Für die Elektroautos seiner neuen ID.-Familie hat VW eine von Grund auf für den alternativen Antrieb ausgelegte Plattform entwickelt. Die Wolfsburger versprechen für die auf dem Modularen Elektrifizierungs-Baukasten (MEB) basierenden Modelle insbesondere hohe Alltagstauglichkeit, Effizienz und erschwingliche Preise. Die Nachteile aktueller Batterie-Technologie kann die neue Architektur aber noch nicht vollständig beseitigen.
Die Chemie von Akkus reagiert empfindlich auf extreme Temperaturen, dies sorgt im Sommer sowie im Winter zusammen mit der Nutzung der Klimaanlage beziehungsweise Heizung für teils deutlich niedrigere Reichweiten. Nach der Automobilwoche vorliegenden internen VW-Unterlagen ist damit zu rechnen, dass auch die neuesten Elektroautos des Konzerns merkliche Einbußen bei der Reichweite aufweisen werden.
Der erste auf dem MEB basierende Stromer ist der Kompaktwagen ID.3, diverse weitere Elektroautos von VW und den Schwestermarken mit der Plattform sind geplant. Die Automobilwoche berichtet, dass in heißen Sommern der Betrieb der Klimaanlage die Reichweite um 10 bis 15 Prozent reduzieren werde. In kalten Wintern sei ein noch größerer Rückgang zu erwarten. „Die optionale, energiesparende Wärmepumpe benötigt dennoch Energie für bis zu 30 Prozent der Reichweite“, heißt es der Branchenzeitung zufolge in den Dokumenten von VW.
Bereits bei früheren, noch auf Verbrenner-Plattformen aufbauenden Elektroautos von VW wie dem e-Golf oder dem e-up! geht die Reichweite bei widrigen Witterungsbedingungen und ausgiebigem Einsatz von Nebenverbrauchern deutlich zurück. Das gilt auch für die Modelle anderer Hersteller, ältere Batterie-Pkw erreichen im Winter mitunter nur bis zu 50 Prozent ihrer offiziell angegebenen Reichweite.
Mit dem künftig in der EU geltenden, vergleichsweise realitätsnahen WLTP-Fahrzyklus sollen Käufer den tatsächlichen Verbrauch von Autos besser abschätzen können. Bei Elektroautos rückt dabei aufgrund der noch vergleichsweise langen Ladezeiten auch die ausgewiesene Norm-Reichweite in den Fokus. VW will hier offenbar nichts beschönigen: „Realitätsferne Verbrauchsangaben wie beim NEFZ sind passé“, sagte ein ungenannter Manager des Unternehmens der Automobilwoche.
phil meint
Wo lade ich mein E Auto, wenn ich in einen 12 Partein Mietshaus ohne eigenen Stellplatz lebe ?
Die Bürgersteige werden glühen….
Leitungen aus den Fenster hängen?
Wo sollen wir das ganze Kupfer für die Stromkabel hernehmen? Bzw wer soll solche Riesigen Querschnitte realisieren?
Wer,wie und wo sollen in 20 Jahren die Millionen Altakkus entsorgt werden? (Sondermüll!).
Urlaubszeit auf der Autobahn Reisewelle in den Süden …. 15000 E Autos in einer Stunde laden ? Welche E Tankstelle soll das auffangen….
Das schnell laden unterliegt halt einer Elektronischen Grenze….. da muss man die Physik ändern, was nicht geht … ;).
Die Energie die jetzt durch Verbrenner erzeugt wird, mit Strom zu ersetzten wird nicht funktionieren….
alupo meint
Da gibt es aktuelle Studien dafür von namhaften wissenschaftlichen Instituten die zeigen, dass auch ein schneller Umstieg zur E-Mobilität funktionieren würde, wenn es denn genügend eAuto Produktionskapazitäten geben würde.
Strom ist bei uns in Deutschland nicht das Problem.
Unser Problem sind vor allem Fake News zureE-Mobilität in den Medien durch Kommentare und unser VDA-Lobbyismus, der alles beim Alten lassen will.
Jörg2 meint
@phil
Wie machst Du das derzeit mit Deinem Verbrenner?
Ungefähr so?:
Reichweite mit einer Tankfüllung ca. 800km (?) und ein…zweimal im Monat zu einer zentralen Stelle fahren, die (wie auch immer) ausreichend Kraftstoff für Dich und viele andere in passender Form zur Verfügung hat.
Wenn dieses Szenario aushaltbar ist, dann kannst Du mit einem BEV ähnlich verfahren, wenn es (genügend) Schnelllader in der Stadt gibt, Dein Auto einen großen Akku hat und dieser sicher schnellladefähig ist und Du bereit bist, pro Monat vielleicht ein…zweimal öfters zu „tanken“.
Mein Orakel: in zwei…drei Jahren sehen wir solche Lade-„Tankstellen“ in den Citylagen und die oben beschriebenen Autos sind bezahlbarer.
Bis dahin den Verbrenner schinden.
hu.ms meint
e-autos werden dort geladen wo sie stehen – also zuhause oder beim AG.
Wenn dort keine möglichkeit besteht muss gewartet werden bis sie geschaffen wird.
Wie schon mehrfach geschrieben sind da leute mit EFH einfach im vorteil.
