Die Batterie ist das Herzstück moderner Elektroautos, sie macht einen Anteil von bis zu 40 Prozent der Wertschöpfung aus. Die Art und Menge der eingesetzten Materialien spielt deshalb aus wirtschaftlicher, aber auch aus ökologischer Sicht eine zentrale Rolle. Volkswagen setzt dabei kurzfristig auf mehr Nickel in Akkus sowie mittel- bis langfristig auf deutlich geringere Kosten.
Frank Blome leitet bei der Sparte Volkswagen Group Components das Geschäftsfeld Batteriezelle. Im Gespräch mit Analysten kündigte er jetzt an, dass der Autokonzern den Anteil von Nickel in seinen Elektroauto-Batterien im nächsten Jahr auf 80 Prozent erhöhen werde. Die aktuell von den Wolfsburgern eingesetzten Energiespeicher enthielten 65 Prozent Nickel, 15 Prozent Kobalt und 20 Prozent Mangan. Die nächsten Generation soll auf 80 Prozent Nickel, 10 Prozent Kobalt und 10 Prozent Mangan kommen.
Volkswagen treibt derzeit die ehrgeizigsten Elektroauto-Pläne der Branche voran. Das Ziel: die Marktführerschaft bei der alternativen Antriebsart. Dazu fließen in den nächsten fünf Jahren rund 33 Milliarden Euro in die Elektrifizierung des Angebots. Im Jahr 2025 seien für die dann produzierten E-Autos 300 Gigawattstunden an Batteriezellen erforderlich, vorrangig in Asien und Europa, sagte Blome laut der Nachrichtenagentur Reuters.
Viele sehen die weltweite Expansion von Volkswagen und anderen großen Herstellern mit Elektroautos aufgrund der CO2-intensiven Produktion der immer größeren Batterien skeptisch. Neben dem Einfluss auf die Umwelt werden auch negative gesellschaftliche Auswirkungen befürchtet. Im Mittelpunkt steht hier meist der Rohstoff Kobalt, der vor allem im Kongo unter äußerst fragwürdigen Bedingungen abgebaut wird. Volkswagen will den Anteil des Metalls daher deutlich reduzieren.
Mit der optimalen Mischung der Chemie in den Akkus seiner Elektroauto-Batteriepakete strebt Volkswagen auch möglichst niedrige Kosten an. Die Massenfertigung von Energiespeichern soll den Preis auf Zell-Ebene im Jahr 2025 auf deutlich unter 100 Dollar pro Kilowatt drücken, erklärte Blome. Das Erreichen dieser Schwelle gilt als wesentlich, um nur mit Strom betriebene Pkw zu vergleichbaren Preisen wie Verbrenner anbieten zu können.
Peter Wulf meint
Was sollen die og. Diskussionen ?
Fakt ist die deutschen E Autohersteller sind weit entfernt von Umwelt und Rohstoff schonender Batterietechnik.
Gleichzeitig hat VW riesige Probleme mit der SOFTWARE 10 tausende VW ID3 stehen auf ehemaligen Flughäfen im Osten bei Wind und Wetter im Freien und warten auf funktionsfähige Software.
Nun wurden in den VW Werken die Produktion “ wegen Corona „stillgelegt,
prima Ausrede wenn man nicht liefern kann, weil es Software und Batterieprobleme gibt.
Die Zeit drängt.
Tesla und die Asiaten haben riesigen Vorsprung in E Autoproduktion und Technik.
Wer will die monatelang im Freien gelagerten Autos noch als Neuwagen erwerben?
Gleichzeitig sind die Diesel/ Benzinpreise im Keller.
Klaus Beccu, Dr-Ing- meint
Derzeit hat Bolivien’s Präsident Evo Morales den Export aller Li-Produkte gesperrt und der Wi-Minister Peter Altmaier hat ihn auch nicht zur Aufhebung bewegen können. Es werden wohl enorme Finanzmittel in die technologisch rückständige Li-Mining Technik investiert werden müssen, damit die Lieferungen wieder anlaufen können. Sicherlich wird sich das auf den Preis der Zellen auswirken – unabhängig von veränderten Cobalt-Anteilen.
