Daimler setzt in Sachen Elektromobilität bei Pkw wie Lkw bis auf weiteres vorrangig auf Hybridsysteme und rein batteriebetriebene Fahrzeuge. Für später sollen auch mit Wasserstoff arbeitende Brennstoffzellen-Stromer vorangetrieben werden, der Fokus liegt hier aber auf Nutzfahrzeugen. Der GLC F-Cell mit Wasserstoff-Technik der Tochter Mercedes-Benz läuft daher nach knapp anderthalb Jahren aus.
Die Kernmarke des süddeutschen Fahrzeugkonzerns hatte den GLC F-Cell im November 2018 eingeführt. Die Produktion des mit Brennstoffzelle ausgerüsteten Stadtgeländewagens werde man bald einstellen, sagte jetzt der Vorstand der Daimler Truck AG Martin Daum. Es sei vorerst kein weiteres Auto mit diesem Antrieb geplant.
Daimler hat vor kurzem angekündigt, seine Aktivitäten im Bereich Wasserstoff-E-Mobilität neu zu bündeln. Die bisherige Brennstoffzellen-Abteilung von Mercedes-Benz soll in einem neuen Gemeinschaftsunternehmen der Nutzfahrzeughersteller Daimler Truck AG und Volvo aufgehen. Das Joint Venture soll Brennstoffzellen-Systeme für unter anderem den Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen entwickeln, produzieren und vermarkten.
„Transport und Logistik halten die Welt am Laufen, gleichzeitig wächst der Transportbedarf weiter. Ein wirklich CO2-neutraler Transport wird nur durch einen elektrischen Antriebsstrang erreicht werden, wobei die Energie aus zwei Quellen kommen kann: entweder aus Batterien oder durch die Umwandlung von Wasserstoff in Elektrizität an Bord des Fahrzeugs. Für den Lkw-Einsatz im schweren Fernverkehr sind Brennstoffzellen eine entscheidende Lösung“, so Daimler-Truck-Chef Daum.
Der Mercedes GLC F-Cell
Die mit Energie aus Wasserstoff und einer kleinen Batterie fahrende Variante des GLC wird nur vermietet und nicht verkauft. Das Fahrzeug „tankt“ für das Zusammenspiel zwischen Brennstoffzelle und Batterie sowohl reinen Wasserstoff wie Strom. Mit den zwei im Fahrzeugboden verbauten, 4,4 kg Wasserstoff fassenden Tanks kann das SUV gemäß der auslaufenden NEFZ-Norm Energie für über 400 Kilometer im Hybridmodus produzieren. Bei vollgeladener Batterie kommen 50 Kilometer hinzu. Für Vortrieb sorgt ein Elektromotor mit 160 kW (218 PS).
Das Füllen von frischem Wasserstoff gelingt laut Mercedes mit 700-Bar-Tanktechnologie in drei Minuten. Der Wasserstoffverbrauch wird mit um die 1 kg/100 km angegeben. Die zusätzlich als Energiequelle für den Elektromotor dienende Batterie verfügt über eine Kapazität von 13,5 kWh, der Stromverbrauch beträgt 18 kWh/100 km. Per Stecker lässt sich der Stromspeicher über einen 7,4-kW-Bordlader an einer haushaltsüblichen Steckdose oder öffentlichen Ladestation aufladen.
Uwe meint
Freut Euch nicht zu früh.
Vernunft und Daimler? Kant in Stuttgart?
Fehlanzeige!
Die H2-Antriebe wandern vom PKW in LKW und Busse. Dort kann man das 5- bis 10-fache in einem Fahrzeug unterbringen.
Also mehr Masse statt Klasse.
Stocki meint
Was macht jetzt eigentlich die Hamburger Polizei? Heimlich wieder ausflotten… ;-)
https://ecomento.de/2019/10/25/polizei-hamburg-flottet-wasserstoff-elektroauto-mercedes-glc-f-cell-ein/
Michael meint
Tatsächlich höre ich von Kollegen immer wieder. „Elektro ist nichts, ich warte lieber auf Wasserstoff“. Schade, die Illusion wird jetzt sterben und das Wasserstoffauto für immer die Zukunft bleiben. Auch unsere Politiker werden sich jetzt wundern.
Andreas meint
@Michael: Diese Aussage „Elektro ist nichts, warte auf Wasserstoff“ oder „Elektro ist eine Brückentechnologie wurde über viele Jahre über viel PR genährt. Es wurde nie ein Konzept vorgestellt, wie das eigentlich technisch funktionieren soll. Das störte aber die weder die Schreiber, noch die Leser.
Die Schreiber wurden dafür bezahlt und die Leser hatten endlich die Begründung, sich zurückzulegen und weiter Verbrenner zu fahren.
Im Industriellen Bereich wird Wasserstoff wohl für die Entkarbonisierung erzeugt werden müssen, denn irgendwo müssen ja die Kohlenwasserstoffe herkommen. Wie industriell quantitativ aus Kohlendioxid wieder Kohlenwasserstoffe gemacht werden sollen, ohne einen beträchtlichen Teil der Energie wieder in Wärme umzuwandeln, weiss noch keiner.
