Die Daimler Truck AG und die Volvo Group, zwei führende Unternehmen der Nutzfahrzeugindustrie, planen ein Gemeinschaftsunternehmen. Das Joint Venture soll Brennstoffzellen-Systeme für unter anderem den Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen entwickeln, produzieren und vermarkten. Daimler teilte mit, alle seine derzeitigen Brennstoffzellen-Aktivitäten in der Neugründung zusammenführen zu wollen.
„Transport und Logistik halten die Welt am Laufen, gleichzeitig wächst der Transportbedarf weiter. Ein wirklich CO2-neutraler Transport wird nur durch einen elektrischen Antriebsstrang erreicht werden, wobei die Energie aus zwei Quellen kommen kann: entweder aus Batterien oder durch die Umwandlung von Wasserstoff in Elektrizität an Bord des Fahrzeugs. Für den Lkw-Einsatz im schweren Fernverkehr sind Brennstoffzellen eine entscheidende Lösung“, so der Vorstand der Daimler Truck AG Martin Daum.
Daimler habe bei Brennstoffzellen in den letzten zwei Jahrzehnten mit der Tochter Mercedes-Benz Fuel Cell bereits Know-how aufgebaut, so Daum weiter. Die Partnerschaft mit der Volvo Group sei „ein Meilenstein, um brennstoffzellenbetriebene Lkw und Busse nun auf unsere Straßen zu bringen“. Martin Lundstedt, Präsident und CEO der Volvo Group, sagte: „Die Nutzung von Wasserstoff als Träger von Ökostrom zum Antrieb von Elektro-Lkw im Fernverkehr ist eine hervorragende Ergänzung zu batterieelektrischen Fahrzeugen und erneuerbaren Kraftstoffen. Die Erfahrung beider Unternehmen auf diesem Gebiet wird die Entwicklung beschleunigen. Dies ist sowohl für unsere Kunden als auch für die Gesellschaft von Vorteil.“
Mit der Gründung des Joint Ventures würden die Unternehmen zeigen, dass sie an die mit Wasserstoff angetriebene Brennstoffzelle für Nutzfahrzeuge glauben, unterstrich Lundstedt. Damit diese Vision Wirklichkeit werden kann, müssten aber auch andere Unternehmen und Institutionen diese Entwicklung unterstützen – „nicht zuletzt, um die erforderliche Kraftstoffinfrastruktur aufzubauen“.
Die Daimler Truck AG und die Volvo Group werden zu je 50 Prozent an dem Joint Venture beteiligt sein, erklärten die Konzerne. Das neue Unternehmen werde als unabhängige und selbständige Einheit agieren. Die Bündelung der Kräfte werde die Entwicklungskosten für die Partner senken und die Markteinführung von Brennstoffzellen-Systemen in Produkten für den schweren Transport und Langstreckeneinsätze beschleunigen. Das Ziel sei, in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts schwere Brennstoffzellen-Nutzfahrzeuge für den anspruchsvollen und schweren Fernverkehr in Serie anzubieten. Darüber hinaus befasse sich das Joint Venture auch mit anderen Anwendungsfällen.
alupo meint
Wasserstoff für LKWs?
Langsam wird es knapp mit dem ganzen Energieverschwendungsblödsinn.
Im Mai soll der Battery Day von Tesla kommen und gegen Ende dieses Jahres schon die Kleinserienproduktion des Tesla Semis anlaufen. Mit über 800 km Reichweite bei 80.000 lbs und 60 mph (96 km/h, hier in Europa gar nicht möglich, d. h. die Reichweite ist hier höher) muss man die Energie nicht mehr so verschwenden.
Mit etwas Physik aus der 11. Klasse kann man auch den von Tesla angegebenen Verbrauch des Semis von 2 kWh/Meile nachrechnen. Ist ganz einfach…
Raphael R meint
Der Battery Day ist ja ehrlicherweise nur eine lokaltypische Marketing-Party, wenn schon wären dann die Elektrochemie-Konferenzen der Ort, wo die Zukunftstechnologie publiziert wird.
Woraus leitest Du ab, dass es knapp wird mit dem Wasserstoff?
Von den derzeitigen LKW-Herstellern sind folgende darin tätig:
– Daimler (incl. Fuso) / Volvo
– Hino (Toyota) / Kenworth (Paccar)
– MAN, Scania (Traton)
– IVECO (mit Nikola)
– Foton
– Isuzu
Das ist mehr oder weniger weltumspannend. Können sich alle diese Hersteller dermassen irren?
Vergiss bitte nicht, die Betriebskosten bestehen nicht nur aus Energieverbrauch. Die Batterien müssen auch nach einer gewissen Zeit ersetzt werden, was ziemlich teuer ist.
