Mercedes-Benz stellt in diesem Jahr die Produktion des GLC F-Cell ein, weitere Autos mit Brennstoffzellen-Wasserstoff-Elektroantrieb sind vorerst nicht geplant – im Fokus stehen jetzt reine Batterie-Wagen. Bei Lkw setzt der Mutterkonzern Daimler dagegen künftig verstärkt auf Wasserstoff-Technik.
Bereits im April wurde bekanntgegeben, dass die Daimler Truck AG und die Volvo Group ein Gemeinschaftsunternehmen planen. Das Joint Venture soll Brennstoffzellen-Systeme für unter anderem den Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen entwickeln, produzieren und vermarkten. Daimler bündelt dazu alle Brennstoffzellen-Aktivitäten – inklusive der von Mercedes-Benz – in der Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. Die Neugründung soll später in das mit Volvo geplante Unternehmen übergehen.
Am Standort Stuttgart entwickeln die Daimler-Ingenieure bald Technik für hochmoderne Produktionsanlagen mit Reinräumen und Präzisionsgeräten, die im Mikrometerbereich arbeiten. Diese Anlagen sollen mittelfristig Brennstoffzellen für Wasserstoff-Elektro-Lkw in Serie produzieren. Zwar baut Daimler auch Nutzfahrzeuge nur mit Batterie-Antrieb, für die Langstrecke hält der Konzern aber die Erzeugung von Strom durch Wasserstoff in Brennstoffzellen an Bord von E-Lkw für die bessere Lösung.
„Je länger und je schwerer ein Lkw ohne Unterbrechung unterwegs ist“, desto besser seien Brennstoffzellen im Vergleich zu Batterien, sagte der bei Daimler Trucks für Brennstoffzellen verantwortliche Manager Andreas Gorbach der Süddeutschen Zeitung. „Deutschland muss als Technologiestandort Vollgas geben, damit nicht dasselbe passiert wie mit der Batteriezelle“, so Gorbach. Er meint damit, dass Daimler und die anderen deutschen Autobauer sowie Zulieferer die Entwicklung moderner Akkus für Elektrofahrzeuge asiatischen Firmen überlassen haben – und die dominieren die Lieferkette daher heute.
„Gehen konsequent in Richtung Serienfertigung“
Auch bei Brennstoffzellen-Technologie engagieren sich Unternehmen aus Fernost bereits stark, ihr Vorsprung ist jedoch nicht so groß wie bei Akkus. Der Durchbruch für mit Wasserstoff betriebene Fahrzeuge wird laut Branchenexperten deutlich früher in Nutzfahrzeugen als im Pkw-Bereich stattfinden. Um hier vorne mit dabei zu sein, investiert Daimler Millionen. „Wir gehen nun konsequent in Richtung Serienfertigung von Brennstoffzellen und leisten damit absolute Pionierarbeit“, verkündet Daimler-Truck-Chef Martin Daum.
Die Kosten für den im nächsten Schritt errichteten Standort südöstlich von Stuttgart im Esslinger Stadtteil Pliensauvorstadt verrät Daimler nicht. Die Süddeutsche Zeitung schreibt unter Berufung auf Konzernkreise „von einer zweistelligen Millionensumme“. Die zunächst um die 100 Ingenieure umfassende Belegschaft in den neuen Einrichtungen dürfte angesichts des Umfangs des Vorhabens bald wachsen: „Wir decken praktisch die gesamte Wertschöpfung ab, von der Beschichtung der Membrane über die Zelle bis zum Stack und Aggregat“, erklärte Gorbach.
2020 soll das mit der Volvo Group vereinbarte Brennstoffzellen-Joint-Venture starten. Und „in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts“ werde man in die Großserie einsteigen, kündigte Gorbach an. Neben Nutzfahrzeugen haben die Partner auch das Geschäft mit stationären Brennstoffzellen – etwa als Notstromaggregate für Datenzentren – im Visier. „Dieser Markt hat ein enormes Potenzial“, glaubt Gorbach. Wasserstoff sei zum Verringern des CO₂-Ausstoßes in diesem Bereich „eine hervorragende Lösung“. Zusammen mit Rolls-Royce Power Systems ist hier eine stationäre Lösung sowie ein umfassender Kooperationsvertrag in Arbeit.