Für den Verkehr bleibt Wasserstoff eine Nische. Lagerung und Transport sind sehr kapitalintensiv und wenn der Wasserstoff aus Methan gemacht wird, wird am Ende mehr CO2 erzeugt, als wenn man Methan direkt verbrennt.
badsoden meint
Eigentlich ist es doch ganz simpel. Statt mit viel Geld und Komplexität diese Brensstoffzelle einzubauen um den Batterie mit viel zu teuer Wasserstoff zuladen, könnte mann einfach statt 13 KWH ein 75 KWH batterie einbauen. Kommt mann irgendwo auf der gleichen Reichweite. Mit weniger Kosten in der Anschaffung sowie Betrieb. Ich vermute bei Daimler hat jetzt endlich mal jemand die gleiche Bierdeckelberechung aufgestellt.
Marc Mertens meint
Die Wasserstoff-Gesellschaft oder ein Wandel eines primären Energieträgers ist sicherlich keine einfache, schnelle oder gar kostenlose Angelegenheit. Im Gegenteil: es ist oder wäre eine ganz bewusste Entscheidung und die Effizienz-Skalierung ergibt sich mit Sicherheit erst durch die Sektorenkopplung von privat bis gewerblichen Nutzern.
Daimler zeigt hier aber das Problem, dass Sie das Konzept nicht nur zu kurz denken, sondern auch nicht übergreifend (wie z. B. Tesla mit eigenen High-Performace-Chargern). Toyota haut jetzt auch zwei E-Autos in China auf den Markt (Toyota C-HRe und Lexus UX300e), weil sie dies natürlich längst können, aber vermutlich genauso oder noch effizienter wie z. B. der Hyundai Ioniq, der bei Praxistests enorm stabile Stromverbräuche zeigte (A. Bloch für AMS-TV bei YouTube).
Die Kunst der Japaner, wie z. B. beim Prius, liegt in der Planung der erfolgreichen Einführung bis ca. 2030 – 2050 und der zwischenzeitlichen Akzeptanz des Systems. Wenn man allerdings finanziell oder mit seiner Aktionärsstruktur mit dem Rücken an der Wand steht, wie bei Daimler, und ggf. chinesische oder ausländische Investoren so günstig wie nie eine Übernahme planen könnten, muss man halt alle kostenträchtigen Projekte einstellen.
Ansonsten erlaube ich mir einmal eine Info direkt von Toyota Deutschland und aus erster Hand hier weiterzugeben, die ich mir zwar dachte, aber vom Toyota Research Institute vermutlich auch hätte stammen können:
Zitat: „Alleine in 2018 wurden über 5,5 Terrawattstunden von Windkrafträdern nicht genutzt, bzw. erst gar nicht erzeugt, da die Netze die Einspeisung nicht zuliessen. Würde man aus diesen 5,5 Terrawattstunden grünen Wasserstoff erzeugen, so könnte man damit über 1.000.000 (eine Million) Toyota Mirai ein Jahr lang betanken (bei einer durchschnittlichen Fahrleistung von statistischen 13.300 Kilometern p.a.). Sprich nahezu 14 Milliarden Kilometer umweltfreundlich zurückgelegt.“
Das H2 bei PKW nicht die erste Geige spielen muss steht außer Frage, aber das man Autobahnen mit Oberleitungen nicht ausrüsten allerdings auch. Und jeder zentral erzeugte Strom muss auch irgendwo herkommen. Das will aber der geneigte Konsument auch nicht immer so genau wissen oder warum wir mehrere hundert Kilogramm an billigster Kleidung oder Schuhe kaufen, wenn diese in Afrika von chinesischen Unternehmern produziert wird. Es ist alles nicht immer so simpel, wie es nunmal für uns Menschen erscheinen möge. Mich selbst natürlich auch eingeschlossen. ;-))
Franz Mueller meint
Der Grund warum an ganz wenigen Tagen im Jahr Windstrom nicht verwendet wird, ist das die Stromleitungen dazu nicht ausreichend sind.
Die Trassen sind bereits im Bau. Ab 2030 gibt es kaum mehr ungenutzten Windstrom, auch weil dann die Gesetze endlich Direktvertrieb des Stromes erlauben.
Der Wert von 5,5 TWh mag stimmen oder auch nicht. Trotzdem ist es in Relation zur installierten Antriebsleistung von 120TWh nur wenige Prozent. Diese wenigen Prozent der Anschlussleistung sind auch nur an wenigen Tagen am Jahr verfügbar, nämlich dann wenn es stürmt.
Es ist total unmöglich, Wasserstofferzeugung in der Leistung aufzubauen, dass genau wenn der Überschuss da ist dieser auch genutzt wird.