Thrawn meint
„…Die Batterien müssen auch nach einer gewissen Zeit ersetzt werden, was ziemlich teuer ist….“
Eine Brennstoffzelle lebt auch nicht ewig und kostet auch ein paar Euro Fuffzig, wenn sie getauscht werden muss. Man schätzt so etwa 450 – 500Tsd Km. Im PKW wird das vielleicht kaum einer erreichen, bei LKW dagegen schon. Wenn man auf der anderen Seite sieht, wie langlebig BEV Batterien mittlererweile sind, was die gefahrenen Km betrifft, schätze ich mal, daß sich Batterie und BZ da nicht viel geben.
Batterie Trucks haben dagegen noch andere Vorteile. Mit einer PV Anlage auf den üblicherweise riesigen Flachdächern der Logistikzentren kann man die LKW am Dock oder am Parkplatz mit billigem Strom versorgen. Übers Jahr ist das auch eine Menge. Da kann Wasserstoff noch nichts dagegen halten.
Bei der TCO würde ich daher eher auf den Batterieantrieb wetten.
Und: Im Speditionsgewerbe zählt jeder Cent.
Raphael R meint
Volvo hat in 2008 die eigene Brennstoffzellen-Tochterfirma als PowerCell ausgegründet … nun kaufen sie sich für 600 Mio. Euro wieder in diese Technologie ein. Wundervolle Firmenstrategie!
Dies zeigt eigentlich gleichzeitig, dass sie zum jetzigen Zeitpunkt an die Zukunft dieser Technologie glauben. Sonst wäre eine solche Investition mit Blick auf die Vergangenheit schwer zu begründen.
Fragt sich nur, ob Daimler so schwer in Geldnot ist, dass sie einen Partner brauchen.
Jeru meint
Eine logische Entwicklung und sehr zu begrüßen. Durch diese Kooperationen werden die dringend benötigten Produkte schneller am Markt erhältlich sein. Top!
Interessant ist auch, dass Daimler an dem Thema eben nicht schon seit Jahrzehnten aktiv arbeitet.
JoSa meint
In dem Text sind ein paar Formulierungen enthalten die wahrscheinlich das Herz von Chemikern und Physikern schneller schlagen lassen :D
Am besten gefällt mir (…Umwandlung von Wasserstoff in Elektrizität…) ist der Wasserstoff dann weg?
Bei Umwandlung von Wasserstoff, fällt mir nur Kernfusion ein.
Haben wir am Himmel, schön weit weg. Und PV-Module haben wir auch.
Peter W meint
Die Frage wo der CO2-neutrale Wasserstoff herkommen soll wird dabei leider nicht geklärt. Deutschland ist nicht dazu in der Lage 500 Terrawattstunden Strom für die notwendige Wasserstofferzeugung mit Elektrolyse aus EE zu gewinnen. 150 Terrawattstunden für BEVs würde man innerhalb von 15 Jahren hinbekommen. Ganz offensichtlich ist es aber politisch gewollt in Zukunft Wasserstoff in politisch instabilen Regionen zu kaufen, koste es was es wolle. Über 90% des Wasserstoffs wird aus Erdgas gewonnen. Ein LKW der mit Erdgas fährt hat dann den selben CO2-Ausstoß wie ein LKW mit Brennstoffzelle.
Umweltgewinn durch Wasserstoff beim Verkehr = NULL.
Jeru meint
„Deutschland ist nicht dazu in der Lage 500 Terrawattstunden Strom für die notwendige Wasserstofferzeugung mit Elektrolyse aus EE zu gewinnen.“
Das sind aktuell irgendwelche Zahlen von Ihnen. Können Sie kurz genauer erklären, wie Sie darauf kommen? Speziell der Vergleich zu den 150 Terrawattstunden für BEV würde mich interessieren.
Was haben Sie da alles berücksichtigt? Ist das nur die Einzelbetrachtung und Loslösung des Verkehrs oder schon die Betrachtung mit Sektorenkopplung?
Vielen Dank!
Peter W meint
Ja, die Rechnung ist recht einfach:
In De sind derzeit 45 Millionen PKW angemeldet. Laut statistischem Bundesamt fährt jeder PKW 12.000 km pro Jahr. Für jeden km verbraucht ein BEV-PKW incl. Ladeverluste 0,2 kWh Strom, oder 20 kWh pro 100 km (nach WLTP ist es sogar weniger). Multipliziert man nun 45 Mio PKW mit 12.000 km und 0,2 kWh erhält man 108 Milliarden kWh. Das sind 108 Terrawattstunden. Da es auch noch LKW und andere Fahrzeuge gibt, sind 150 Terrawattstunden also eine nachvollziehbare Größe. Von verschiedenen Organisationen sind 120 bis 130 Terrawattstunden für den PKW- und Verteilerverkehr veranschlagt.
