Das US-Startup Nikola Motor hat Anfang des Jahres bekanntgegeben, neben Lkw mit wahlweise reinem Batterie-Antrieb oder zusätzlichem Wasserstoff-Brennstoffzellen-System auch einen Pickup-Truck zu bauen. Zu dem ebenfalls mit zwei alternativen Antrieben geplanten Modell „Badger“ wurden nun weitere Details verraten.
Nikola Motor will seinen ersten E-Pkw von einem anderen Unternehmen fertigen lassen, das laut einem Bericht von InsideEVs eine eigene Variante des Badger bringen könnte. Das Portal spekuliert, dass es sich dabei um den derzeit mit der französischen PSA-Gruppe fusionierenden Fiat-Chrysler-Konzern handelt.
Bereits bekannt ist, dass der 5900 mm lange und 2160 mm breite Badger im Batterie-Betrieb bis zu 483 Kilometer am Stück schaffen soll. Mit zusätzlicher Brennstoffzellen-Technik an Bord sollen mithilfe von Wasserstoff knapp 966 Kilometer möglich sein. Im Gespräch mit Journalisten gab Nikola-Motor-Chef und -Gründer Trevor Milton kürzlich weitere Informationen preis.
Der Badger wird laut Milton 2022 zunächst US-weit in der Batterie-Variante angeboten. Die Ausführung mit Brennstoffzelle soll im Jahr darauf „langsam“ und nur in den Bundesstaaten starten, in denen es die Lkw von Nikola Motor mit Brennstoffzellen-Unterstützung und das dazu geplante Netz an Wasserstoff-Tankstellen gibt. Milton erklärte, dass der Badger voraussichtlich kombiniert mit einem Kontingent an Wasserstoff für die ersten Jahre nach der Übergabe verkauft wird. Noch sei hier aber nichts entschieden.
Der Pickup-Truck von Nikola Motor wird auch in der mit Strom und Wasserstoff arbeitenden Version eine große Batterie mit über 100 kWh Kapazität nutzen, kündigte Milton an. Die E-Motoren des Fahrzeugs sollen sich dabei wahlweise nur mit der Batterie oder dem Brennstoffzellen-System antreiben lassen, der Fahrer könne das individuell einstellen. Der alleinige Betrieb mit der Brennstoffzelle werde insbesondere bei sehr niedrigen Temperaturen von Vorteil sein, bei denen Batterien stark an Leistung einbüßen. Ein weiterer Vorteil sei, dass die Brennstoffzellen-Technik die Fahrerkabine schneller und ohne zusätzliches Heizelement wärmen könne.
Ob der Badger nach Europa kommt, bleibt abzuwarten. Bestätigt ist bislang nur die Einführung eines für die hiesigen Anforderungen entwickelten Lkw. Der Nikola Tre soll ab 2021 in einem Joint Venture mit der italienischen Nutzfahrzeugmarke Iveco auf die Straßen kommen. Die Tankinfrastruktur für schwere Wasserstoff-Nutzfahrzeuge will Nikola Motor unter anderem in einem Konsortium mit internationalen Konzernen wie Toyota, Hyundai und Shell vorantreiben.
Jörg2 meint
@P.K.
Einen hab ich noch…. ;-)
Ob es in den LKW-Verkehren eher zum H2-BZ-BEV oder dann doch eher zum simplen BEV hin geht, entscheidet sich nicht im Werksverkehr oder im Verteilerverkehr eigener Güter. Hier werden die Transportkosten in den Profuktpreis gepackt und vom Abnehmer bezahlt (s. Dein Brauereibeispiel oder auch das Projekt in der Schweiz).
Die Entscheidung (so mein Orakel) wird durch die Frachtführer fallen. Also die, die tatsächlich auf den Cent/km gucken müssen um mit ihren Angeboten am Markt den Frachtauftrag zu bekommen (statt der Mitbewerber).
Und hier ist mein sehr persönliches Orakel: es wird der einfache BEV mit einfacher „Tanktechnik“ Stück für Stück Einzug halten. Erst Kurzstrecke um den Kirchturm, dann Streckenverkehre zwischen den Betriebshöfen.