Besserwisser meint
120 TWh sind aber auch nicht die Kapazitätsgrenzen von Windkraft (Onshore und Offshore) hier in Deutschland. Wir haben nur eine mehr als großzügie Verhinderungsplanung! Ohne wenige Mühe (nur mit ein bisschen Beschleunigung des Verfahrens und darin integrierte Antragszeiten) könnte man die Menge auf 200-300TWh ausbauen (ohne die Landschaft zu versprageln oder alle Naturschutzgebiete sinnzuentlehren).
Dann würde auch genug Strom für eAutos, Wasserstoff (verkehrliche und betriebliche Einsatzzwecke), Absschaltung von (Braun-)Kohlekraftwerken zur Verfügung stehen.
Aber mit Windstrom und Wasserstoff verdient einfach das falsche Klientel sein Geld und deren Lobby ist nicht stark genug!
Thomas meint
Ein Großteil der auftretenden Erzeugungsüberschüsse werden zukünftig aber die Akkus in diversen Ausprägungen absorbieren (BEV, Heimspeicher, Großspeicher etc.). Die Grenzkosten sind hier nahezu 0. Ganz im Gegensatz zu Elektrolyseuren. Diese sind aktuell noch so teuer, dass sie sich gerade _nicht_ für Erzeugungsüberschüsse eignen.
Raphael R meint
Für di ausschliessliche Verwendung dieser 5.5 TWh für Wasserstoff müsste eine Kapazität von Elektrolyseuren aufgestellt werden, die viel zu wenig Betriebsstunden hätte, um rentabel zu sein. Die Elektrolyseure müssten auch während dem Normalbetrieb mit Strom versorgt werden, welcher in erster Linie besser zum Ersatz von Kohle- und Atomstrom gebraucht werden sollte.
Wenn schon sollte der Wasserstoff an Orten produziert werden, wo genügend Wind weht oder Sonneneinstrahlung vorhanden ist und keine lokalen Verbraucher konkurrenziert. Oder zur Netzstabilisierung und bei regelmässigen Überschüssen (z.B. Nachtstrom bei Flusskraftwerken).
Andreas meint
@Marc Mertens:
Den Überschussstrom gibt es zur Zeit immer nur temporär. Eine kapitalintensive Anlage, und das ist ein Elektrolyseur mit Lagerung bei 700bar mit Wasserstoffkompressoren, Leitwarte, Sicherheitssystem in SIL etc, muss kontinuierlich laufen und nicht nur, wenn die Sonne mal scheint.
Andernfalls geht die Armortisierung in den Keller. Daneben erzeugt so eine Anlage laufende Kosten durch Personal und Wartung. Wasserstoff hat eine sehr geringer Viskosität und einen großen Bereich zwischen UEG und OEG. Da ist die Instandhaltung teuer.
Je mehr BEVs tagsüber z.B. bei der Arbeit laden, umso weniger von diesem Überschussstrom wird es geben. Mit welchen Zahlen an MWh pro Tag an Überschuss strom pro Jahr für die nächsten 20 Jahre soll denn eine Investor arbeiten?
Was Toyota da präsentiert, sind Milchmädchenrechnungen.
Marc Mertens meint
Vorweg, ich werde nicht von Toyota bezahlt oder einem sonstigen Verein oder Fördergruppe o. ä. Mir erschließt sich aber absolut nicht, wie globale Industriekonzerne wie Toyota, Hyundai, Ballard Power System u.v.m. mit Milchmädchenrechnungen arbeiten sollen um Wasserstoff als Energieträger einzusetzen.
Der Wasserstoff für Deutschland könnte problemlos auf der Nord- oder Ostsee offshore erzeugt werden oder in Nordafrika, Griechenland, Spanien, Portugal über Solarparks (die z. T. bereits aufgebaut sind), man kann ggf. das H2 als LOHC problemlos zwischenlagern. Je stringenter man sich dem Thema widmet, desto effizienter wird es anhand der „natürlichen Technologieentwicklung“ wohl werden. Ansonsten würde der Mirai jetzt auch nicht auf 30.000 Einheiten angehoben.
Ich bin sicherlich kein Chemiker, Physiker oder Ingenieur – aber mich wundert in Deutschland immer wieder, dass man sehr langfristige Projekte von vornherein als unmöglich abstempelt, um dann z. B. direkt vor den Türen Berlins eine Gigafabrik von Tesla gebaut bekommt. Man guckt auf den Seeweg nach China, während die Asiaten eine transkontinentale Eisenbahnlinie mit klimatisierten Containern aufbauen. Wir entwickeln den Transrapid und China baut die Bahnlinie dazu im eigenen Land. Das Hyperloop-Konzept lernen die Studenten, aber Elon Musk baut mit Martin Herrenknecht Bohrtechnik schon die Tunnel dafür.
Wir sehen immer die Probleme und der Rest die Welt die Chancen. Die Amerikaner verdienen mit Visionen Milliarden an Geld und wir schicken unsere StartUps zum Psychiater. Soviel Arroganz muss man sich schon leisten können, oder nicht?
