaltiges Biomethanpotential (wobei die Einschätzung des nachhaltigen und mit der Umwelt im Einklang stehenden Potentials schwer einzuschätzen ist. Außerdem spielen die Kosten für die Größe des Potentials eine große Rolle, siehe hohe Kosten von Stroh).
– großes CO2-Vermeidungspotential (wobei Elektromobilität das viel größere Potential besitzt)
– günstige Biomethan-Fahrzeugkosten (wobei die Grenzkosten stark steigen, siehe Stroh, günstige Potential sind als erstes bereits gehoben)
Sie können aber nicht darlegen, warum Biomethan-Mobilität forciert und Biomethan damit vorrangig im Verkehr verbraucht werden sollte und haben auch keinen Beitrag, wie man diese Forcierung vornehmen sollte!
Sie wiederholen immer wieder 7 Millionen PKW aus Reststroh und zusätzlich den Kontext niedriger Kosten und das ist nachweislich falsch. Unterlassen sie das bitte!
Sie wissen noch, die CO2-Intensitität der Akkuherstellung wurde falsch eingeschätz und massiv nach unten korrigiert? 23t ist damit obsolet, das Potential für Elektromobilität immens. Generell sind das Forecasts in einem sehr dynamischen Umfeld, die schon beim Akku grob fehlgeschlagen sind und auch bei Preisen und CO2-Intensität massiv fehlschlagen werden.
Beispiel: Die Stromkosten steigen hier in der Studie in 30 Jahren um das 3-fache, während Fraunhofer in anderen Studien in den nächsten 15 Jahren reduzierende bis sich halbierende EE-Stromgestehungskosten voraussieht. Erheblicher Unterschied mit völlig konträren Ergebnissen. Sonstige Potentiale kommen noch dazu.
Ansonsten gilt das gesagte:
-Der Fokus auf Elektromobilität ist vollkommen korrekt.
-Die Verdrängung fossiler Energieträger muss deutlich schneller passieren -> korrekte CO2-Bepreisung
-Die enormen Potentiale der Elektromobilität (geringe CO2-Intensität, Netzstabilisierung, Grundlage für EE-Ausbau) müssen forciert gehoben werden -> Überkapazitäten, variable Strompreise, Lademanagement, V2G
-Nach Auslauf von Subventionen (und damit auch dem Ende der wenig sinnvollen Direktverstromung) soll das Potential von Biomasse unter Einhaltung von Nachhaltigkeits- und Umweltkriterien nicht ungenutzt bleiben. Biomethan soll eingespeist werden und fossiles Erdgas substituieren, idealerweise forciert durch eine korrekte CO2-Bepreisung.
-Potentiale von Reststroh sind nur zu geringen Anteilen nutzbar und aufgrund hoher Kosten erstmal nicht in großen Mengen wirtschaftlich verwendbar.
-CO2-Vermeidungskosten kann nicht Railfriend, ich oder irgendwer anders realistisch und fair einschätzen. Diese Bewertung soll im Rahmen einer korrekten CO2-Bepreisung der Markt vornehmen.
-PtX soll nach folgenden Kriterien genutzt werden: nachhaltig; umweltschonend; mit echtem EE-Strom mit niedriger CO2-Intensität (kein Greenwashing); nicht subventioniert; durch CO2-Bepreisung forciert; für Szenarien, die schwer elektrifizierbar sind oder den Bestand.
-PtX oder Kraftstoffe aus Biomasse können und dürfen nie Rechtfertigung für Neufahrzeuge sein. Diese Potentiale sind durch andere Szenarien vollständig aufgebraucht.
MichaelEV meint
Nochmal wiederholt: Es geht dabei um die Direktverstromung, nicht um die Verstromung im Allgemeinen.
Ansonsten wie gesagt:
-Nach Auslauf von Subventionen (und damit auch dem Ende der wenig sinnvollen Direktverstromung) soll das Potential von Biomasse unter Einhaltung von Nachhaltigkeits- und Umweltkriterien nicht ungenutzt bleiben. Biomethan soll eingespeist werden und fossiles Erdgas substituieren, idealerweise forciert durch eine korrekte CO2-Bepreisung.