Jörg2 meint
Oh! Ein neuer Textbaustein!
Das Ende des JV war im November 2019. Der Markt muss da nichts verarbeitet. Es hatte nur Auswirkungen auf Altmaiers Akkuzellenträume.
Tesla-Fan meint
Evo Morales ist 2019 zurückgetreten, Herr Doktor.
Der sperrt gar nichts mehr.
Sledge Hammer meint
@ Klaus …..
peinlicher geht es nicht mehr!
“ Evo Morales war vom 22. Januar 2006 bis zu seinem erzwungenen Rücktritt am 10. November 2019 Präsident Boliviens.“
Guten Morgen, ganz schön lange geschlafen.
Ello meint
Das zeigt Industrielle Produktion mit großen Lithium Minen ist die Zukunft nicht Lithium aus dem Meer . Wie manche Glauben nur mit Economy of Skalys kann es klappen . Nur so wird es günstiger so erreicht man die Ziele nicht Anders.
Swissli meint
Im September 2019 ein Bericht der NYT, auf das sich dann auch viele deutschsprachige E-Auto Portale bezogen. Von VW hat es jedenfalls nie ein Dementi des NYT Berichtes.
Die reden dort von 100$/kwh Batteriekosten im jahr 2019 bzw. für Autos 2020. Vermutlich auf Zellebene.
Herr Blome von VW spricht jetzt von deutlich unter 100$/kwh auf Zellebene im Jahr 2025. „Deutlich“ kann man jetzt noch interpretieren. Aber wenn es so deutlich ist, dann hätte man ja z.B. „unter 70$“ sagen können.
Der langfristige Trend beim Preis auf Zellebene ist immer noch -1%/Mt. Da läppert sich bis 2025 einiges zusammen.
https://www.nytimes.com/2019/09/08/business/volkswagen-trademark-electric-vehicles.html
Jürgen W. meint
Im Jahr 2018 gab es schon Meldungen, dass Panasonic seinen Kobaltanteil auf 2,8 Prozent gesenkt hätte. Wenn das stimmen würde, dann wäre VW ja abartig weit zurück in der Zellforschung. Das lässt das schlimmste befürchten. Bis VW bei den angestrebten 10 Prozent angekommen ist sind andere schon längst kobaltfrei. Dumm, dass dann ein wichtiges Argument der Akkugegner wegfällt, nämlich das Märchen von der Kinderarbeit im Kongo. Selbst VW hat davon längst abstand genommen. Aber erzählt wird es immer wieder.
Simon meint
Aber sinkt nicht die Ladeleistung wenn man zu viel Kobalt wegspart? Dann lieber mehr, es wird ja eh alles recycelt.
SoundOfLithium meint
Wundert dich das ?
Panasonic/Tesla sind nun mal der „Lead“ in Sachen zylindrische Zellen. Und ja, ich kann dir versichern dass Panasonic bereits Cobalt 2.8%-Zellen im großen Schritten zur Produktionsreife bringt. Und die Pläne für 0% Cobalt sind bereits spruchfertig und haben ihre ersten Testläufe bestanden.
Allerdings ist es so schlimm auch wieder nicht 811er NMC ist „Stand der Technik“ bei CATL, SKL, usw. und kommt jetzt in die Massenfertigung. Fast alle aktuell auf dem Markt befindlichen BEVs (außer Tesla) setzen auf NMC622 oder 523.
VW ist hier also auf Augenhöhe mit dem Verfolgerfeld (Hyundai, KIA, …).
CaptainPicard meint
2,8% in Relation zum Gesamtgewicht der Zelle, hier geht es nur um die Kathode. Der effektive Kobaltanteil zwischen den Teslazellen und der NMC 811 ist nahezu identisch.
Steff meint
Das ist falsch.
Das von Tesla verwendet Kathodenmaterial hat einen Kobaltanteil von 2.8%.
Das Kathodenmaterial von NMC811 hat einen Kobaltanteil von rund 10%. Die Angaben beziehen sich immer auf das Kathodenmaterial.