Egon Meier meint
Endlich kehrt Vernunft ein.
Jetzt könnte man evtl. wieder MB-Aktien kaufen.
andi_nün meint
Bleiben wir bei „könnte“ ist schon ein heißes Eisen. Wobei die Bewertung echt niedrig ist.
150kW meint
„Endlich kehrt Vernunft ein.“
War aber auch schon Jahre abzusehen. Einen F-Cell in Mikrostückzahl und dann EQC, EQV, EQB, EQA, EQE, EQS, eSprinter, eVito, eCitaro,… entweder schon in Produktion oder kurz davor.
andi_nün meint
Ein konsequenter Schritt von Daimler, warum noch einmal gutes Geld nachwerfen?
Auch Hyundai wird sich was überlegen müssen, der Nexo verkauft sich in Südkorea „gut“, aber BEVs verkaufen sich dort um ein vielfaches besser. Nichts mit H2 Mobilitätsland Südkorea.
Franz Mueller meint
Echt erschreckend, wie lange ein Industrieland wie Deutschland sich von Lobbyismus und Interessenpolitik steuern lässt.
Brennstoffzelle und Wasserstoff sind so ineffizient, dass der Strombedarf massiv ist und nicht durch ausschließlich Regenerative Quellen erzeugt werden kann. Selbst beim künftigen Strommix bedeutet es, dass ein Brennstoffzellenfahrzeug mehr CO² als ein Diesel ausstößt.
Es wird BEV und Verbrenner übrigbleiben, und natürlich die Hybride dazwischen. Brennstoffzelle ist einfach nur eine große, dicke Geldverschwendung. Mir tut jedes Unternehmen leid, dass damit Entwicklungsgelder verschleudert.
Jeru meint
Ein absolut nachvollziehbarer Schritt von Daimler und auch nicht überraschend. Man hat sich im VDA ja darauf geeinigt bis 2030 eben BEV und PHEV in den Fokus zu rücken. Mit Blick auf die Wirtschaftlichkeit ist das nachvollziehbar. Schaut man auf das Klima, wären FCEV anstelle von PHEV sinnvoll.
Die Strategie von Daimler wurde ja schon mehrfach beschrieben. Scheinbar möchte man über die Nutzfahrzeuge, wo FCEV direkt einen Absatz und Erfolg haben werden, die Fertigung skalieren und damit die Technik günstiger machen. Sollte ab 2030 dann ein Markt für FCEV bei Pkw vorhanden sein, kann man die Stacks auch in Pkw nutzen.
DIe Zeit bis 2030 wird offensichtlich vom BEV dominiert und das ist toll, denn die einfachen Anwendungen sind am besten mit BEV zu bedienen. Wie gut die schweren und komplexen Anwendungsfälle bedient werden können wird die Zeit zeigen und klären, in welchem Maß man FCEV braucht. Spannend wird außerdem sein, was die Asiaten machen.
Ebi meint
In den nächsten Jahren werden wir noch ganz erhebliche Fortschritte bei den Batterie bezgl Leistungsdichte und hoffentlich auch Gewicht und Volumen sehen, ob es dann noch ein Comeback für H2 gibt ?
alupo meint
„Per Stecker lässt sich der Stromspeicher über einen 7,4-kW-Bordlader an einer haushaltsüblichen Steckdose oder öffentlichen Ladestation aufladen.“
Für besonders uninformierte Menschen liest sich dieser Satz möglicherweise so, dass man dieses H-Auto an einer „haushaltsüblichen Steckdose“, also einer Schuko-Steckdose, den kleinen Akku mit 7,4 kW aufladen könnte.
Dem ist aber mit großem Abstand nicht so. 7,4 kW benötigen hierzulande einen Strom von 32 A. Die hier verbauten Sicherungen sind aber welche, die ab 16 A abschalten. Darüber hinaus kann kaum eine Schukosteckdose 16 A dauerhaft verkraften ohne abzufackeln und dann vermutlich das Auto gleich mitzunehmen. Üblicherweise wird der Strom daher durch intelligentere Autos automatisch auf 13 A begrenzt. Selbst damit wird es meist sehr heiß.
Besser ist es, eine haushaltsübliche Schukosteckdose dauerhaft nur bis max 10 A zu belasten, also mit 2,3 kW.
Das ganze wird noch massiv verschlimmert, wenn die Schukosteckdose schon einige Jahre hinter sich hat oder es eine Billig-Baumarkt Steckdose ist.
Besser ist es für die Sicherheit auf jeden Fall, wenn man eine blaue CEE Steckdose montiert. Die schafft mit einer haushaltsüblichen Sucherung dann 3,6 kW dauerhaft.
Und wenn es in der Garage wirklich 32 A gibt, dann die 32-er Ausführung. Aber happy sind die Energieerzeuger mit so einer Schieflast gewiss nicht, und das nur weil Daimler nur einen billigeren einphasigen Lader (anstatt wie hier üblich die 3-phasige Netzstruktur adaptiert) verbaut hat.