Die akkus werden zunächst als stationäre speicher genutzt und dann recycelt. Alle grossen PKW-hersteller haben entsprechende systeme im anlauf. Die lassen sich die wertvollen rohsoffen nicht entgehen.
Wenn 50 % der PKW elektrisch fahren – und mehr werden es bis 2030 sicher nicht werden – sind rd. 7 % mehr strom notwendig. Dieser kann in der gleichen geschwindigkeit wie die fahrzeuge auf die strasse kommen durch erneuerbare zusätzlich erzeugt werden.
Das mit dem laden an der AB wenn an ca. 10 – 15 wochenenden p.a. in den schulferien hunderttausende gleichzeitig in urlaub fahren sehen ich allerdings auch schwierig.
Marc Mertens meint
Dieses Wochenende hat das Grip-Magazin wieder E-Autos getestet – diesmal im Kleinwagen-Segment bzw. City-Flitzer – und wieder ergötzt man sich an Beschleunigungswerten oder betrachtet die reine Kapazität bzw. Reichweiten der verbauten Akkus. In Wahrheit muss aber der Fahrzeuglenker, also wir Kunden, sich einem veränderten Mobilitätsanspruch stellen. Das wird in so gut wie in keinem Autotest konkret angesprochen. Immer wird ein E-Auto nur den traditionellen Verbrennern entgegengestellt, aber dabei vergleicht man oftmals Äpfel mit Birnen. Das sagen wohl alle Entwickler und Physiker unisono.
Man muss sich nur die Strategie z. B. bei den Vollhybriden von Toyota anschauen und erkennt, dass es sich um ein sehr langfristiges Konzept handelte. Nach der Ölkrise in den 1970er-Jahren war den Japanern klar, dass man sich auch vom reinen Verbrenner wegentwickeln müsse. Daraus entstand der Prius als Vollhybrid. Am Anfang (1997!!) noch belächelt und verspottet, ist er nun mit Atkinson-Verbrennunsmotor und zig Kombinationsmöglichkeiten vom Plugin bis zu Flüssiggas exzellent aufgestellt. Da man sich wegen des Hybrid-Antriebs auch mit E-Auto-Technik auskennt (und den üblichen Schwächen, wie hier lang und breit diskutiert), kann man jetzt mit steigender Effizienz bei Akkus und steigender Verfügbarkeit von Ladeinfrastruktur auch auf E-Autos umstellen.
Der wahre Game-Changer wird aber längst in Form von Wasserstoff-Brennstoffzellen-Systemen entwickelt, verbessert und gebaut. Damit entfallen die lästigen Ladepunkte und man müsste nur die bestehenden Tankstellen umrüsten und nicht jede einzelne Milchkanne, wie dies unsere Bundesregierung meint. Dabei kann man Wasserstoff mittlerweile häuslich autark via Solarpanels oder Windkraftanlagen herstellen – und zusätzlich die H2-Lieferanten wie Linde oder AirLiquide im industriellen Maßstab kombinieren.
Deutschland und wir Kunden müssten es halt wollen. Wir müssten aufhören dauernd E-Autos oder BZ-Systeme wie im alten Quartett-Kartenspiel immer nur auf technische Daten zu reduzieren, sondern unser Verhalten ändern. Wie sagte es neulich Dirk Steffens bei Terra-X und den Folgen zum „Anthropozän“ so schön: „Wir haben kein Erkenntnissproblem, sondern ein Handlungsproblem!“ ;-)
hu.ms meint
Und woher soll die 2,8-fache menge an erneuerbaren strom kommen, der für brennstoffzellenfahrzeuge im verglich zu batterieelektrischen benötigt wird ?
Wir haben jetzt schon nicht genug erneuerbaren strom incl. speichermöglichkeiten um die schmutzigen kohekraftwerke abschalten zu können.
MiguelS NL meint
„Wir haben jetzt schon nicht genug erneuerbaren strom“
Das wäre richtig gestellt wenn wir E.E ausgereizt hätten, die heutige Anlagen sind jedoch ein Klacks im Vergleich zu den was möglich wäre.
Bis heute >5% der Dächer haben PV.
Ja, trotzdem macht H2 keinen Sinn.
hu.ms meint
Miguel,
das hatte wird doch schon -zigmal.
Auch wenn das 50-fache an PV und windrädern vorhanden wären, hätten wir immer noch ein „dunkelflauten“-poblem.
Deshalb sind zusätzlich energiespeicher (z.b. pumpspeicherkraftwerke in alten kohleminen) und vermutlich auch zusätzlich schnell start- und stoppbare hocheffiziente gasturbinenkraftwerke notwendig.
z.b. wie in Irsching.
Du solltest dich wirklich mal mit der angebot/nachfragesituation bei strom genauer beschäftigen.
Reinhold meint
„Der wahre Game-Changer wird aber längst in Form von Wasserstoff-Brennstoffzellen-Systemen entwickelt“
Der war echt gut, den muss ich mir für den nächsten Witze-Abend merken. ????
Mal etwas deutlicher: Wenn man bei den Akkus noch 20% mehr Reichweite bekommt, dann hat Wasserstoff keine Chance. Und wozu auch?
Das bei den Akkus die 20% möglich ist, sollte logisch sein. Und günstiger werden die BEV auch noch.