Biker0815 meint
Was fehlt sind konsequente Personalentscheidungen – Daimler Manager die im Konzern viel Geld für H2-Entwicklungen und Kleinserien in PKW-Anwendungen verbrannt haben und womöglich BEV verhindert – persönlich für Fehlentscheidungen zur Verantwortung zu ziehen.
Frank meint
An einem Stück darf der LKW fahrer 4,5 Stunden fahren (maximal 80km/h also maximal 360km Teilstück) er muß dann 45 Minuten Pause machen. Für einen Akkuelektrischen LKW dürften also 600kWh sollten dicke reichen und 1MW Ladeleistung. Der Wasserstoff-LKW braucht mehr als das Doppelte an Primarstrom. Also sind die Kilometerkosten fast doppelt so hoch. Wenn man nicht gerade an die Verschw.-Theorie glaubt, dass der Wasserstoff billig aus den „enteigneten“ PV- altanlagen kommt (deren Besitzer ihren Strom nicht selbstnutzen dürfen sondern billig abgeben müssen).
Christian meint
1 MW pro LKW, bauen wir dann an jede Rastanlage ein Kraftwerk?
Daniel S meint
Nein ein H2-betriebenes Brennstoffzellen-Ladegerät ;)
Jörg2 meint
@Christian
Wie schon sehr sehr oft von vielen hier geschrieben (und die aktuelle Praxis bestätigt das):
Das „Einsickern“ der BEV-Lösung in den Transporterbereich beginnt bei den „Kirchturmfahrern“ (Verteilerverkehre im Nahbereich mit Start und Ziel auf dem eigenen Betriebshof) und bei Punkt-zu-Punkt-Verkehren (tägliche Strecke von GVZ-A zu GVZ-B und zurück). Die Laderei erfolgt nicht irgendwo, sondern auf den jeweiligen Betriebshöfen. Die Standzeiten sind dazu ausreichend. Die technischen Lösungen sind vorhanden.
(Die Fernfahrten, also die, die man auf den Raststätten sieht, kommen GANZ zum Schluss dran.)
Stocki meint
1MW ist „nur“ tausend mal so viel wie 1kW. ;-) Nur weil es Mega heißt, ist das noch lange nicht so viel wie es sich anhört. Bei Kraftwerken denkt man eher in GW, das sind Größenordnungen, bei denen man schon darüber nachdenken kann, ob das viel ist. Als Computer noch Speicher von 64kB hatten, konnte sich kein Mensch vorstellen, was eine Terabyte-Festplatte ist. Eine MegaWattStunde bedeutet auch „nur“, daß man einen 50kWh Akku 20mal volllädt. Es gibt bereits jetzt schon Ionity Ladesäulen die 350kW schaffen. Drei Stück davon belegt, und wupps hat man über 1MW an Ladeleistung.
Megawatt klingt nach viel, ist es aber nicht. Alleine die Sonne beglückt uns in Süddeutschland im Mittel mit über 1kWh Energie pro qm. Was will ich damit sagen?
Das Problem ist lösbar. Müssen ja nicht alle LKW morgen schon elektrisch fahren. Wenn man aber den Wasserstoff vor Ort an der Rastanlage erzeugen wollte für die gleiche Anzahl an LKW, würde das drei mal so viel Energie brauchen, würde damit also nicht nur teurer, sondern wahrscheinlich auch länger dauern.
Raphael R meint
Von GW spricht man höchstens bei Atomkraftwerken. Bei Gasturbinen- und Kohlekraftwerken betragen die Leistungen pro Block von bis zu 500 MW. Die grössten Containerschiffe fahren bei einer Betriebsleistung von etwa 40 MW.
Wenn man die tausenden von LKWs auf den Strassen anschaut, kommt also einiges zusammen. Nebst schieren Energiemengen sind es auch gewaltige Ladeleistungen. Da bei einer Stromversorgung gleichzeitig der Produktion und des Verbrauchs herrschen muss, sind daher auch riesige Pufferspeicher notwendig.