Naja, das Thema hat sich für dieses Auto ehhh erledigt. Ich denke nicht, dass es oft verkauft wurde und die wenigen Eigentümer sind jetzt eben in einer Einbahnstrasse-plus-Sackgasse-Konstellation. Naja, wenn man so eine tote Technologie kauft. Man hätte sich ja vorab informieren können.
150kW meint
„Ich denke nicht, dass es oft verkauft wurde“
Les den Artikel ;) den F-Cell gab es nie direkt zu kaufen nur Miete.
MiguelS NL meint
Ich denke auch dass nur wenige zugelassen wurden sind, ob jetzt Miete oder Verkauf, spielt keine Rolle.
“Weber zufolge solle der Brennstoffzellen-SUV eine Reichweite von etwa 600 Kilometern haben. Beim Kaufpreis gehe man von etwa 70.000 Euro aus.”
Ecomento
Ich habe jedoch seit Anfang an befürchtet dass es um ein Pilot-Projekt gehen würde.
Ich stehe offen für F-Cell wenn auch kritisch, schade finde ich nur dass die Hersteller zu Wasserstof uns Jahrzehnte lang große Erwartungen geweckt haben, aber letztendlich nicht das kommt, was uns geschildert wurde.
hu.mus meint
Ein Brüller ihr „Kommentärchen“.
Inhaltlich ind rhetorisch. Setzen und noch mal üben.
Dann erhört vielleicht jemand den Imperativ, den Sie sich in Kant’s Sinn kategorisch zur Maxime machen dürfen.
hu.mus meint
Bitte nicht antworten, der Arzt hat mir zuviel Lachen verboten ????????
Fabian meint
Schade, der Glc F-cell ist ein tolles Auto, war allerdings leider nie zu kaufen. Die Wasserstoff Technik in den Gle PHEV, das wäre mein Traum (100km elektrisch, CCS). Jetzt muss man wohl auf BMW warten, die scheinen mit der Toyota Kooperation ja auf einem ganz guten Weg zu sein.
Alex meint
Schade ist daran nur, das man die dort verschwendeten Ressourcen nicht direkt ins BEV gesteckt hat, dann wäre Mercedes möglicherweise nicht so weit hinter der Konkurrenz.
Jensen meint
@Fabian: Wenn Dir der GLC F-CELL so gut gefällt, ist das doch vielleicht eine Anfrage beim Hersteller wert, ob man so ein Auto ggf. aus der „Testflotte“ kaufen kann.
Einen Versuch würde ich an Deiner Stelle wagen.
EV1 meint
Zuerst sollte er aber nachsehen wo die nächste Wasserstofftankstelle ist und ob diese auch im Betrieb ist und noch eine Fallback Tankstelle in seiner Nähe suchen. Bei 9,50 Euro für das Kilo Wasserstoff muss Fabian schon sehr von der Technik überzeugt sein.
Fabian meint
Die sind nicht zum Verkauf, auch jetzt nicht. Deshalb gab es die auch immer nur zur Miete und nicht zum Leasing, da hätte ja eine Kaufoption bestanden. Wasserstoff Tankstelle wäre bei mir kein Problem und Strom für die kurzen Strecken könnte ich ja zu Hause laden. An sich ein tolles Auto, auch die Konzeption als Plug in Hybrid.
hu.mus meint
Erinnert kaum an den EV1, oder?!
Freddy K meint
BMW hat ja inzwischen das Thema H2 auch schon abgewunken.
StromBert meint
Hoffen wir es alle…für BMW. Den noch mehr Geld kann man nicht versenken….
Fabian meint
Woher sollte man denn schon heute wissen, welchen Antrieb unsere Autos in Zukunft haben? Was wir heute mit ziemlicher Sicherheit sagen können, ist, dass elektrische Fahrzeuge eine Rolle spielen werden. Wie groß diese sein wird, lässt sich heute noch nicht sagen. Man hört immer viel von sog. Superbatterien, allerdings lässt sich Entwicklung nicht vorhersagen. Zur Zeit ist es noch nicht absehbar, dass rein batterieelektrische Antriebe allen Anforderungen in allen Situationen gerecht werden können (Was nicht heissen soll, dass batterieelektrische Fahrzeuge nicht vielleicht einmal 80% an allen verkauften Antriebsarten ausmachen kann, es lässt sich eben einfach nicht vorhersehen). Es ist durchaus vorstellbar, das bei Langstreckenautos (Vielfahrerlimousienen, der „Urlaubs“ Familien-SUV,…) eine Brennstoffzelle als REX zum Einsatz kommt, oder dass es sich um ein reines Brennstoffzellenelektroauto handelt (reine E Autos eher in Sportwagen, Stadt- und Kleinwagen, Mittelklassewagen, vllt Allrounder). Wenn es in diese Richtung keine Entwicklung geben wird, werden viele noch ewig mit Verbrennerhybriden fahren müssen. 350kw Laden wird sich eher nicht für die Masse durchsetzen können und riesige 200kwh Batterien, wie von einigen US-Start-Ups geplant, auch nicht. Ich denke eher, dass bei den aktuellen 100kwh, oder maximal bei bis zu 120, das Limit erreicht ist, auch wenn sich eine solche Entwicklung nicht vorhersehen lässt. Also: kein entweder- oder Denken. Bei Förderung der E Mobilität bin ich immer dabei, aber eine strikte Ablehnung der Brennstoffzelle finde ich falsch.
alupo meint
@Fabian
Wozu sollte ein echtes BEV einen REx verwenden wo doch real kaufbare eAutos wie das MS100 sowieso schon eine größere Reichweite haben als jeder FCEV Prototyp?