Marc Mertens meint
Mich würde mal interessieren, ob die ASEAN-Region mit dem geplanten oder forcierten Wechsel auf Wasserstoff als Energieträger sich absichtlich auf ein Abstellgleis begeben will oder ob die dortigen Ingenieure nicht über ähnlich gute Fakten oder Analysen wie bei unserem KIT & Co. verfügen?
Es mag sein, dass ein FCEV im PKW keinen Sinn macht, aber wenn man sich z. B. das Konzept der „Woven City“ von Toyota genau anschaut, so geht es um etwas mehr als nur die reine Mobilität.
Ich fürchte, dass wir in Deutschland/Europa eher zu klein denken oder zu sehr an singuläre Anwendungsfälle. Es wird in der Regel bei den Befürwortern der H2-Technologien auch eher von Wasserstoffgesellschaften gesprochen.
Zwischenspeicherungen sind übrigens per LOHC möglich und neulich wurde in einem TV-Beitrag auch ein Brennstoffzellen-Gebäudeversorgungssystem gezeigt. Wenn ich mir das SmartFuel-System von Toyota Energy Solutions anschaue (im Sinne der autarken Intrawerksversorgung via H2-Gabelstapler), so könnte ein solches System auch problemlos in oder an ein Eigenheim angegliedert werden.
Ich bin kein Physiker und kein Chemiker, aber ich werde das Gefühl nicht los, dass wir in Deutschland wieder zu viele Probleme sehen und deshalb mit innovativen Basisentwicklungen erst gar nicht beginnen. Eines haben nämlich die BEV und FCEV gemeinsam; sie werden schon naturgemäß immer effektiver, wenn man diese System entsprechend skaliert und sich auf diese einlässt. ;-)
TwizyundZoefahrer meint
Früher habe ich ans Kernfusionsmärchen deutscher Ingineure geglaubt, es hieß immer in fünf bis zehn Jahren, nichts kam. Dann Ende der 80er kam das Wasserstoffmärchen auf, im 5 bis 10 Jahren, nichts passierte. 2013 kam der Twizy raus und funktionierte für meine Zwecke perfekt, natürlich mit Schwächen aber bis heute im Einsatz. Dazu gesellte sich der 240 Zoe, der eigentlich den urbanen Mobilitätsbedarf voll deckt, obwohl es damals bei der Überführung, ja hier im Stutgarter Speckgürtel wollte den keiner verkaufen, kaum Ladestationen gab. Mein Vermieter machte eine Probefahrt und bestellte sich sofort auch einen und es folgten 2 22er Lader in unseren Garagen. Heute fahre ich einen 135er Zoe, der wirklich für 105% den Mobilitätsbedarf deckt. D Hersteller bekommen nichts auf die Reihe, ausser Märchen, und wenn sie …….. Mein Vermieter hat sich den Kona bestellt.
Jörg2 meint
Das letzte mal, dass der benötigte „Kraftstoff“ erst im fahrenden Auto hergestellt wurde, waren die Holzgasgeneratoren.
Beim Rohöl ist man noch nie auf die Idee gekommen, die Kraftstoffqualität erst im mobilen Einsatz zu erzeugen. Selbst die Freunde des Biogases sehen eher keinen Kompostcontainer im Kofferraum.
Bei der Strom-H2-Strom-Kette ist es nun plötzlich eine kluge Idee, Millionen kleine Stromerzeuger rumfahren zu lassen. Einzige Begründung: Tankzeit.
Was für ein Unsinn!
alupo meint
Professor Dr. Doppelbauer vom renomierten KIT geht beim Brennstoffzellenfahrzeug von der 5 bis 6-fachen Strommenge pro Fahrkilometer im Vergleich zum BEV aus. Nachzulesen in seinem Ende 2019 von ihm veröffentlichten pdf Dokument im Internet.
Bei dem „Wachstum“ unserer Windräder in 2019 sollte eigentlich jeder sofort erkennen können, dass wir uns so eine schreckliche Energieverschwendung mittels Wasserstoff absolut nicht leisten können (vermutlich war sogar die Dampfmaschine nicht wesentlich schlechter beim Wirkungsgrad) .
Solange wir mit den erneuerbaren Energien, incl. Wärme, nicht bei 100% Bedarfsdeckung sind ist ein FCEV absolut hirnrissig. Und selbst wenn wir bei 100% angekommen wären, wer sollte den 5 bis 6 – fachen Preis für 100 km plus Fertigungskosten der Strom-Folgestufen zur H2-Herstellung bezahlen wollen im Vergleich zum BEV? Und der Preis wird sogar noch steigen wenn die politischen und betrieblichen Subventionen für H2 wegfallen würden. Zusammen mit den zu erwartenden Reparaturkosten einer komplexen Hochdrucktechnologie.
Man sieht es an den weltweiten FCEV Verkaufszahlen, also den für Privatkäufer, nicht die Eigenzulassungen von H2 herstellenden Unternehmen wie Air Liquide, Linde, Tyzka etc.. M. W. hört die FCEV Euphorie schon vor dem größten Chemiekonzern der Welt auf und das obwohl sie eigene H2 Kapazitäten im Milliarden Nm3 (Norm Kubikmeter) Bereich haben. Aber BASF kauft zusätzlich rießige H2 Mengen zu und hat weder Geld noch den Willen, trotz überall vorhandenem Wasserstoff incl. Rohrleitungsnetz auf den Werksgeländen, dieses aus dem so gut bekannten Fenster zu werfen.