Geht man nun davon aus, dass man für Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge die 3-fache Energiemenge benötigt (Herstellung und Verluste, das ist ja bekannt), kommt man auf 450 Terrawattstunden, was wiederum den Angaben von Instituten wie dem Fraunhofer entspricht.
Oder um es einfacher zu sagen:
Deutschland verbraucht derzeit knapp 500 TWh Strom. Wenn alle PKW und Kleintransporter BEV sind, steigt der Verbrauch auf 600 bis 620 TWh. Wenn man alle PKW mit Wasserstoff antreibt der mittels Elektrolyse gewonnen wird, steigt der Stromverbrauch auf rund 900 bis 950 TWh.
Da wir jetzt schon Probleme haben gegen den Widerstand einiger Bevölkerungsteile Windkraftanlagen und Sonnenstrom für 200 TWh durchzusetzen, wie soll man da jemals 900 TWh Strom erzeugen können. Ganz Deutschland wäre ein einziger Windpark.
Raphael R meint
„Da wir jetzt schon Probleme haben gegen den Widerstand einiger Bevölkerungsteile Windkraftanlagen und Sonnenstrom für 200 TWh durchzusetzen (…)“
Dies heisst im Umkehrschluss, dass auch eine vollständige e-Mobilität, der Ersatz von Gas- und Ölheizungen und die Dekarbonisierung diverser Industrien und der Stromerzeugung mit inländischen EE-Quellen eine Illusion sind.
Die Frage bleibt dann, wie die Energielücke geschlossen wird. Je weiter weg der Strom produziert wird, desto grösser sind die Leitungsverluste, so dass ab einem bestimmten Punkt Power-to-X attraktiver wird.
Jeru meint
Vielen Dank!
Sie beziehen sich also nur auf den Verkehr und das auch ohne die anderen Sektoren einzubinden. Also Verbrauch des Fahrzeugs „mal“ eine Pi-Mal-Daumen Wirkungsgradkette. Den einfachen Dreisatz kann man so machen, wurde auch schon sehr häufig gemacht und liefert dann irgendwelche Zahlen, die eben unter diesen Annahmen so hinhauen werden.
Die Frage ist:
1.) Adressiert das wirklich die Realität?
2.) Lässt sich davon ableiten, wie viel Erneuerbare Energie Anlagen tatsächlich aufgebaut werden müssen. Das war ihre Schlussfolgerung:
„Deutschland ist nicht dazu in der Lage 500 Terrawattstunden Strom für die notwendige Wasserstofferzeugung mit Elektrolyse aus EE zu gewinnen. 150 Terrawattstunden für BEVs würde man innerhalb von 15 Jahren hinbekommen.“
Sowohl 1.) als aus 2.) muss man aus meiner Sicht mit „nein“ beantworten. Denn in der Realität ist der Verkehr nicht losgelöst von den anderen Sektoren und Windstrom landet nicht per Magie immer im Tank des BEV´s. Schon gar nicht in einer Welt mit 100 % BEV Anteil. Stichwort: Speicher, Netzauslastung usw.
Berücksichtigt man alle Sektoren und die Auswirkungen auf Speicher, Netze usw. kann es durchaus sein, dass durch FCEV nicht 3x so viel EEA aufgebaut werden müssen. Im Gegenteil, Wasserstoff kann gespeichert werden, senkt die Lastspitzen und wenn einmal hergestellt effizient in FCEV´s genutzt werden. Warum ist das relevant bzw. wichtig?
Weil Deutschland zwar 500 TWh Strom aber eben insgesamt 3.560 TWh an Primärenergie pro Jahr verbraucht! Die Herausforderung ist etwas komplexer und größer als das, was Sie beschreiben.
Ecoment meint
Raphael R völlig richtig
Peter W meint
Deutschland kann mit Wind, Biogas und Sonne ein stabiles Netz aufbauen, das sichere 600 TWh Strom liefert. Aber Gas und Öl für die Industrie können wir selbst nicht CO2 neutral erzeugen. Wir brauchen eine europäische Zusammenarbeit. Wasserkraft aus Norwegen, Sonnen- und Windenergie aus Spanien, Italien, Griechenland und große Windparks in der Nordsee. So lange jeder nur im eigenen Land wurstelt wird das nichts.
Ebi meint
„…gleichzeitig wächst der Transportbedarf weiter“
Daran sollte man umgehend arbeiten. Gab es da nicht schon ein Transportmittel welches elektrisch und ökologisch korrekt fährt?
Peter W meint
Leider fährt die Bahn nicht korrekt. Sie ist unpünktlich und unzuverlässig, hat zu wenig Kapazität und ist teuer. Das sind Folgen des „kaputtsparens“durch unsere Regierungen, egal ob rot, grün oder schwarz. Milliarden für Autobahnen und Mautsysteme, aber kein Geld für eine gut ausgestattete Bahn.