-CO2-Vermeidungskosten kann nicht Railfriend, ich oder irgendwer anders realistisch und fair einschätzen. Diese Bewertung soll im Rahmen einer korrekten CO2-Bepreisung der Markt vornehmen.
Biomethan einspeisen und fertig! Wofür es genutzt wird, soll der Markt entscheiden. Wieso bzgl. Biomethan-Nutzung eine Fokusierung auf Mobilität passieren sollte (vor ALLEN anderen Alternativen!), legen sie nicht dar.
Außerdem, Gas-PKWs verbietet keiner, sie werden sogar schon seit langer Zeit subventioniert, sogar mit fossilem Gas. Es hat sich nicht durchgesetzt und wird sich auch nie durchsetzen. Also was wollen sie überhaupt? Einfache Frage, aber irgendwie kommt da ihrerseits keine Antwort.
MichaelEV meint
Ihre Quelle an anderer Stelle:
„Bei richtigen Bedingungen könnte Österreich Erdgas bis 2050 durch erneuerbare Gase (Biomethan, Wasserstoff, synthetisches Methan) ersetzen, sagt die Studie“
Im Optimalzustand inkl. PtX bis !!!2050!!!
„Erneuerbares Gas sollte zunächst im Raumwärmemarkt eingesetzt werden – das sei allein mit Biomethan möglich. „Eventuell könnte der gesamte Gasimportbedarf für Raumwärme substituiert werden“, schätzt Helmenstein.“
Nach Wärme ist das Biomethan-Potential also verbraucht.
Geben sie ihre Biomethan-Mobilität endlich auf. Ihre Einschätzung wird durch ihre eigenen Quellen widerlegt!
Railfriend meint
@MichaelEV
Ihre Schlussfolgerungen waren voreilig, denn Herr Weinelt konkretisiert zur Raumheizung in: boerse-express 4.3.20 10:26:
„Österreich verfügt über ein Biomethanpotenzial von bis zu vier Milliarden Kubikmeter pro Jahr. Das liegt deutlich über der derzeitigen Nachfrage für den Raumwärmemarkt von zirka zwei Milliarden Kubikmeter Gas.
Gas lässt sich effizient und komfortabel fürs Heizen, die Warmwasserbereitung, Kälte- und Stromerzeugung und als Kraftstoff für Automobile einsetzen.“
Herr Weinelt nennt in der anderen Quelle sogar 5,5 Mrd m**3 Biomethanpotential bis 2030. Ferner darf man davon ausgehen, dass der Gasbedarf fürs Heizen abnehmen wird: el. WP, Gaswärmepumpe, saisonale thermochemische Speicher usw.
MichaelEV meint
Keine Subventionen, korrekte CO2-Bepreisung -> Die besten Technologien sollen sich durchsetzen. Ende.
MichaelEV meint
Tut mir leid Railfriend, da scheint das UBA wohl mehr Kompetenz in die Waagschale zu werfen.
Bevor sie weiter über Biomethan-Mobilität schwadronieren und dazu bisher nur unbelegte oder falsche Informationen liefern, beantworten sie doch einmal bitte folgende Fragen:
https://ecomento.de/2020/03/13/vw-kostenvergleich-elektroauto-verbrenner-id3/#comment-277498
Sledge Hammer meint
@Railfriend
Finden Sie das nicht etwas seltsam. Der Präsident des Umweltbundesamtes hat keine Ahnung, die Bundesumweltministerin hat keine Ahnung, nur Sie sind im Übermaß damit ausgestattet.
Diese Tatsache würde mir an Ihrer Stelle zu denken geben.
Railfriend meint
@Sledge Hammer
Was Frau Schulze in report München vom 13.11.18 zu Biomethan-Mobilität sagte:
“ ich kann da echt nix dazu sagen.“
Den gleichen Grund darf man beim UBA-Präsident vermuten, denn sein Wissen und/oder Interesse beschränkt sich auf die Empfehlung „mehr E-Mobilität“.