Ineffiziez ist immer schlecht, in der Herstellung, im Preis, aber im auch Kopf, insbesondere wenn man keine Ahnung von den chemischen und physikalischen Hintergründen bzgl H2 hat.
NL meint
Auch dann wird der id noch so gut wie jeden alltäglichen Fahrbedarf locker abdecken können, nur 1% aller Fahrten in Deutschland sind über 100 km lang.
Ebi meint
Da muss noch ein Umdenken in der Gesellschaft stattfinden. Ich stelle fest, das die meisten bei Reichweiten unter 400-500 km das Gesicht verziehen, auch wenn diese nur wenige Tage im Jahr benötigt wird.
Jörg2 meint
@NL
„nur 1% aller Fahrten in Deutschland sind über 100 km lang.“
Das hatten wir vor kurzer Zeit. Diese Zahlen („1%“, „100km“) sind durch die Studie „Mobilität in Deutschland“ des BMVI nicht gedeckt.
Ich hab die Zahlen jetzt nicht parat, glaunbe mich aber an über 4% zu erinnern.
Tim Leiser meint
Bleiben 96% bei denen es reicht.
NiLa meint
100 km reichen für die meisten Fahrten. Das ist ja schön und gut, als Pendler ohne Möglichkeit, Zuhause zu laden, habe ich trotzdem keine Lust, noch jeden zweiten Abend zu einer öffentlichen Landesäule zu fahren und da womöglich noch zu warten, bis diese frei wird.
Unter echten 500 km (auch im Winter) geht bei mir gar nichts. – weshalb ich wohl noch sehr lange Verbrenner fahren werde.
hu.ms meint
Das hatten wir hier doch schon mehrfach.
Die ersten werden die leute mit eigenem haus, stromanschluss und am besten PV-anlage sein.
Das mit den sozialen unterschieden ist doch in fast allen lebensbereichen so.
Warum sollte es bei BEV anders sein.
Jörg2 meint
@Tim Leiser
Die Zahlen lassen aber auch die Interpretation zu, dass, wenn jede 50igste Fahrt über 100km geht, im Durchschnitt JEDER PKW-Nutzer nach 49 Fahrten den Bedarf nach Langstrecke (>100km) hat. Dieser Durchschnittsnutzer wird sich wohl eher ein BEV mit einer Reichweite >100km zulegen.
Will sagen:
Jeder wird wohl beim Kauf auf seine (sehr individuellen) Maximalforderungen an das nächste Auto schauen und nicht auf seine (erst noch zu errechnenden) Durchschnittswerte.
Weder „im Durchschnitt nur 30km/Tag“ noch „nur 4% aller sind über …“ spielen da irgendeine Rolle.
Jörg2 meint
ehhh….. 25igste Fahrt
hu.ms meint
Maximalforderung wäre die urlaubsfahrt und die ist mit einer ladung nicht möglich. Ein kollege fährt ca. 5 x im jahr 550 km einfach zur oma und ist nicht bereit einen 30 min. ladestopp zu machen. Er bleibt nur kurz zum fahrerwechsel stehen. Jeder „tickt“ eben anders – aus meiner sicht fehlt da einfach die gelassenheit und sich etwas zeit nehmen.
Wenn ich mir so die leute in meinem umfeld ansehe, die bereits ein BEV fahren, dann haben mind. 80 % noch einen verbrenner-zweitwagen.
Die hersteller machen sicher marktforschung und wissen genau welche kundensegmente welche fahrzeuge kaufen werden.
Stichwörter: EFH/DHH-besitzer, 2 PKW im haushalt, einkommen das den mehrpreis (auch nach förderung noch gegeben) aufbringen kann usw.
hu.ms meint
Nachtrag:
Leute ohne garage mit ladeanschluss und langen täglichen arbeitsfahrten werden noch ein paar jahre warten müssen bis die akkus auch im winter 500 km schaffen.
Perfekt wäre natürlich tagsüber laden auf dem parkplatz des AG. Dann könnten die PV-überschüsse vor- und nachmittags an sonnigen tagen super genutzt werden.
Jörg2 meint
@hu.ms
Ich bin da ganz bei Dir!
Mich stören nur immer diese oft unhinterfragten Argumente „30km/Tag“ und „x% der Fahrten sind doch eh unter 100km“
Beides sind eher selten Entscheidungskriterien für einen privaten Autokauf.
Markus Wolter meint
Ich kenne kein Auto, das eine ordentliche Wärmeisolierung hätte. Bei Verbrennern war das ja auch nicht so wichtig. Bei E-Autos könnte man da sicher einiges verbessern. Bei Häusern hat sich der Heizbedarf ja auch massiv reduziert.