Jörg2 meint
Ja, leider hat die Bahn vor Jahren den innerdeutschen Flugverkehr als Konkurenten ausgemacht und nicht den Warentransport auf der Strasse.
Solch ICE-Strecke macht sich bei der Eröffnung halt auch optisch besser auf der Pressemitteilung als solch langweiliger Gleisanschluss an ein Gewerbegebiet….
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
@Peter: Wie oft fahren Sie mit der Bahn? Ich nutze die Bahn regelmäßig für Dienstreisen, wenn der Zielort günstig gelegen ist. Vor allem bestimmte Großstädte tue ich mir nur noch ungern mit dem Auto an. Busse in der Stadt, insbesondere im Berufsverkehr kommen deutlich häufiger zu spät. Und die paar Mal die man gelegentlich fliegt kommt auch in gefühlt 50% der Fälle der Flieger zu spät oder wenn man mal jemanden vom Flughafen abholt. Warten weil Verspätung. Meine letzte Flixbusfahrt startete mit über einer Stunde Verspätung und das war nicht in der Hauptverkehrszeit, sondern Nachts. Mit dem Auto steht man auch zur genüge im Stau, wenn man in den Urlaub fährt sowieso. Man hat manchmal das Gefühl, gerade bei der Bahn achten die Leute penibel auf die Zeit, bei anderen Verkehrsmitteln scheint das eher zweitrangig zu sein. Unterm Strich würde ich nicht sagen, dass die Bahn unzuverlässiger ist als andere Verkehrsmittel, eher zuverlässiger. Natürlich gibt es die Extremfälle, aber ich hab auch schon mehr als 1 mal auf einer voll gesperrten Autobahn gestanden.
Peter W meint
Ich kenne die Berichte zur Bahnzuverlässigkeit in erster Linie aus den Medien und einigen Bekannten, wie z.B. meiner Tochter, die mit ihren 3 Kindern Blut und Wasser schwitzt, bis sie den Ein- und Ausstieg ohne Verletzungen bewältigt hat. Dass Kinder schon zwischen Bahnsteig und Einstieg auf die Gleise gafallen sind ist eines der traurigsten Kapitel der Bahn. Dann kenne ich die Bahn aus meiner Zeit in der Logistikbranche. Ein LKW kommt in der Regel pünktlich, liefert pünktlich aus, und ist billiger, während die Bahn auch mal gelegentlich Waggons nicht mehr findet.
Ich selbst fahre selten irgendwo hin. Ich hatte und habe keinen Grund ständig irgendwelche Städte zu besuchen.
alupo meint
Als mein Sohn noch täglich über mehrere Monate mit der Bahn vom Rhein Neckar Raum zum Rhein Main Raum mit der DB pendelte hatte er jeden dritten Arbeitstag (mindestens aber jeden 4. AT) ein lästiges Bahnproblem. Entweder auf der Hinfahrt oder auf der Rückfahrt. Manchmal sowohl als auch. Wenn nicht nur einmal im Monat ein Hinzug ganz ausfiel habe ich ihn mit dem Tesla hingefahren, macht dann ca. 180 km auf der AB und ein Teil des Monatstickets war verloren. War ja auch elektrisch mit dem Tesla ;-).
Gefrühstückt habe ich dann auf der Rückfahrt bei Kaufland, dann dort eingekauft aus Solidarität weil nebenbei der Auto-Akku kostenlos aufgeladen wurde.
Danke für diese mehrfachen Fahr-Erlebnisse an die DB :-(. Ich mache daher einen möglichst großen Bogen um diese Organisation. Die Nerven für eine Bahnfahrt habe ich, altersbedingt definitiv nicht mehr.
Daniel meint
Gemäß der Propaganda ja, aber in der Realität?
LKWs gibt es in unterschiedlichen Größe, die angepasst jede Stelle adäquat beliefern können. An viele Stellen lohnt es sich einfach nicht, einen kompletten Zug einzusetzen.
Die Bahn benötig in der Regel mehr Kilometer als die Straße um von A nach B zu kommen, was nicht am schlechten Schienennetz liegt, sondern daran, dass das Rad-Schiene-System einfach keine engen Kurven und nur minimale Steigungen bewältigen kann.
In Deutschland sind nur 54% des Schienennetzes elektrifiziert, der Rest fährt mit Diesel und wer schon eine Diesellok hat, fährt damit auch durch und wird nicht am Beginn des elektrifizierten Abschnitts mit einer Elektrolok versehen.
Für manche Strecken (große Mengen auf gleicher Strecke) mag die Bahn vernünftig sein, in der Fläche ist sie es mit Sicherheit nicht.
Hört endlich auf zu träumen!
hermann meint
Alles richtig. Allerdings wäre es dringend notwendig, den Dieselanteil auf elektrisch umzustellen.
Sledge Hammer meint
man müsste es einfach wollen, aber genau daran fehlt es.