Die Anzahl dieser ziehenden Einheiten ist um ein Virlfaches größer als die vergleichsweise wenigen „Trucker“ die die Radtstätten bevölkern.
Wenn ein so großer Anteil der LKWs als BEV dann keine H2-Kunden sind, wird es für H2 schwierig flächendeckend und mit fallenden Kosten ein Tankstellennetz anzubieten.
Aber: alles nur Orakel.
Jörg2 meint
Oh, Tippfehler… dicker Daumen + Smartphone. :-(
Jörg2 meint
@P.K.
Um aktuell 1.200km mit einem H2-BZ-BEV fahren zu können, braucht es rund 100kg H2 an Bord.
Bei den üblichen 700bar ist dafür ein Tankvolumen am Fahrzeug von rund 2.500 Liter notwendig. An der europäischen SZM ist das als Hochdrucktank nur schwer unterzubringen.
(Ob das genehmigungsfähig ist? Keine Ahnung.)
alupo meint
Die aktuellen H2-Versorgungs-LKWs von z.B. Linde oder A.L. können ca. 5000 bis 6000 Nm3 H2 befördern. das sind nur gut 550 bis 660 kg.
Nicht viel Nutzlast für einen 40-Tonner LKW.
Jörg2 meint
@alupo
Und wenn LINDE&Co auf H2-BZ-BEV umstellen, wäre das nachvollziehbar. Die sitzen ja praktisch an der Quelle….
Jörg2 meint
Ich vermute, Zulieferer und LKW-Hersteller können entwickeln, was sie wollen, der Kunde muss es auch kaufen.
Wenn ich mir den eventuelken deutschen Kunden ansehe, dann sind das Frachtführer, die aktuell mit 30…32Liter Diesel die SZM betreiben, eigene Treibstoffversorgung auf den Betriebshöfen haben und feste Routen bedienen (ohne auf Rasthöfe und öffentliches Tankstellennetz angewiesen zu sein).
Man stelle sich nun auf die Position eines solchen Frachtführers und man überlege sich mal, wie dieser Frachtführer seinen Umstieg auf neue Antriebskonzepte durchführt:
Verkauft er auf einen Schlag seine gesamte Dieselflotte oder holt er sich erstmal ein Testfahrzeug in die Flotte? Ich würde sagen, er holt sich eher ein Testfahrzeug in die Flotte.
Dann schauen wir uns das dochmal an:
Variante 1, das Testfahrzeug ist ein H2-BEV:
Der Frachtführer muss mit Treibstoffkosten von oberhalb 70€/100km rechnen (Diesel-SZM: 35€/100km).
Er benötigt eine H2-Tankmöglichkeit. Dies unabhängig von öffentlichen Unwägbarkeiten. Also auf seinem Betriebshof. Hierzu braucht er einen Sack von Genehmigungen und hat Wartungs- und Überwachungsaufwand.
In welcher Größe holt er sich diese H2-Tanke? Nur für dieses eine Testauto oder gleich in der Größe, dass es für die gesamte Flotte reicht. Kosten?
Nun die Variante 2, das Testfahrzeug ist ein BEV:
Der Frachtführer muss dafür sorgen, dass am nächtlichen Stellplatz ein dicke Steckdose ist. Davon hat er auf dem Betriebshof genug.
Die Treibstoffkosten werden unterhalb 35€/100km sein.
Wie lange wird der Frachtführer orakeln müssen um sich zu entscheiden?
Will sagen: Außer in geschlossenen Systemen (Werkverkehr, s. Schweiz) halte ich H2-BEV-Lkw für ein totes Pferd.
P.K. meint
Sie lassen zu viel außer acht und bedenken auch nicht, dass die Umstände in den USA ggf. auch andere sind als hier in Deutschland und Europa.
Die Total Cost of Ownership hängen nicht nur an der Effizienz bzw. den Treibstoffkosten ab.
Wasserstoff-LKW zielen auf eher intensiv genutzte LKW ab.
1)Hier sind Payload und Tankdauer sehr wichtig, die bei BEVs deutlich schlechter ausfallen. Ich habe das in einem meiner Kommentare unten auch beschrieben.