Und wenn der Tesla Battery Day im Mai 2020 kommt (Corona…?) , dann kommt ein weiterer Reichweitensprung.
Mein eAuto war 2016 kurzfristig mit 557 km laut NEFZ das reichweitenstärkste EV. Inzwischen erreicht der Nachfolger dieses Modells fast 630 km laut WLTP.
Und vermutlich im Mai können wir mittels einfacher Dreisatzrechnung noch eine weitere Schippe drauflegen.
Warum sollte man für weniger FCEV-Reichweite die Komplexität verdreifachen, den Frontkofferraum komplett verlieren, den normalen Kofferraum deutlich verringern, den Preis pro km dramatisch erhöhen, die Energieeffizienz verschlimmbösern und und und. Das macht alles doch wirklich absolut keinen Sinn.
Futureman meint
Wie viele Milliarden dort wohl versenkt wurden? Jahrelange Entwicklung für ein Auto, welches nur knapp 2 Jahre quasi gar nicht verkauft wird. Da wird jedes einzelne Auto rein rechnerisch im zweistelligen Millionenbereich liegen…
Jeru meint
Man könnte glauben, Sie sind gut informiert.
Können Sie ihre Quellen nennen?
Ich glaube kaum, dass Daimler bisher viele Milliarden in die BZ gesteckt hat. Dann würde dieses Fahrzeug andere Eigenschaften haben.
Ernesto 2 meint
1*+ QED wie der Mathematiker sagt oder totes Pferd reiten wie die Dakota gesagt haben. Wirklich eine Geldverschwendung für die der komplette Vorstand samt Aufsichtsrad unter Rückzahlung der Bezüge gefeuert gehört!!
Ebi meint
Mich würde interessieren wieviel Steuergelder da über Förderung reingeflossen sind.
Ebi meint
Originaltext Stuttgarter Zeitung:“..soll mit der Neuausrichtung (Anm: Im LKW Bereich) die Weiterentwicklung des Brennstoffzellenantriebs für PKW eingestellt werden“
Uff, endlich…ein überfälliger Schritt für ein Unternehmen das in Sachen e-Mobilität denkbar schlecht aufgestellt ist. Hoffentlich kriegen sie die Kurve noch, meinetwegen auch im PKW Bereich zusammen mit Volvo.
Peter W meint
Der Begriff „Stadtgeländewagen“ ist doch total lächerlich. In welchem Stadtgelände soll der denn genutzt werden? Im Stadtpark oder dem Skateboardpark?
Nun hat Mercedes offenbar erkannt, dass FCEV keinen Sinn machen und versuchen es nun mit LKW. Aber die Spediteure werden ihnen einen Strich durch die Rechnung machen. Die haben für diese Experimente kein Geld.
Bis man mit den Wasserstoff-LKW so weit ist, sind Akkus wieder deutlich leistungsfähiger und billiger. Der Verteilerverkehr wird BEV-LKW nutzen, und keine teuren Wasserstoffbomben. Im Fernverkehr bis runter nach Spanien werden Diesel noch mindestens 10 Jahre lang die preiswerteste Transportlösung bleiben.
Daniel meint
Den Begriff „Stadtgeländewagen“ fand ich für dieses Schiff auch äußerst interessant (um es höflich auszudrücken).
Was den Brennstoffzellenantrieb bei LKWs betrifft, vertrete ich eine andere Ansicht. Wasserstoff kann schneller nachgetankt werden als Strom nachgeladen. LKWs sollen Geld verdienen, dazu müssen sie fahren und nicht stehen.
Bei der Skalierung nach oben (Reichweite) hat die Brennstoffzelle gegenüber dem Akku Vorteile, da die Zunahmen an Gewicht und Platz beim Akku ungünstiger sind.
Natürlich werden noch sehr viele Jahre Diesel LKWs unterwegs sein, aber die Zukunft dürfte der Brennstoffzelle gehören.
Im PKW-Bereich hat Mercedes endlich die Reißleine gezogen. Für die paar Dauerfahrer lohnt sich das nicht, außerdem sind die Autos dann auf dem Gebrauchtwagenmarkt nicht unterzubringen.
MiguelS NL meint
ich achte für sehr wahrscheinlich dass sobald e-LKWs wie z.B der Tesla Semi, kommen, wird elektrisch ab Tag 1 günstiger sein.