Damit steht er sichtlich nicht allein…
MichaelEV meint
Wie ich hier mehrfach erfahren durfte, können sie auch nichts Substantielles zu Biomethan-Mobilität beitragen. Also warum über andere urteilen?
Biomethan-Mobilität hat keine Zukunft. Das UBA hat das wohl schnell registriert, manche brauchen halt deutlich länger um das zu verstehen.
Futureman meint
Eine Verdoppelung jedes Jahr sollte drin sein:
2019: 2%
2020: 4%
2021: 8%
2022: 16%
2023:
2024:
2025:
Wo liegt das Problem?
Viele Hersteller wollen Ihre Kapazitäten in dem Zeitraum verzehnfachen.
Einige sogar verhundertfachen…
Gunnar meint
„Wo liegt das Problem?“
Das die Hersteller nicht wollen und bedingt durch die CO2-Grenzwerte auch nicht unbedingt müssen. Um eine Punktlandung zu schaffen, ist keine Verdopplung notwendig.
Peter W meint
128% geht nicht! Da könnte ein Problem sein.
Ello meint
Ich bin gegen Quoten es soll Technologie offen bleiben und wenn Diesel die beste Technik ist setzt er sich durch.Wenn Elektro dann Elektro . Nicht der Klimawandel ist das Problem sondern das Ende der Technologie Offenheit . Nicht höhere Quoten wie Simon fordert. Das hat Zukunft .
Sledge Hammer meint
Ob Sie es nun glauben oder nicht, spielt keine Rolle.
Der Klimawandel ist das Hauptproblem gefolgt von Giften Abgasen der Verbrennungsmotoren.
Wo ist das die Zukunft von Diesel oder Benzin Motoren?
Jörg2 meint
Ich hab es nicht verstanden…
Was meine diese „30%-Quote“?
Die Hersteller sollen bis 2025 ihre Produktion soweit umgestellen, dass 30% der Neufahrzeuge BEV sind?
Oder soll die existierende Gesamtflotte (Altbestand plus Zuwachs) bis 2025 diese 30% BEV haben?
(Egal welches Szenario: Ich hoffe doch ohne Flottenbildung zwischen den Herstellern!)
alupo meint
Ich bin überzeugt, dass die Zahl sich auf Neuzulassungen bezieht.
Jörg2 meint
Ja, das glaube ich auch.
Bei einer Gesamtlebensdauer von wohl 14 Jahren (Pkw) „sterben“ bis 2025, pie x Daumen, 30% des Bestandes eines natürlichen Todes.
Aktuell erfolgt der Nachkauf durch Verbrenner und Hybride. BEV werden weder in den Stückzahlen gekauft (noch angeboten).
Zum Ende der Betrachtungsperiode könnte aber sowohl Angebot, als auch Nachfrage bei den 30% liegen.
Ich finde es super spannend zu beobachten, wie solch Technologiewechsel in einer so wichtigen Branche abläuft!
Simon meint
Warum nicht 80-90% bis 2025?
Die Technik ist vorhanden und wird immer günstiger wenn mehr produziert wird.
Mit einen ordentlichen Plan zur Ausbau von Ladesäulen könnte man es schaffen.
Wir brauchen höhere Ziele als China um Weltmarktführer zu bleiben.
Jeru meint
Weil das mehr als 3 Mio. Fahrzeuge wären.
Simon meint
Weil man die Rohstoff- Batterie- und Autofabriken nur noch skalieren müsste finde ich 3Millionen Fahrzeuge 2025 für ein machbares Ziel.
NiLa meint
Und weniger als 80-90% der Kunden zu diesem Zeitpunkt ein vollelektrisches Fahrzeug haben möchten?
Mal ganz davon abgesehen, dass es völlig illusorisch ist, so schnell die nötigen Kapazitäten in der Batteriefertigung zu schaffen – jedenfalls in der echten Welt.