2)Zudem kann Nikola im Gegensatz zu Diesel und BEV ein All-In-One Leasing zu festen Preisen pro Kilometer anbieten, da sie ja auch die Kraftstoffpreise kontrollieren. Unternehmen mögen absolute Preisstabilität.
Sie sollten sich einfach mal die Interviews von Trevor Milton anhören. Dort wird alles ausführlich erklärt.
Würden Wasserstoff-Lkw keinen Sinn ergeben, würde es Nikola ja nicht machen und einfach nur Batterie-LKW anbieten. Diese haben sie ja auch im Angebot (Zielmarkt: Stadt, Kurz- und Mittelstrecke bzw. weniger intensive Nutzung.) und können, wenn sie wollten, bestimmt auch die gleiche Reichweite wie Tesla bieten. Nikola hat ja selber führende Batterietechnologie und entwickelt momentan auch eigene fortschrittliche Zellen mit einer Energiedichte auf Zellebene von 500 wh/kg.
Jörg2 meint
@P.K.
Ich kann der Argumentation nicht ganz zustimmen:
JEDER Unternehmer/Frachtführer nutzt seine LKW intensiv. Ansonsten ist er zügig vom Markt. Die „Intensivnutzung“ ist begrenzt durch Fahrgeschwindigkeiten, Lenkzeiten und Wochenverlauf und kann nicht beliebig erweitert werden um die km-Kosten zu drücken.
Nur weil ein Hersteller etwas zu seinem Geschäftinhalt macht, bedeutet es nicht, dass es am Markt funktioniert. Da muss erstmal das Produkt her und der Markt wird entscheiden.
Ein Frachtführer, der sich bisher unabhängig von den wenigen großen Treibstoffanbietern gehalten hat, wird sich wohl eher nicht sehenden Auges in eine Abhängigkeit weniger H2-Anbieter begeben.
Letzendlich frage ich mich immer, wie ein Frachtführer seinen Fuhrpark umstellen wird. Und da komme ich (ich persönlich) auf das Ergebnis: so lange wie möglich Diesel fahren, wenn es Einfahrverbote geben wird und/oder die km-Kosten deutlich (und sicher) unter den Diesel-km-Kosten sind, dann wird Stück für Stück umgestellt. In der Phase gibt es dann auf den Betriebshöfen die gute alte Tanke mit sich verringerndem Umsatz und was als zweites? Die H2-Tanke mit entsprechenden Kosten oder erstmal die vorhandene Steckdose?
Ich glaube, es wird die Steckdose und das technisch einfachere BEV.
P.K. meint
@Jörg2
Nikola hat die LKW entsprechend der der Anforderungen konstruiert und versucht nicht irgendetwas in den Markt zu drücken. Wasserstoff-Lkw haben mehr Payload, höhere Reichweite und kürzere Tankzeiten und Brennstoffzellen degradieren deutlich weniger. Damit ersetzen sie den Diesel. BEV liefern das einfach nicht.
Gerade das All in One leasing mit fixen Preisen pro Kilometer ist ein starkes Verkaufsargument. Es stimmt einfach nicht, das es Unternehmen gut finden den Preisschwankungen hinterzurennen. Die wollen Planungssicherheit für ihre Investitionen.
Zudem spart man sich so auch Personalkosten.
Zu den Wasserstofftankstellen auf den Betriebshöfen: Das ist nicht notwendig.
Nikola LKW haben jetzt immer auch eine 250 kWh Pufferbatterie an Bord (Diese separat aufladen zu können ist technisch sicher möglich, wenn es denn gewünscht ist) und die nachfolgenden Generationen mit der neuen Batterietechnologie von Nikola haben noch deutlich mehr Speicherkapazität. Dort ist es auf jeden Fall vorgesehen, dass man die Akkus auch separat laden kann.
Somit können die Trucks immer den günstigen Wasserstoff von Nikola beziehen. Nikola ist im Mittel schon jetzt nahe 3/kg; Tendenz fallend. Da Onsite Produktion, kommen auch keine weiteren Kosten hinzu.
Jörg2 meint
@P.K.