150kW meint
„Im Jahr 2018 gab es schon Meldungen, dass Panasonic seinen Kobaltanteil auf 2,8 Prozent gesenkt hätte. “
Komisch nur das Partner Tesla Abstand von Panasonic nimmt über lieber bei Samsung, LG und CATL kauft.
Steff meint
Das ist falsch.
LG und CATL kommen nur in China zum Einsatz. Das hat mit „lieber“ nichts zu tun, Tesla muss in China chinesische Zellen verbauen.
Seit wann nutzt Tesla Samsung in den Fahrzeugen???
150kW meint
LG hat für ihre in China gebauten Zellen auch eine „Zulassung“ bekommen. Das ist sicher für Panasonic ebenso möglich, wenn sie sie nicht eh schon haben. Tesla könnte also ebenso Panasonic einsetzen, für die EU Produktion sowieso.
Samsung verbaut Tesla in ihren Speichern.
Steff meint
@150kW
Zulassung, wofür und warum?
Panasonic produziert in China keine 2170 Rundzellen. Darum beliefert LG (aus Nanjing) Tesla in China mit 2170 Rundzellen.
Es wurden über 1`000`000 Teslas mit Panasonic Zellen ausgerüstet.
Bisher erst 3000 Teslas mit LG Rundzellen (in China).
0 Teslas mit CATL-Zellen (ggf später).
0 Teslas mit Samsung-Zellen.
Wie du darauf kommst Tesla würde „lieber“ LG, CATL und Samsung nutzen wird wohl dein Geheimnis bleiben…
Steff meint
@Jürgen W.
Kleine Ergänzung. Bereits seit 2017 enthält das Kathodenmaterial der von Tesla verbauten und von Panasonic produzierten Zellen einen Kobaltanteil von 2,8%.
Ob VW „abartig weit zurück in der Zellforschung“ ist, hat hier keine Relevanz. VW kauft lediglich Zellen ein. Das bedeutet, wenn VW 2025 <100$/kWh bezahlt, gilt das prinzipiell für jeden anderen Fahrzeughersteller auch.
Dass VW nächstes Jahr NMC811 einsetzen will, ist nicht neu und entspricht einem generellen Trend. Erst mit dieser Zellchemie kann VW den ID3 mit 80kWh realisieren. Dieser Zelltyp hat einen ähnliche Kobaltanteil, wie Teslas Zellen anno 2012…
Freddy K meint
Die 811 haben doch schon unter 10%.
Swissli meint
2025 auf Zellebene 100$/kwh? VW hat heute schon tiefere Preise.
Selbst auf Batterieebene + Marge + Mwst wären 2025 100$/kwh nicht konkurrenzfähig.
Geht wohl einfach darum, das Märchen „E-Autos sind so teuer weil Zellen/Batterie sooo teuer sind“ zu pflegen, sodass die Autoindustrie noch sehr lange auf Förderungen angewiesen sind.
Jeru meint
Ihre Quelle würde mich interessieren!
Basslo meint
Kann ich bestätigen. War vor 2 Jahren bei einer Tagung wo der Batterieentwicklungschef einen Vortrag hielt wo drin war dass sie ab 2020 auf unter 100€ sind. In dem Artikel steht aber auch „deutlich unter 100“ und nicht genau 100.
Hier der Vortrag:
https://www.youtube.com/watch?v=vAUMEpHYFsc
Egon meier meint
„Geht wohl einfach darum, das Märchen „E-Autos sind so teuer weil Zellen/Batterie sooo teuer sind“ zu pflegen, sodass die Autoindustrie noch sehr lange auf Förderungen angewiesen sind.“
Dass das ein gängiger Versuch ist ist klar – aber er hat keinerlei Bedeutung. Der Wettbewerb wird es schon richten und der ist – wie wir gerade sehen – knochenhart. Wer nicht in Stückzahlen (zu guten preisen) liefern kann muss c02-Strafen bezahlen.
Hans Meier meint
Was erwartest du von VW Swissli ;) Das Märchen mit denn 100$ war schon 2018 gelaufen… Ausser natürlich bei den VW Bananen :D