Der Kleinbus EQV wird das zweite Serienmodell der Elektroauto-Marke Mercedes EQ nach dem 2019 eingeführten SUV EQC. Wie bei den Schwaben und anderen Herstellern üblich, absolviert der neue Stromer vor dem Start ausgiebige Tests. Der EQV befand sich kürzlich in der Wintererprobung am Polarkreis, von der Mercedes nun berichtet.
Mercedes bewirbt den EQV als komfortable, rein batteriebetriebene „Premium-Großraumlimousine“. Bei den jüngsten Prüfungen im schwedischen Arjeplog wurde das Elektroauto Härtetests unter besonderen klimatischen Bedingungen ausgesetzt. Der EQV habe bei Temperaturen von bis zu minus 30 Grad Celsius, vereister Fahrbahn und tiefem Schnee seine Einsatzfähigkeit bewiesen, versichern die Entwickler.
Erprobt wurden auf dem Prüfgelände nahe des Polarkreises bei Fahrten auf zugefrorenen Seen unter anderem die Auswirkungen extremer Kälte auf Handling, Ergonomie und Komfort. In Kältezellen analysierten und optimierten die Ingenieure das Startverhalten sowie die Kälteabsicherung der Antriebskomponenten, Software und Schnittstellen und das Thermomanagement. Ein weiteres wichtiges Element der Tests: das Ladeverhalten. Der EQV bietet CCS-Schnellladetechnik, mit der er laut Mercedes innerhalb von 45 Minuten von 10 auf rund 80 Prozent der maximalen Kapazität nachgeladen werden kann.
„Wir haben dem EQV bei der finalen Wintererprobung noch einmal alles abverlangt – und das Fahrzeug hat sich sehr gut geschlagen. Durch die umfangreichen Tests konnten wir die letzten Meilensteine auf dem Weg zur Marktreife nehmen“, so Benjamin Kaehler von Mercedes-Benz Vans. „Insbesondere in der für elektrische Vans so essenziellen Disziplin des Thermomanagements haben wir wichtige Erkenntnisse gewonnen, um den EQV noch sicherer und komfortabler zu machen.“
Das Fazit der Mercedes-Tester: „Der EQV ist fit für den Kundeneinsatz – auch im arktischen Umfeld.“ Auf den Markt kommen soll das Modell in der zweiten Jahreshälfte 2020. Zu Beginn wird die Version EQV 300 in zwei Radständen mit Platz für bis zu 8 Personen und einem zulässigen Gesamtgewicht von 3500 Kilogramm erhältlich sein. Durch die Integration der Batterie in den Unterboden gibt es keine Einbußen im Innenraum. Als Gepäckraum stehen bis zu 1410 Liter zur Verfügung.
Der elektrische Antriebsstrang sitzt beim EQV an der Vorderachse und sorgt für eine Spitzenleistung von 150 kW (204 PS) sowie ein maximales Drehmoment von bis zu 362 Newtonmetern. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h. Die Batteriekapazität von 100 kWh (90 kWh nutzbar) soll bei voller Ladung eine Reichweite von 418 Kilometern gemäß der auslaufenden NEFZ-Norm erlauben. Den Verbrauch gibt Mercedes mit 26,4-26,3 kWh/100 km an.
Klaus Schürmann meint
Ich möchte versuchen, einen sinnvollen Kommentar zu einer Erprobung eines gerade für Eskimos in der Nordpolregion wichtigen Tests eines neuen deutschen BEV zu schreiben. In Deutschland haben wegen des Klimawandels die Tage mit Schnee und winterlichen Verhältnissen in den letzten Jahren sehr abgenommen. Wie kann man dann eine solche Erprobung begründen, die nur dazu führen wird, dass der Verkaufsbeginn in der notwendigen Schnelligkeit nicht erfolgen wird.
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Jörg2 meint
„Wie kann man dann eine solche Erprobung begründen,“
Die haben, wie die anderen auch, jahrzehntelange Testroutinen. Für jeden Pups gibt es einen kleinen Häuptling, dessen „Wichtigkeit“ sich an Budget, Indianerzahl und Büroraumgröße bemisst. DER lässt sich seine Bedeutung nicht so einfach nehmen….