Du siehst Dir das Geschäftsmodell von NIKOLA mit den angekündigten Produkten an und findest das schlüssig.
Ich sehe mir den realen Frachtführermarkt an und zweifle daran, dass sich das Henne-Ei-Problem beim H2-BZ-BEV am Markt löst (Frachtführer kauft H2-BZ-BEV wenn Tankproblem gelöst ist / Tankproblem löst sich erst bei starker Flottendurchdringung mit H2-BZ-BEV).
Wie Du selbst schreibst, ist das H2-BZ-BEV ein BEV mit mobiler Stromerzeugung. Diese mobile Stromerzeugung ist eine Lösung für Probleme, die schon jetzt im größten Teil des Frachtmarktes durch BEV nicht mehr existieren (Reichweite, Tankzeit).
Mit der weiteren Entwicklung der Akkus (sowohl beim BEV als auch beim H2-BZ-BEV) wird der Flottenteil, dessen Reichweite- und Tankzeitproblem nur per H2 zu lösen ist, immer kleiner. Hier werden noch lange Diesel fahren.
Die anderen Punkte hatte ich schon benannt:
Vergleich Investkosten für den ersten BEV-LKW vs. H2-BZ-BEV.
Aufrechterhaltung der Unabhängigkeit bei der Treibstoffversorgung.
Keine dritte Energieart auf dem Betriebshof (aktuell Diesel und Strom).
Flexible km-Kosten entsprechend der Marktentwicklung am Energiemarkt.
MichaelEV meint
Sie sind ja schon putzig:
„Würden Wasserstoff-Lkw keinen Sinn ergeben, würde es Nikola ja nicht machen“
Wasserstoff hat bisher gemeinhin die Funktion zu verunsichern und zu verzögern. Was bietet sich da mehr an, als den H2-LKW mit super Spezifikationen anzupreisen, auf den viele warten würden. In zwei Jahren gibt es dann vielleicht doch kein H2 und das Gespräch verläuft wie folgt: Nehmen sie doch unseren Batterie-LKW, der reicht problemlos für alle ihre Anwendungsfälle (falls Nikola nachhaltig existieren wird).
Ihr Szenario passt evtl. auf speziellere Fälle in den USA. Die Preiskalkulationen von Nikola sind im besten Fall wahrscheinlich nur Best Cases für die sonnigsten Bundesstaaten. Und die Spezifikationen von Nikola wirken sehr übertrieben. Wenn sie es so auf die Straße bringen, gebürt Nikola so wie Tesla viel Respekt. Noch ist es aber nicht mehr als ein paar warmer Worte und schicker Abbildungen und max. Prototypen.
Stefan meint
Könnte bei Chrysler gebaut werden? Der Badger hat schon Ähnlichkeiten mit einem Dodge Ram.
Michael meint
Wasserstoff ist die Zukunft. Wasserstoff kommt immer später.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Sehr treffend, kürzer geht es nicht.
stan meint
Nicola – FCEV:
Elektrolyseur haben sie bestellt (für 40000 kg pro Tag).
https://nikolamotor.com/press_releases/nikola-orders-enough-electrolysis-equipment-from-nel-to-produce-40000-kgs-of-hydrogen-per-day-79
Wo bekommen die dazugehörigen grünen Strom her?
https://nikolamotor.com/assets/motor/nikola_hydrogen_process_1-418b23d7fff2efcaf1e5a0730f183b4b98ee2e1db115fe1a942fffadc8f775f2.png
alupo meint
Dafür werden dann 2.200.000 kWh in 24 h an Strom benötigt.
Das bedeutet einen Anschlußwert von ca. 100 MW, incl. der ersten Kompressionsstufe, bei 24 Stundenbetrieb (Elektrolysen sollten zumindest ein Jahr ohne Lastwechsel durchlaufen, sonst steigen die Repkosten…). Nicht wenig die 100 MWh, aber auch nicht selten in der Industrie. Der Anschlußwert der Firma in der ich arbeitete war jefenfalls bedeutend höher, aber es gab auf dem Gelände auch mehrere GuD Kraftwerke die u.a. die Elektrolyseanlagen versorgten.