Jeru meint
Ich halte das für nicht realistisch. Stichworte sind:
Produktionskapazitäten
Ladeinfrastruktur
EU Regulation
Nutzerverhalten
Jeru meint
„Als konkrete Maßnahmen für klimafreundlicheren Verkehr empfahl Messner laut der Deutschen Presse-Agentur (dpa) die Einführung einer Elektroauto-Quote von 30 Prozent bis 2025.“
Die kommunizierten 10 Mio. E-Fahrzeuge bis 2030 resultieren bereits in etwa 20 % Neuzulassungen in 2025. Mit einem leicht erhöhten Schwung sind die 30 % aus meiner Sicht in 2025 zu erreichen.
NiLa meint
Wenn vollelektrische Fahrzeuge den Kunden überzeugen können, dann werden diese 2025 bereits mehr als 30% Anteil erzielen können. Wenn nicht, dann nicht.
Quoten braucht nur der, dessen Produkt minderwertig ist.
Gunnar meint
Das wird in der Realität leider anders aussehen.
Wenn die Hersteller beispielhaft nur 20% BEV-Anteil in 2025 verkaufen müssen, um die CO2-Vorgaben einzuhalten, werden sie auch nur soviel zulassen wollen, weil der Verbrenner auf absehbare Zeit immer noch größere Margen abwirft: beim Verkauf und im Aftersales-Markt.
NiLa meint
Wenn mehr als 20% der Kunden BEVs haben möchten, werden auch mehr als 20% verkauft. Immer unter der Voraussetzung, dass genug Batterien verfügbar sind.
Wenn aber weniger als 20% BEVs haben möchten, dann wird das auch Ursachen haben. Sei es nun, dass keine attraktiven Modelle verfügbar sind, sei es, dass die Preise nicht so stark wie erwartet gesunken sind. In dem Fall werden halt ein paar Verbrenner, dann wohl idR. als Mild- oder Vollhybride, mehr verkauft. Wo liegt das Problem?
Gunnar meint
Tut mir leid dich zu enttäuschen, aber leider regeln nur die Hersteller das Angebot. Wenn nur 20% BEV Anteil im Jahr X notwendig sind, um den CO2 Grenzwert einzuhalten und gleichzeitig trotzdem mehr als 20% der Kunden einen BEV möchten, wird der Hersteller trotzdem nur 20% BEVs verkaufen um seine Marge hochzuhalten. Jeder weitere Kunde wird dann vertröstet oder kauft einen Verbrenner, der ihm schmackhaft gemacht wird oder muss sehr lange Lieferzeiten in Kauf nehmen.
So läuft es jetzt ja auch schon.
Letztes Jahr war man (Hersteller) nicht auf BEVs angewiesen. Seit diesem Jahr gelten 95g als Grenzwert und plötzlich steigen die Zulassungszahlen. Warum? Weil plötzlich mehr Leute einen BEV wollen? Nein! Sondern weil die Hersteller aufeinmal mehr liefern.
alupo meint
Wie viele neue Windräder wurden in 2019 neu genehmigt?
Richtig, nicht der Rede wert.
Diejenigen die noch gebaut wurden stammen von früheren Genehmigungen. Aber die Pipeline ist jetzt leer…
Auch da sind wir abgehängt. Und das in einer zukunftsfähigen Industrie. Wir haben in PV und Windindustrie weit über 100.000 Arbeitsplätze eingebüßt.
Und jetzt so tun als ob das alles nie passiert wäre? Verrückt!
Rene meint
Ja, Sie haben Recht – aber sprechen Sie auch die politisch Verantwortlichen an: wer waren denn – und sind immer noch – die Bremser beim Ausbau von Wind- und Sonnenenergie? Also, mir fällt da als erster Herr Altmaier ein – korrekt? (beobachte das in Ihren Medien von Österreich aus).
alupo meint
Richtig, Altmaier. Oder in der vorherigen Legislaturperiode war es Gabriel.
Die deutsche Vollbremsung bezüglich grünem Strom haben viele Parteien zu verantwortlichen. Auch Oppositionsparteien bzw solche, die es erst gar nicht über die 5% Hürde geschafft haben haben ihren Anteil durch Meinungsbeeinflussung.