Da muss nicht gekleckert, sondern richtig geklotzt werden. Sehr viel Geld für neue Infrastrukturen. Am Schluss kommt, was am einfachsten errichtbar ist. In Deutschland liegt der Fokus der Regierung und der LKW-Hersteller auf Wasserstoff, in der Schweiz hat man bereits damit begonnen. Wenn der Wasserstoff unter dem Strich bei den Gesamtkosten teurer wäre, hätte man sich sicher nicht dafür entschieden.
Stocki meint
@Raphael R
„Wenn der Wasserstoff unter dem Strich bei den Gesamtkosten teurer wäre, hätte man sich sicher nicht dafür entschieden.“
Das stimmt definitiv nicht!
Wasserstoff ist unter dem Strich sogar sehr viel teurer. Vor allem langfristig. Der dreifache Energieaufwand kann nicht billiger sein. Die Kostenrechnung, daß es „unter dem Strich“ billiger ist, kommt von der irrigen Annahme, man müsse ansonsten Strom verschenken oder Anlagen abschalten. Mit einer vernünftigen Haushaltung und Pufferung ist das aber nicht notwendig, zumindest nicht für den Fahrzeugbereich. Immer mehr Fahrzeuge stellen mit ihrer Batterie eine immer größer werdende Pufferung bereit.
Jeru meint
@Stocki
„Das stimmt definitiv nicht!
Wasserstoff ist unter dem Strich sogar sehr viel teurer. Vor allem langfristig. Der dreifache Energieaufwand kann nicht billiger sein.“
Sie erklären hier, dass es definitiv nicht stimmt und beziehen sich dann auf eine Vermutung von Ihnen. „kann nicht billiger sein.“
Ich glaube es ist zwingend notwendig, dass Sie sich ernsthaft mit dem Thema befassen und aufhören zu vermuten. Da wäre allen (!) geholfen.
Ohne ein Experte zu sein, fallen mit direkt einige Gründe ein, warum der Energiebedarf in einem Erneuerbaren Energiesystem ungleich des Endpreises sein kann. Stichworte wären Speicherung, dezentrale Erzeugung, Redispatch und sonstige Dienstleistungen.
Raphael R meint
Stocki:
Vergessen Sie bitte die Grössenordnungen auch hier wieder nicht:
Die Autobatterien haben höchstens die Kapazität, um kleinräumig und in kleinen Zeiträumen Stromüberschüsse aufzunehmen (Quartierspeicher). Für grosse Strommengen bei Überproduktion taugen Batterien nichts mehr, da viel zu teuer für die Kapazität. Power-to-X ist in dieser Hinsicht viel günstiger und ermöglicht weiten Energietransport ohne Gleichzeitigkeit der Erzeugung und des Verbrauchs. Saisonale Überschüsse können an Orte mit Mangel überführt werden.
alupo meint
Ich habe inzwischen so ziemlich jede Hoffnung für Daimler aufgegeben.
Süddeutschland wird nach den in wirtschaftlicher Hinsicht abgestürzten Kohle- und Stahlboomländern die zukünftige Durchfütterungszone Deutschlands werden. Das ist aber nur fair den anderen gegenüber.
Stocki meint
In Süddeutschland gibt es noch andere Industriezweige als nur Autoindustrie. „Wir können alles außer Hochdeutsch“ ;-)
MiguelS NL meint
„Je länger und je schwerer ein Lkw ohne Unterbrechung unterwegs ist…“
Bist heute hat es noch kein Hersteller mit Zahlen belegt. Außerdem nach 4,5 Stunden Lenkzeit 45 Min. LZU (Lenkzeitunterbrechung)
„…desto besser seien Brennstoffzellen im Vergleich zu Batterien“
Wann Serienreif, d.h. wird im Vergleich vom technischen Stand in 2025 ausgegangen ? oder vom Zeitraum ab 2030 ?