TwizyundZoefahrer meint
Ja ich dachte jetzt de ID3 wäre mit der Plattform der neuste Stand der E Mobilität, wie @Egon meier gerne behauptet. Wäre schon von Grund auf super ausgestattet und würde uns von VW fast geschenkt. Warum keine Wärmepumpe und kein funktionierendes Thermomanagement das den Akku auf Temperatur hält. Das sowas ein modernes EAUTO braucht ist doch kein Geheimnis mehr. Sollten die Ingenieure da nicht ab und zu mal im Netz recherchieren. Dass die Bastelautos Up/Amigo das zum überteuerten Preis nicht haben, war ja klar. Abgesehen von der nichtlieferbarkeit sind das eh bloß Betrugspunktesammler. Lässt euch nicht schon wieder ver………, kauft E Autos von Herstellern die sich damit auskennen und Erfahrung haben und die auch liefern können. Übrigends sind die UPs nicht aus wegen der hohen Nachfrage, nein es werden nur wenige produziert, Quelle Autohaus
Torsten meint
Die bis jetzt vorgestellten ID Autos haben eine aktive Akku-Flüssigkeitsklimatisierung. Eine Wärmepumpe ist bestellbar. Deine Quelle ist falsch.
TwizyundZoefahrer meint
„Die bis jetzt vorgestellten ID Autos haben eine aktive Akku-Flüssigkeitsklimatisierung.“
Warum dann 30% Verlust im Winter, ich dachte modernste Technik?
„Eine Wärmepumpe ist bestellbar“
Warum nicht serienmäßig, wenn’s doch beste und neuste Technik ist und die Reichweite verlängert?
„Deine Quelle ist falsch.“
Gehe zu einem VW Händler deiner Wahl und versuche einen UP zu bestellen mit einer Lieferzeit unter 15 Monaten.
Und schreibe hier wenn du Ahnung von E Autos hast oder eines fährst. Dieses VW Fanboy Geschreibsel über nicht erhältliche oder unfertige Autos nervt gewaltig. Die mehr oder weniger aussagekräftigen Tests auf YT kann sich ja jeder anschauen. Ich bin die Autos gefahren, ausser den ID 3 und kann nur sagen, zu teuer und zu schlecht. Auch die Reichweite, bei den meisten eine Addition von 2 Schätzwerten überzeugte mich nicht. Ich kenne die Schwächen von E Autos die von ihren Besitzern gerne besser dargestellt werden als sie sind.
E-fan meint
na ja, wennst einen twizzy oder Zoe fährst kann ich den Frust verstehen. Ich als Telsa Fahrer (M3LR) bin unvefrändert überzeugt. Na klar, die RW im Winter ist wesentlich geringer, besonders bei dauernden Kurzstrecken, aber so what, lad ich halt statt alle 10 Tage 1/Woche.
klaus MS70D meint
Fahre seit 4 Monaten TEsla und bin begeistert. Auf der Langstrecke habe ich kaum eine Einbuße aufgrund der Heizung. Nach 300km bin ich dann halt auf einen Kaffee für 30 Minuten, bevor ich die letzten 200km runterspule.
Die Kurzstrecken (Einkauf/Kindergarten/Schule/…) kosten weit mehr HEizungsenergie und deshalb musste ich tatsächlich schon nach 20 Kurzstrecken wieder am dritten Abend laden. Mein Smartphone (jeden zweiten Abend) muss öfter an die Steckdose als mein Auto. – Wo ist das Problem?
TwizyundZoefahrer meint
Ich habe doch keinen Frust, ich fahre schon 8 Jahre elektrisch und habe mit Twizy und Zoe begonnen und bin auch andere Marken gefahren und teste auch alle neuen zur Probe. Ich habe mit Reichweitenangst kein Problem und war selbst mit meinem Twizy, den ich zum pendeln und einkaufen nehme, sogar in Frankreich. Aktuell fahre ich Zoe 135, lieferbar und ausgereift. Mich stören diese deutschen “ VW Heilandsaussagen“ von überlegener Technik die völlig unhaltbar sind. Würden die Vielschreiber hier diese Autos fahren oder testen dann würden sie sicher anders darüber urteilen. Tesla ist ja auch die Akku Königsklasse, bei der Reichweite spielen für 115% der Bevölkerung die Heitzverluste keine Rolle. Reichweitenangst spielt sich zwischen den Augen derer ab, die meist noch nie ein E Auto gefahren haben. Die deutschen OEMs müssen noch sehr viel lernen und von Überlegenheit ist hier keine Spur. Ich denke das andere Hersteller in den Spaltmaßen schneller aufholen werden als das die eine funktionierende Software hinbekommen. Ich lasse hier mal die uralt E Motere außen vor.
Egon meier meint
wenn Infos kommen kann man ja gegenhalten aber reines Gestammel liefert keinen Ansatzpunkt .. sorry ..
Ansonsten könntest du es mal mit Zitieren und Quellenangabe probieren. Ist nicht so schwer. Schafft man auch ohne Dr-Titel
Wännä meint
Lieber TwizyundZoefahrer, nur mal am Rande: schlechte Laune und Unwissen vertragen sich nicht mit lesenswerten Kommentaren, aber zumindest habe ich drüber lachen können ????
IsoOktan meint
„Quelle Autohaus“
Welches? Der Renault Händler ihres Vertrauens? :-)
TwizyundZoefahrer meint
VW Vertragshändler deines Vertrauens. Fragen ist besser als glauben. Wen du einen mit weniger Lieferzeit bekommst würde ich ihn kaufen. Er ist dann bei der Lieferung nicht total veraltet. Falls er für deine Frau ist, wünsche ich ihr alles Gute mit 2,5 Sternen im Crash Test.