Raphael R meint
Nein, das ist leider (noch) nicht so.
In der MTZ gab es letzthin ein Bericht mit Aussagen von Vertretern von LKW-Herstellern. Die Betriebskosten seien mit Diesel derzeit immer noch weitaus am günstigsten, da bei batteriebetriebenen LKWs die Batterien nach einer gewissen Zeit ausgetauscht werden müsse. Unter Einrechnung dieser Kosten sei die Total Cost of Ownership deutlich höher. Dies könne sich ändern, falls die maximale Anzahl Ladezyklen mit neuen Batterietypen stark ansteigen wird.
MiguelS NL meint
Bis her gibt es keine e-LKWs um mir Absicht so schnell wie möglich den Verbrenner zu ersetzen, das heißt keine ernsthafte, nur teure klein Serien. Vom Sektor wird auch öffentlich am e- LKW gezweifelt.
MiguelS NL meint
„da bei batteriebetriebenen LKWs die Batterien nach einer gewissen Zeit ausgetauscht werden müsse“
Ist nicht war, ein e-LKW hat das Potenzial 1,5 Mio km zu halten, inkl. Batterie mit im Vergleich zum Verbrenner praktisch keine Wartung.
Die Messungen des Tesla Model 3 belegen bereits dass es in der Richtung geht. Nicht nur bei Tesla, auch bei andere Hersteller wird es in der Richtung gehen.
Raphael R meint
@ MiguelS NL
Die CO2-Vorschriften setzen aber die LKW-Hersteller massiv unter Druck, emissionsfreie Fahrzeuge zu entwickeln.
Die derzeitigen Angebote bauen auf bestehenden LKW-Plattformen auf, unterscheiden sich daher nur im Antrieb (in dieser Hinsicht ist es deutlich einfacher, einen e-LKW als ein e-Auto zu entwickeln). Die Kosten liegen derzeit doppelt so hoch wie bei Diesel-LKWs.
Beim Tesla Semi gibt es keine Skaleneffekte durch Gleichteile (Rahmen, Kabine) wie bei den etablierten LKW-Herstellern. Auch wenn Tesla vielleicht leicht günstigere Batterien verwendet, wird der Semi immer noch massiv teurer als ein Diesel-LKW sein. Anderenfalls wird es ein Verlustgeschäft für Tesla.
Um eine sinnvolle Verbreitung zu erreichen, sind daher CO2-Steuern notwendig.
Raphael R meint
Tesla spezifiziert nicht 1.5 Mio. km, sondern gibt etwa 800’000 km an … in der Praxis wird ein solcher Wert kaum erreicht. Die 1.5 Mio. km sind irgendwelche Erwartungen an neue Batteriegenerationen. Daher wird bei einem LKW ein Batteriewechsel notwendig sein.
Tesla ist halt häufig sehr windig mit ihren Angaben, als solches Teil ihrer Marketingstrategie. Bei LKW-Haltern zählen aber steinharte Fakten.
MiguelS NL meint
Ein LKW kostet um die 90k pro Jahr bei 140.000 km, exkl. Reparaturen. D.h in 10 Jahren mindestens 900.000 Euro.
Ein e-LKW wird kostet zum Anfang in Anschaffung 50-60% mehr aber im Betrieb deutlich weniger. 75% der Kosten sind variablen Kosten und die dürfen beim e-LKW max die Hälfte sein.
Hinzu kommt dass das laden , die Batterie sowie auch die Herstellung des e-LKW günstiger wird.
MiguelS NL meint
„Tesla spezifiziert nicht 1.5 Mio. km, sondern gibt etwa 800’000 km an…“
Bisher ja, aber Tesla hat aber schon auf die 1.6 Mio km hingedeutet. Das Internet steht voll davon, im Netz (Youtube usw) eine viel besprochene Entwicklung. Die Hoffnung gilt dass wir am battery & powertrain investor day, mehr erfahren.
Die Antriebe des Model 3, die auch im Semi eingesetzt werden, sind bereits für 1.6 Mio km ausgelegt. Außerdem, und ein ganz wichtiger Punkt, 1 Mio Meilen heißt nicht dass nicht dass die Batterie nach dieser Laufleistung nicht mehr funktioniert, sonder dass bis dahin >80% der Batterieleistung noch da ist. Von daher das man im Netz auch von Lifetime spricht.
MiguelS NL meint
„Tesla ist halt häufig sehr windig mit ihren Angaben, als solches Teil ihrer Marketingstrategie. Bei LKW-Haltern zählen aber steinharte Fakten.“
Tesla hat bisher, wenn auch später als angestrebt, alles Wahr gemacht, daher auch ihren Erfolg. Es gibt bis her keine Indizien dafür dass alles bis her noch offen ist, d.h. angekündigt, nicht noch kommen wird (daher auch den Börsenwert).