Jörg2 meint
Im Kern ist es der Abgesang:
Der BZ-Bereich wird gestrafft und in eine externe Firma ausgegründet. Das Personal verlässt den „Schutzschirm“ des Haustarifvertrages.
Das dann geräuscharm abzuwickeln, ist dann recht einfach.
Daniel S meint
„—Geschäft mit stationären Brennstoffzellen—“
Das ist mal eine sinnvolle Ansage mit Potential. H2 als saisonaler Energiespeicher macht Sinn, in kleinen aber bestimmt noch mehr in Grossanwendungen industriellen Masstabes. Sozusagen die Stauseen für das Flachland.
alupo meint
Du weißt aber schon, dass ein großer Wasserstoffhersteller und Wasserstoffverbraucher an seinem größten Standort weltweit seinen Wasserstoffspeicher ersatzlos verschrottet hat. Ich habe dies hier schon mehrmals geschrieben, aber es scheint noch nicht überall angekommen zu sein.
Und das obwohl er Konzern dort in Summe 3 worldscale Wasserstoffanlagen betreibt (plus 2 Ammoniakanlagen, d.h. das sind nochmals 2 rießige Wasserstoffanlagen mit nachgeschaltetem Haber-Bosch-Verfahren. Und der allergrößte Teil des Invests und der Kosten steckt dabei logischerweise im Wasserstoff und nicht in der NH3-Synthese).
Wenn also dieser seit über 150 Jahren bestehende und offensichtlich langjährig wirtschaftlich handelnde Expertenkonzern mit seiner jahrzehntelangen Wasserstofferfahrung nun auf den einzigen dort existierenden H2-Speicher verzichtet, dann hat das sicher nachvollziehbare Gründe.
Bevor man also einen H2 Speicher lobt sollte man diesem DAX Unternehmen den Fehler in seiner H2-Strategie nachweisen können. Nur zu…
Wasserstoff hat aufgrund seiner physikalischen Eigenschaften nicht das Potential, sinnvoll gespeichert zu werden, zumal die gesamten Umwandlungsverluste auf Verbrennerniveau liegen. Das können wir nicht wollen und leisten können wir es uns auch nicht.
Dann sollte in Deutschland besser auf eine Überarbeitung der Grammophontechnologie gesetzt werden. Diese hat mehr Potential um das Streaming zu verdrängen als ein H2-System ;-). Das wäre doch dann eine echte Alternative für Deutschland um gegen fremde Musik- und Videodienste wie Spotify, Netflix, Amazon Prime etc. zu konkurrieren…
Wasserstoff ist einfach nur lächerlich, aber er ist eben auch, wenn er durchgedrückt wird, eine mit dem Öl vergleichbare Geldquelle. Und wer soll das bezahlen? Der Endkunde natürlich. Aber einige wollen die anfallenden Zusatzpreise sogar bezahlen. Warum, das werde ich aber niemals verstehen.
Daniel S meint
Volle Zustimmung – wer weiss, evtl. kann die Forschung auf diesem Gebiet irgendeinmal etwas bewirken. Zukunftsmusik!
Umso mehr stellt sich ja die Frage, weshalb man das ganze Problem H2 dann auch noch erschwert indem man es auf Räder stellt – mobil und in kleinen Mengen mit tausenden von Aggregaten die allesamt gewartet, kontrolliert, etc. werden müssen.
BeatthePete meint
Geld, Geld, Geeeeld ,)
Jörg2 meint
Ich vermute, im Industriebereich wird bei der Umstellung auf H2 versucht werden, kontinuierliche Prozesse aufzubauen. Die Großverbraucher werden sich ihr H2 selbst herstellen. Das technische komplizierte Zwischenlagern von H2 wird sich wohl auf ein Minimum reduzieren.
Damit wird eine Abhängigkeit von wenigen H2-Lieferanten ausgetauscht gegen den (schnell wechselbaren) Zugriff auf eine Vielzahl von Stromanbietern.
Wenn man nun noch Strompreisschwankungen ausnutzen möchte, kann das durch eine Anpassung der H2-Lagergröße erfolgen oder durch zwischenschalten von Akku-Blöcken.