Marc Mertens meint
Faszinierend zu lesen, dass es bei Automobilen oder Häusern bei widrigen Wetterumständen zu Mehrverbräuchen an Energie für die persönliche Komfortzone eines Menschen kommt. Wenn man mehr Feuer will, muss man mehr Holz nachlegen. Die Grenzen der Physik lassen sich halt weder bei fossilen noch bei elektrischen Antrieben wegdiskutieren. Allerdings könnte sich der kundige und dafür geistig bereite Mensch in seinem Verhalten ändern. Aber das ist der mit Abstand schwierigste Faktor in dieser Berechnung. ????????
hu.ms meint
Es gibt sicher einen unterschied zwischen den „umgebauten“ wie e-Golf und auch den fahrzeugen mit gleicher plattform mit verbrennern einerseits und rein als BEV konstruierten fahrzeugen wie teslas und VW-MEB weil diese bessere und auch neuere akku-klimatisierung haben.
Hinzu kommt in allen fällen der positive effekt einer WP.
Egon meier meint
auch im e-golf gibt es eine Wärmepumpe
Roma meint
Eine WP muss nicht zwingend einen merkbares Unterschied machen bei der Reichweite. Wird etwa an der Dose hängend vorgewärmte, bringt sie nicht viel. Oder fährt man länger auf der AB, reicht teilweise schon die Abwärme der Komponenten.
Zwingend also nicht merkbar, aber besser haben als brauchen.
hu. meint
Habe interessantes video über einen größeren ID.3 1st parkplatz gefunden.
Die farben sind für mich da realistischer als auf den hochglanzfotos von VW:
Ab ca. 13:00 min.
hu.ms meint
sorry link vergessen: https://www.youtube.com/watch?v=pqTN9wmEIFk
hu.ms meint
Auf youtube suchen: Geheime VW ID.3 Halde entdeckt
Ebi meint
Die Farben sind soweit ganz ok, konnte ich auf der IAA schon sehen, großer Mist ist die schwarze Oberfläche des Daches, der Heckklappe und des Aufprallschutzes auf der Motorhaube, empfindlicher gehts nimmer.
Egon meier meint
muss man nicht finden .. alles kein Geheimnis. Wenn dem so wäre würde VW verstecken. Tut VW nicht.
Volker Hermann Adamietz meint
Vielleicht wäre es sinnvoll künftig bei den Verbräuchen einen WLTP Sommer-Wert und einen WLTP-Winter-Wert anzugeben.
Dann wäre das für alle klar ersichtlich und Käufer wüssten, dass sie sich besser am WLTP-Winter-Wert orientieren sollten.
Wenn die Batterietechnologie dann temperaturempfindlicher wird – durch Feststoffkörperbatterien z.B. – ist dies vielleicht wieder hinfällig.
Stephan Plümer meint
Ein Verbrenner braucht im Winter auch mehr, da interessiert es nur keinen, ich fahre E-Auto und den Komfort im Winter möchte ich nicht mehr missen, Scheibe Frei in 1-2min und sofort warme Luft, die Heizung bollert mit 8kw Heizleistung los, das beste ist das das Auto beim warten behizt ist wie ein Wohnmobile (oder im Sommer gekühlt). Gruß Stephan
Besserwisser meint
Wird es nicht geben, weil es völlig an der Realität vorbei ist!
Die Realität bietet einfach zu viele Möglichkeiten um sie in einem Wert, flächendeckend abzugleichen. Auf wie viel Grad sollte den das Labor bzw. der Akku runtergekühlt werden, um einen Aussagekräftigen Wert zu erhalten?
Nur so aus Beispiel. In meinem Wohnort (Mitteldeutschland ohne Gebierge nahe Ruhrgebiet) habe ich im letzten Halbjahr ganze zwei mal meine Scheibe freikratzen müssen. Schnee der sich nach Sonnenaufgang mehr als 3 Stunden gehalten hätte gab es schon in den letzten Jahren nicht mehr. Die Temperaturen zu meinen Fahrzeiten (7Uhr morgens und 18 Uhr Abends) sind also meist eher Plus als Minus Null Grad. Also da wo der Akku gefordert wäre. Und das sind nur wenige Tage oder Wochen im Jahr. Meist reicht es auch die Lüftung komplett abzustellen und nur mit Sitzheizung zu fahren.
Meine Schwester in Österreich – ganz andere Bedingungen! Viel Frost, viel Schnee und dass über mindestens 1 Quartal des Jahres. Hier muss der Akku und die Heizung des Wagen viel mehr liefern. Nur Sitzheizung ohne Lüftung ist da keine Option.
Wenn du jetzt der HErsteller eines Wagen wärst, den meine Schwester und ich fahren, welche Verrbauchs- und Reichweitenwerte würdest du angeben?
Meine – die sich deutlich besser im Prospekt machen.
Die stärker davon abweichenden Werte meiner Schwester, die aber für Besitzer in meiner Region eher unbrauchbar sind?
Oder Mittelwerte unserer beiden extreme – von denen dann aber meine Schwester und ich enttäuscht sind, weil sie weder ihren noch meinen Verbrauch konkret anzeigen?
Wie würdest du entscheiden?