Ich denke dass spätestens mit dem Semi und dem Roadster, die neue Zellen kommen. Vielleicht erhalten wir zu Battery Day einen Einblick in die Roadmap.
alupo meint
Wenn man die Batterien austauschen muß ist das ein klares Zeichen dass man ein großes Wissensdefizit bezüglich Akkuhandling hat.
Das ist für mich auch in Zukunft immer ein extrem wichtiger Grund, nur von einem langezeit akkuerfahrenen Autobauer ein BEV zu kaufen und nicht von einem Neuling (z. B. VW und der id3)
Während viele sich leicht durch Ladeleistungsangaben beeindrucken lassen wissen gerade solche Leute nichts von „C“, bzw denken dabei eher an Celsius.
Der Leaf war ein Paradebeispiel für das was man falsch machen konnte und er hat auch in der jetzt verfügbaren dritten Generation keine aktive Akkutemperierung bekommen. Das mag manchmal ohne Folgen bleiben, aber…
Dass es auch anders geht zeigt eben nur ein Hersteller, von dessen eAutos schon viele mit über 500.000 km herumfahren, mit dem ersten Akku versteht sich.
Marc Mertens meint
Die Schweizer scheinen das mit der H2-Logistik und Logistikern systematisch anders und besser anzugehen. Und nein, dass liegt nicht nur an den Wasserkraftwerken oder den Alpen. Die prüfen und bauen das jetzt in der Fläche, weil sie weniger Bedenkenträger sind und hinterher sehr vermutlich lauter lachen können. Wir Deutsche bauen Flughäfen mit 8 Verschiebungen oder streiten uns über Bahnanschlüsse in Bayern/CH, während die auf den Tag genau pünktlich einen Basistunnel durch die Alpen bohren. Das deutsche Pferd der Arroganz scheint ja ziemlich hoch zu sein. ;-)
Und wegen des großen Drucks entweicht übrigens der Wasserstoff so schnell aus Tanks, dass er höchstens als Stichflamme verbrennt, da kein Sauerstoff wegen des Drucks in den Tank gelangen kann. Ansonsten wären die weltweiten Gazetten ja voll mit Katastrophen-Meldungen explodierter MIRAIs oder NEXOs, nicht wahr? Man kann sogar einen Waffenprojektiltest bei YouTube bestaunen, bei dem ein voller H2-Mirai-Tank genau gar nichts gemacht hat. Höchsten zischen und fertig ist.
Den Rest hat die Menschheit schon erfunden. Es sollte ja kein Problem sein, wenn man in geschlossenen Räumen Sensoren anbringt, die erkennen können, ob sich ein zündfähiges Wasserstoff-Gasgemisch in einer TG befindet. Aber an Ausreden war die Menschheit noch nie verlegen und wir Deutsche sind da ganz vorne dabei. Zuletzt vor 80 Jahren mit zutiefst traurigen Ergebnissen! Wir können das. ;-(
Raphael R meint
Die Schweiz ist insofern ein Sonderfall, dass
1) der Dieseltreibstoff etwa gleich wie Benzin besteuert ist
2) die flächendeckende fahrleistungsabhängige Schwerverkehrssteuer bei emissionsfreien Fahrzeugen nicht erhoben wird
Dadurch ergibt sich mit Wasserstoff ein Vorteil bei den Betriebskosten.
Der zweite Punkt ist bei Umweltverbänden umstritten, da mit dieser Steuer die Verkehrsverlagerung und zu einem geringeren Anteil der Strassenbau und ÖV allgemein mitfinanziert werden.
Dieses Modell lässt sich daher nicht ohne weiteres auf andere Länder übertragen.
Diese Initiative ist grossartig und zieht hoffentlich noch einige weitere Teilnehmer an.
Sledge Hammer meint
Schön, dass das tote Pferd FCEV auch von Daimler endlich zu Grabe getragen wird.
Jeru meint
Sie missinterpretieren die von Ihnen (hoffentlich) gelesenen Informationen.
StromBert meint
Der Wasserstoff-Jeru.
Im Artikel steht klar für jeden zu lesen :
Volvo-Trucks. LKW. Und da ist auch in 2-3 Jahren der Akku gesetzt.
Ebbe für PKW.LKW. Busse.
H2 und BZ fristet dann ein paar weitere Jahrzehnte ein Nischendasein.
In Kellern als Heizung.
Jeru meint
Und im Artikel steht nicht, dass Daimler „das tote Pferd FCEV“ zu Grabe trägt.
Das aber hat der User Sledge Hammer gemeint zu lesen.
Raphael R meint
600 Mio. Euro überweisen, um 2-3 Jahre herumzuspielen?
Sind Sie sich da wirklich sicher?
LM aus B meint
“ … Wasserstoff-E-Mobilität neu zu bündeln.“ Hoffentlich in der untersten Schublade im tiefsten Kellergeschoss. Am Ende ein finanzielles Disaster! Hoffe sie erholen sich auch psychisch schnell davon, um jetzt alle Kapazitäten in der richtigen Technologie zu fokussieren.