Ich sehe wenig Markt für große H2-Anbieter und H2-Rohrleitungssysteme.
Futureman meint
+1
Wobei ein Plattenspieler im E-Auto hätte was :-)
Jeru meint
Sie reden immer von der Vergangenheit, wichtig ist jedoch die Gegenwart und Zukunft.
Ich hätte als DAX Konzern in der Vergangenheit auch nicht auf H2 gesetzt. Keine skalierte Produkte, alles noch im Prototypenstatus und einfach zu teuer.
Gerade im vergangenen Jahr hat sich die Industrie jedoch weltweit klar positioniert. Überall formen sich Allianzen, die das Thema Wasserstoff massiv treiben und skalieren werden. Die Vergangenheit ist keine gute Grundlage, um über die Zukunft zu spekulieren.
Aber das wissen Sie auch selbst und ich vermute es geht hier einfach mal wieder nur um ihre Tesla Aktien.
Max meint
Das ist ein guter Punkt. Natürlich kann man BEV-Chavinismus betreiben, die Tatsache allein, dass jedoch von vielen verschiedenen Experten und Firmen Potential in Wasserstoff gesehen wird (und zwar bei stationären Speichern, im Schwerlastverkehr oder z.B. bei Transportschiffen), zeigt doch deutlich, dass Schwarz-Weiß-Denken hier nicht angebracht ist. Ganz so naiv ist die Politik ja nicht (auch wenn man es oft glauben mag). Und auch wenn man Fördergelder abgreifen will, auf eine offensichtliche Einbahnstraße zu setzen, kann sich trotzdem keine Firma leisten. Ich bin da doch recht optimistisch, dass es Anwendungsfälle geben wird, wo Wasserstoff zukünftig zum Einsatz kommt.
Andi meint
Wir brauchen diese gespeicherte Energie für Heizung im Winter, Flugzeuge und Schiffe (Batterie maximal eingeschränkt möglich). Dass man ausgerechnet zuerst die LKWs subventioniert, macht doch keinerlei Sinn, weil dort gibt es mit BEV ein etabliertes, funktionierendes System, was zudem immer besser wird und den viel besseren Wirkungsgrad besitzt.
Dass zuerst das Geld bezüglich Wasserstoff / Power to Gaz zu den Autoherstellern fliesst, hat doch primär den Ursprung im Lobbyismus, der in Deutschland in dieser Branche so überproportional stark ist. Grossanwendungen ja, aber wieso beim LKW, andere Bereiche wären viel wichtiger, weil dort die Langzeitspeicherung wirklich nötig wäre.
Jeru meint
„Dass man ausgerechnet zuerst die LKWs subventioniert, macht doch keinerlei Sinn, weil dort gibt es mit BEV ein etabliertes, funktionierendes System, was zudem immer besser wird und den viel besseren Wirkungsgrad besitzt.“
Können Sie mir bitte das funktionierende System zeigen? Mir ist kein BEV Lkw für den Autobahnbetrieb bekannt, der bereits im normalen Einsatz ist.
Den Wirkungsgradteil kommentiere ich nicht mehr und es grenzt wirklich an Verweigerung sich dem Thema ernsthaft zu nähern. Der Wirkungsgrad allein ist keine Größe, um über eine Technologie in einer Gesellschaft mit 100% Erneuerbaren zu urteilen.
Stocki meint
Man kann es gar nicht oft genug erwähnen. Der Wirkungsgrad ist mit Abstand der wichtigste Aspekt, warum sich Elektromobilität überhaupt rentiert. Genau deswegen ist es absurd mit der miserablen Wirkungskette von der Erzeugung bis hin zum Verbrauch von H2 dagegen antreten zu wollen. Auch du wirst das irgendwann begreifen. Noch gibt es nur wenige LKW, die beweisen, daß Langstecke möglich ist, aber das ändert sich gerade. FCEV-LKW (und PKW) dienen nur dem einen Zweck: dem Erhalt bisheriger Geschäftsmodelle. Man kann den Kunden an ein Tanksystem binden und hat ihn in der Hand mit schneller verschleißenden, wartungsaufwändigeren Systemen. Du darfst dich gerne in diese Abhängigkeit begeben. Der Rest der Welt wird es auf lange Sicht sicher nicht tun. Der Wasserstofftraum ist ausgeträumt. Werd auch du endlich wach. Von @Ostivaldo und @Railfriend hab ich schon lange nichts mehr gehört, ich glaube die haben schon aufgegeben. Gut so.