Roma meint
Der EPA-Wert berücksichtigt warm und kalt. Deshalb sind diese Werte mit etwas Gefühl durchaus machbar. Beim WLTP kann man im Schnitt 20% abziehen.
Peter meint
Ich glaube man muss Heizung pro Stunde znd Fahrverbrauch pro km betrachten. Auf der Autobahn hat man viele km pro Stunde, da ist der Heitanteil am Verbrauch pro 100km vermutlich gering (weil für die 100km nur 1 Stunde gehizt wird). In der Stadt braucht man für 100km mehr Zeit, entsprechend muss länger geheizt werden.
Das Milchmädchen rechnet:
Bei 2kW Heizleistung pro Stunde steigt der 100km/h Verbrauch dann fur 100km Strecke auf der Autobahn um 2kW.
Bei 50km/h steigt der Verbauch auf 100km Strecke um 2x2kW = 4kW an, weil man bei 50km/h ja 2 Stunden benötigt, bis die 100km gefahren sind.
EdgarW meint
+1
Und da auf der Autobahn ein Fahr-Schnitt von 100 km/h oft kein Problem ist, in der Stadt aber schon 30 km/h kaum zu erreichen sind und obendrein sehr viel öfter ein kaltes Auto erstmal komplett aufgeheizt werden muss, ist die Differenz noch deutlich größer. Zumal eine Heizung mit Wärmepumpe nach der Aufwärmphase auf unter 1kW, eher 500W benötigt.
McGybrush meint
Genau aus diesem Grund halte ich auch nichts von Tempolimit aus gründen des Umweltschutzes.
Holland. Alle nur noch 100km/h. Mag zwar weniger ausstossen sind aber im vergleich zu 120km jetzt 20% länger am verbrennen bis er angekommen ist.
MiguelS NL meint
„Mag zwar weniger ausstossen sind aber im vergleich zu 120km jetzt 20% länger am verbrennen bis er angekommen ist.“
Das ist ein Denkfehler:
Ja, man fährt länger, aber der Verbrauch pro km ist (trotzdem) weniger, deshalb nimmt man als vergleichende Kennzahl, Verbrauch (oder Ausstoß) pro km.
Wenn du mit 200km/h brauchst du nur Hälfte an Fahrzeit aber du verbrauchst zwei Mal so viel. D.h. pro Sek, Min und pro Stunde ist dein Verbrauch 4 Mal so hoch wenn du mit 200 km/h fährst anstatt 100 km/h
Das Problem mit der NL ist, sie schneidet schlecht ab in Luftqualität und CO2. Normen usw werden nicht erfüllt, ähnlich wie in D. Es werden Maßnahmen die möglichst keine Konsequenzen haben für die fossilen Industrie aber „politisch korrekt sind“.
StugiLife meint
@McGay
Aus diesem Grund sollten alkoholisierte Autofahrer auch doppelt so schnell nach Hause fahren, sie gefährden dann andere Verkehrsteilnehmer nur in der Hälfte der Zeit.
Andy_Be_Scheuer_t meint
DER ist gut !
alupo meint
Ja, am besten eine promilleabhängige Höchstgeschwindigkeit. D. h., je mehr Promille desto mehr Überschreitung sollte erlaubt sein.
Das funktioniert m. W. in Bayern auf dem Land doch schon immer so, oder???
Ironie Ende
und ein Lob an den physikalischen Sachverstand. Ok, das war nochmal ein böser Sarkasmus, aber ab jetzt gelobe ich Besserung, für x Minuten…
alupo meint
@StugiLife
Ich habe Dich schon korrekt verstanden und schließe mich Andy-be-Scheuer-ts Meinung vollumfänglich an.
150kW meint
Ähm, kann es sein das die Automobilwoche jetzt erst die französische ID.3 Präsentation gesichtet hat, die schon seit Januar bekannt ist? Da waren die Werte doch schon in den Diagrammen zur Wärmepumpe drin.
150kW meint
Siehe:
https://nextmove.de/vw-id3-insider-leaks-termine-und-neue-technische-daten/
Swissli meint
WLTP ist weiterhin ein Verbrauchstest unter genormten Bedingungen. Sonst wären die Werte ja nicht vergleichbar.
Es ist am Verkaufspersonal, dass sie „Unwissende“ E-Käufer darauf hinweisen, dass im Winter die Reichweite tiefer ist.
Im Sommer sinkt auch die Reichweite eines Verbrenners wegen Klimaanlage.
bensch meint
Wie hoch sind die Einbußen in % bei Tesla, als Vergleich?
Philipp meint
Grip hat das bei dem Hyundai Kona, Renault Zoe und VW UP getestet und ist bei allen Fahrzeugen auf Einbußen von ca. 30% der WLTP Reichweite gekommen bei -8 bis -4°C und 22°C im Innenraum. Damit muss man rechnen.
Jey Snipe meint
kann ich so (Model 3) bestätigen. Allerdings eher im Kurz- bis Mittelstreckenbetrieb, bei Langstrecke bin ich eher bei minus 10-15% gelandet. Was viel hilft ist der Start aus einer „warmen“ Tiefgarage (10 Grad Minimum).