Selbst wenn es gute Gründe gäbe, diesen Test nicht zu machen, der Tanker wendet eher langsam.
simon meint
Weil ein Auto 24/7 einsatzbereit sein muss und da reicht schon ein kalter Tag und das Auto will nicht mehr.
Deswegen Testen
Torsten meint
Ich tippe mal darauf, dass man das Fahrzeug auch in Norwegen und Schweden verkaufen möchte. Dort sind Elektroautos wegen der besonders hohen Subventionen ganz besonder beliebt. Auch in Kanada möchte man das Fahrzeug absetzen und ich denke überall dort kann es auch jetzt noch frostig kalt werden im Winter.
150kW meint
Da gehen einigen wohl wieder die negativen Argumente aus. Jetzt wird sich schon beschwert das vernünftig getestet wird.
Stoner meint
So ist es!
Freddy K meint
Auch andere Fahrzeuge werden dort getestet. Es gibt viele Länder wo es trotzdem noch sehr kalt wird. Wir hatten auch bis -17Grad diesen Winter.
Das Fahrzeug wird nicht nur in Deutschland gefahren werden.
LIPo meint
Aufs testen verzichten, das übernimmt dann der Kunde.
Super Idee!
taycan meint
Wie bei Tesla also. Experimente am Kunden kenne wir ja von den Supercharger Preisen.
Gonzo meint
genau. Da hat sich schon manch einer gewundert, dass wenn ein Model 3 zugefroren ist, die Griffe nicht aufklappbar sind und wenn man es doch mit viel Mühe schafft, geht die Scheibe nicht runter um die Tür öffnen zu können.
Harry Schulze meint
Gut das es noch die vollkommen blödsinnige NEFZ Norm gibt!
Denn wer kauft schon einen
wie in diesem Fall ca. 70000.- Euro Mercedes EQV mit realistischen 250 km, wenn die NEFZ Werte immer noch gut geschummelte 418 km Reichweite hergeben ;)
Ebikethoemmel meint
90 kWh nutzbare Kapazität ergeben bei einem Verbrauch vom 27 kWh auf 100 km eine Reichweite von 333 km. Finde ich durchaus akzeptabel.
Aber ich verstehe nicht, weshalb Daimler keinen REX vorsieht. Ford und die londoner Taxis funktionieren nach dem Prinzip… Und im Winter, -Thermomabagement- könnte der REX als „BHKW“ funktionieren ????, und 200 km elektrische Reichweite würden genügen.
Wambo13 meint
Weil Rex ineffizient sind.
Dann kann man die Teile gleich mit den Benziner antreiben. Bzw als normalen Hybrid ausliefern.
Ebikethoemmel meint
Oke, der Benziner ist ineffizient, weil ca. 25% kinetische Energie. Aber der grosse Rest eben ist Wärme. Und diese könnte sehr effektiv zum heizen des relativ grossen Volumens genutzt werden, während weiterhin sehr effizient elektrisch gefahren wird.
Petzi meint
Gerade in kalten Regionen würde sich sich eine Heizung mit Flüssigkraftstoff anbieten. Im Gegensatz zum Umwandeln in kinetische Energie ist Heizen hocheffizient, einfach und erzeugt nur wenig Schadstoffe. Man könnte damit auch die Batterie beheizen um die Reichweite zu erhöhen und den Verschleiß zu reduzieren.
In unseren Breiten mag das nicht nötig sein, aber in kalten Regionen und in größeren Fahrzeugen, die viel Energie zum Beheizen benötigen, halte ich das für sinnvoll.
Auch sinnvoller als einen komplexen Hybridantrieb.
Ebikethoemmel meint
Meine Worte, Danke!
Gonzo meint
27kWh bei konstant 80Km/h. Der Durchschnitt wird bei 35kWh liegen. Im Sommer natürlich