Max meint
@Jeru
Ich stimmte dir genrell zu. Die Wirkungsgrad-Diskussion ist zwar ein relevanter Aspekt, aber nicht der eigentliche Grund, wieso man auf Alternativen zum Verbrennungsmotor setzt. Hier geht es um CO2 sowie Schadstoffe, die man nachhaltig reduzieren will. Außerdem will man nachhaltige Rohstoffe einsetzen.
Und das geht auch mit Wasserstoff. Und zwar so lange, wie man regenerative Energien verwendet. Keinen Sinn macht es natürlich, mit Kohlestrom Elektrolyse zu betreiben (wobei das auch für BEV gilt). Aus diesem Grund bin ich aber auch kein genereller Gegner von EFuels, obwohl deren Wirkungsgrad miserabel ist. Hier kann man die vorhandene Infrastruktur nutzen, um Fahrzeuge umweltneutral zu machen – z.B. auch in Schwellenländern. Das Ziel der Reduzierung von Umwelteinflüssen hätte man damit zumindest als Übergang dennoch erreicht.
Andi meint
@Jeru
– 600 kg batterie für 100kWh, ich rechne auf 600kWh hoch = 3600kg womit man wahrscheinlich 80% aller Fahrten ohne Stopp abdecken könnte.
– In der Umrechnung aus dem untenstehenden Scania-BEV-Beispiel 120km mit einer 165kWh Batterie ergäbe das in etwa 500km Reichweite mit einer 600kWh Batterie. Dann wäre spätestens auch die Pause für den Fahrer nötig.
https://www.scania.com/ch/de/home/experience-scania/news-and-events/News/archive/2020/04/bev-asko.html
– Im autonomen Betrieb ist die Nacht dann auch kein Tabu mehr, weil kein Fahrer vorhanden und der Lärm auf viel tieferen Niveau als bei den Verbrenner ist. Das Transportunternehmen seine Flotte viel besser auslasten kann.
– Da wäre ein effizienterer 24/7 Betrieb möglich, autonomes Laden wäre hier natürlich wichtig.
Vergleich mit Wassrerstoff:
– das Wichtigste für jeden Unternehmer ist das Geld / rentiert sich die Sache. Solang der Wasserstoff mit Faktor 10 an der Tanksäule subventioniert wird, würde ich mal etwas vorsichtiger argumetieren. Sie treten hier auf als hätten sie alle Trümpfe auf ihrer Seite. Eines sei ihnen gesagt, beim wichtigsten Faktor den Kosten, sind sie ohne den Vater Staat mit H2O jetzt und in Zukunft nicht ansatzweise konkurrenzfähig. Das ist einfach wichtig, dass sie das kapieren, dass Wasserstoff nur dann zu halbwegs günstigen Preisen angeboten werden kann, wenn es ausschliesslich EE-Überschussstrom ist. 3x schlechtere Effizienz, heisst im Regelfall 3x so teure Energie. Ohne dabei die Kosten der Umwandlung und teuren Speicherung in Betracht zu ziehen. Verstehen sie, sie klammern die Kostenwahrheit komplett aus.
– Es ist bei der Lobby in Deutschland gut möglich, dass der Staat ihnen die realen Gestehungskosten der Energie schenkt. Da gäbe es ja auch ein Argument für, wenn es tatsächlich reiner Überschussstrom wäre. Aber wie ich mehrfach betone, sollten wir den Überschusstrom nicht für die Dinge verwenden, die z.B. mit Batterie oder wie die Bahn, direkt übers Netz versorgt werden können. Wir haben mit Flugzeugen, Schiffen und vor allem dem Heizen in den schlechten Monaten, genug andere Stromverbraucher in der Zukunft, die auf Power to Gaz / Überschussstrom der EE angewiesen sind.