Jey Snipe meint
Nachtrag: Im Sommer habe ich keine Reichweitenverluste festgestellt bislang, selbst bei Außentemperaturen um 40 Grad. Im Gegenteil. Die Klimaanlage im M3 ist da offenbar sehr effizient, und der Akku mag es heiß. Da habe ich absolute Sparrekorde erzielt unter diesen Bedingungen, tw. WEIT unter WLTP.
Egon meier meint
Die Einbußen sind bei allen Herstellern im Grundsatz gleich – mit dem einen gewichtigen Unterschied: Eine Wärmepumpe rettet einiges an Reichweite. Die setzt Tesla jetzt auch endlich beim MY ein. Bei VW kann man sich sich als Extra zubuchen bzw kriegt sich in Norwegen und DK serienmäßig.
Beispiel für den prognostizierten Reichweitengewinn:
ID.3 mit mittlerem Akku bei -10 Grad Celsius: zusätzliche Reichweite 63 km.
Seppel meint
Das Model Y hat KEINE Wärmepumpe.
Bitte Quelle einfügen falls doch.
Jörg2 meint
Quelle für die Wärmepumpe im MY ist das WWW der letzten Tage. Es wird sich auf das Handbuch und Veröffentlichungen bezogrn.
MiguelS NL meint
Du schreibst Mal wieder den größten Unsinn. Andere Hersteller kommen selbst mit Wärmepumpe nicht zu einer besseren Wintereffizienz als Tesla.
Kokopelli meint
Das Model Y bekommt als erster Tesla tatsächlich eine Wärmepumpe, ist in der offiziellen Bedienungsanleitung vom Model Y zu lesen.
Schön wäre wenn das Model 3, MS und MX damit ausgestattet werden, dann würde die Wintereffizienz noch besser.
MiguelS NL meint
@Kokopelli
„Das Model Y bekommt als erster Tesla tatsächlich eine Wärmepumpe…“
Ich weiß ????
Egon meier meint
Das mit dem Unsinn verkneif dir mal bitte – ich habe nix zur Wintereffizienz von Tesla gesagt und geschrieben. Das ist eine ganz andere Baustelle.
atamani meint
@MiguelS NL
Kann man größten Unsinn noch steigern? Ja, Sie können es…
Ist es Ihnen nicht peinlich, hier ständig Märchen zu posten?
Siehe aktuellen (Kälte)Test der „Norwegian Automobile Federation“
Bei 20 getesteten E Autos war das Tesla M3 das ZWEITSCHLECHTESTE bei der echten Reichweite im Verhältnis zum WLTP.
Model S war das 5 schlechteste.
Soviel zu Ihren Märchen…
Beste waren übrigens Kona, Ioniq, e Golf und Mii. Auch Audi und selbst die Zoe waren vor dem Model X als besten Tesla…
alupo meint
Also dass das Model X das verbrauchsbeste Teslamodell wäre ist nun wirklich ein Witz.
Stirnfläche und cw Wert sprechen eine absolut klare Faktensprache.
In dem von mir gelesenen Test liegt das 2019-er Model 3 verbrauchsmäßig besser als alle Hyundais.
atamani meint
@Alupo
„Also dass das Model X das verbrauchsbeste Teslamodell wäre ist nun wirklich ein Witz.“
Es geht auch nicht um die tatsächliche Reichweite unter den Modellen, sondern um das Verhältnis von WLTP Reichweite zur gemessenen bei Winter Temperaturen.
Mei Model S und M3 sind die WLTP Werte offensichtlich derart gekünstelt, dass die Abweichung noch stärker ist.
Und wahrscheinlich wurden im Winter Test wohl auch „betriebsbedingt“ niedrigere Geschwindigkeiten gefahren
McGybrush meint
Kann man pauschal nicht sagen.
De eUp Fahrer der Täglich sein Eiskaltes Auto für 10km Pendeln aufheizt benötigt mehr Energie als ein 400km Tesla der Täglich auch so weit fährt. Er muss zwar auch morgens das Eiskalte Auto warm bekommen aber dann anschliessende warm halten verbraucht viel weniger Energie.
Kurz gesagt. Viel Kurzstrecke mit Aufheizen verbraucht die doppelte Heizenergie als ein Auto was schon aufgeheizt ist dann nur noch warm zu halten.
Tesla ist tendenziell ein Langstreckenauto. Der eUp, kleine Zoe eher Kurzstreckenauto.
alupo meint
Bei mir ist es deutlich weniger, aber ich wohne auch in der Rheinebene und da gab es 2012 den letzten Winter.
Wenn ich heute nachmittag Zeit habe schaue ich mir meine Daten mal an.
Winter ist hier oft mit nassen Strassen oder Regen bzw. Schnee oder Schneematsch verbunden. Alles erhöht den Verbrauch deutlich. Und somit kann man die Temperatur nicht mehr „alleine“ messen, man misst dann den „Winter“.
alupo meint
Oh, doch nicht so deutlich weniger…
Mein Durchschnittsverbrauch (geometrisches Mittel) betrug in 2018+2019 145Wh/km.
Im Maximalmonat Dezember verbrauchte ich +15% (im Januar +13%) und im Minimalmonat August – 10%. Und das sind Zahlen mit minimalem Einsatz von Klimaanlage bzw Heizung (das gehört zu meinen Prinzipien). Das kann sich jeder auch anhand der Daten bei spritmonitor selbst ausrechnen.