Jörg2 meint
„Je länger und je schwerer ein Lkw ohne Unterbrechung unterwegs ist“,…..
Beides ist in den Maximalwerten nicht beliebig (Lenkzeitregelung, max. zGG).
Ich hätte vermutet, die Argumentation baut sich eher um das Thema „Betankungszeit“ herum auf.
alupo meint
Naja, wenn das FullSelfDriving kommt so wie Elon Musk es ankündigt hat, dann entfallen zukünftig die fahrerbedingten Zwangspausen und es bleiben nur die Zwangspausen für das Tanken bzw. Laden.
Aber es gibt dann immer noch die Zwangspausen für das Be- und Entladen der Fracht ;-).
Dass das FSD im LKW Bereich bald kommt glaube ich jetzt aber nicht.
Es wird aber Zeit dass der Tesla Semi in die Massenproduktion geht. Es wäre mal interessant zu erfahren, wieviele Meilen due bereits gebauten eSemis von Tesla schon gefahren sind. Sie sind ja täglich im Einsatz. Dieser Semi ist dann ein viel eindrucksvollerer Game Changer als der Roadster und das Model S es jemals waren.
Nach dem dann das mit dem LKW Antrieb in naher Zukunft jedem klargeworden ist, fängt dann die Diskussion um den Flugzeugantrieb an. Aber das dauert noch.
Und in 50 Jahren geht es dann um die großen Schiffe….
Ecoment meint
Naja warum ist es so ruhig um den semi geworden vielleicht ist es schwieriger und dauert länger als Sankt Elon glaubt genau wie FSd.Ich glaube an Wasserstoff weil er die einzige chance auf 100 Prozent EE ist den bevor in Deutschland genügend Windräder aufgebaut sind und Solarkraftwerke.Erleben wir einen Muslimischen Papst.Während Wasserstoff unendlich Probleme in Afrika lösen könnte durch die Schaffung von 1milllionen Arbeitsplätze.
Jörg2 meint
@Ecoment
Von welcher politisch und militärisch stabilen afrikanischen Demokratie möchtest Du die europäische Energiebasis abhängig machen?
Ecoment meint
Naja wir haben dann nur eine Chance zusätzliche Gaskraftwerke erneuerbare Energien werden nie zu 100 Prozent klappen das geht nicht mit der Bevölkerung auf dem Land.
Jensen meint
@Ecoment:
„erneuerbare Energien werden nie zu 100 Prozent klappen das geht nicht mit der Bevölkerung auf dem Land.“
Dem ersten Teil Ihrer Gedanken kann man sich ja noch anschließen – wobei natürlich 100% der sog. erneuerbaren Energien das Fernziel bleiben sollten.
Aber: Warum sollte die Landbevölkerung diesem Ausbau entgegen stehen?
Wenn dem so wäre, hätten wir wohl nicht den Löwenanteil an PV auf ländlichen Dächern und Feldern montiert.
Christian meint
Warum soll FSD zwischen Rasthöfen nicht möglich sein, der Fahrer übernimmt das Abfahren von der Autobahn und das Laden, die Ein- und Ausfahrt auf die Bahn und die Autobahnkreuze sind dann die komplexesten Teile der Fahrt. Die öde Langstrecke fährt die Kiste wenn vollgeladen alleine.
Jörg2 meint
@alupo
Ich vermute: FSD (oder Teile davon) werden erstmal für sehr lange Zeit die Fahrertätigkeit entlasten und das Unfallrisiko vermindern
Es wird noch sehr lange ein Fahrer „auf dem Bock“ sitzen, das Fahrzeug überwachen und Be- und Entladetätigkeiten (inkl. Papierkrieg) durchführen.
Insofern werden da noch lange gesetzliche Arbeitszeitregelungen (inkl. Lenkzeitregelungen) wirken.
(Alles Orakel von mir.)