Sorry, aber spätestens nach der kürzlich erfolgten Grundsteinlegung mit den beiden nett platzierten Baufahrzeugen glaube ich dieser Firma nichts mehr. Denn obwohl direkt nach der Feier mit dem Bau begonnen werden sollte sind die beiden Baufahrzeuge verschwunden und es gab, soweit das Auge reichte, keine Baustelle mehr. Die Journalistin fand aber noch die Schnur, die bei der Zeremonie durchschnitten wurde. Immerhin ein kleines Zeichen…
Für mich ist das Fisker-Niveau.
JürgenSchremps meint
Das ist alles unseriös. Als ob neben einer 100kWh Batterie noch ein Wasserstoffantrieb mit weiteren 500km Reichweite in das Fahrzeug passt. Das muss ja ein großer Bauraum sein, der bei den Fahrzeugen am Anfang frei bleiben muss. Das geht ja aus Chrash- und Akustikgründen gar nicht.
Diese Firma können wir uns merken, da gibt´s bald Gerichtsprozesse.
P.K. meint
Hier ein gutes Video, wo der Wasserstoff-Truck auf Instagram live inkl. der Technik bzw. der Komponenten des Antriebs im Detail vorgestellt wird. Das sieht für mich alles sehr real aus. Und der Pufferakku an Bord hat soweit in weiß 250 kWh (steht so auf der Nikola Homepage).
Nikola Motor Company – BTS with Trevor Milton showing the Nikola Two Powertrain
https://www.youtube.com/watch?v=7C2LDmkEmP0&feature=youtu.be
Ostivaldo meint
Da bin ich absolut gleicher Meinung. Ich denke nicht, dass das ein seriöses Unternehmen darstellt. Sehr viel warme Luft aber nicht wirklich was dahinter. Grenzt eigentlich schon fast an Betrug was Trevor Milton alles erzählt
alupo meint
Da stimme ich Dir absolut zu.
andi_nün meint
Bitte schaut auch mal Interviews und Statements mit dem Nikola Chef an, der Typ ist komplett irre. Nikola ist eine Luftnummer. Eine H2 Flotte wird es von dieser Firma nie geben.
Alex meint
Interessant wie Nikola Motors leise und ohne großes Aufsehen ihre so heiss geliebte und hoch gelobte Wasserstoff Strategie beerdigt.
Wenn die ersten Fahrzeuge mit Batterie kommen (wenn Nikola denn überhaupt mal liefert), wird es danach wahrscheinlich nie eine Wasserstoff Variante davon geben. Denn mehr und mehr zeichnet sich ab, das Wasserstoff angetriebene PKW‘s und auch LKW‘s keinen wirklichen Sinn/Vorteil gegenüber rein batteriebetriebenen Fahrzeugen haben.
Ostivaldo meint
@Alex:
„Denn mehr und mehr zeichnet sich ab, das Wasserstoff angetriebene PKW‘s und auch LKW‘s keinen wirklichen Sinn/Vorteil gegenüber rein batteriebetriebenen Fahrzeugen haben.“
Ich denke dabei handelt es sich eher um Ihre „Bauch-Wunschvorstellung“, als um eine sachliche Analyse. Ausser ich bin vielleicht schlecht informiert. Ich bemerke eher, dass alle grossen Truck Hersteller mit Hochdruck an einer Brennstoffzellen-Lösung arbeiten.
JürgenSchremps meint
Wasserstoff bekommt noch ein kurzes Revival um die Förderungen abzugreifen. Aber auch bei LKWs ist die Sache entschieden. Der Großteil der Fahrzeuge fährt nur geringe Strecken, diese bekommen Batterien. Die Fernverkehrsfahrzeuge bleiben auf Diesel. Wasserstoff ist viel zu teuer für die Speditionen.
P.K. meint
Die Total Cost of Ownership eines Nikola Wasserstoff-Lkw werden unter denen eines Diesel liegen. Mit ein paar Tricks kann man die Wasserstoffkosten stark senken.
Kostenoptimierung auf der Fixkostenseite der Wasserstoffherstellung Nikola:
1) Standardisierte Tankstellen
2) große Abnahmemengen (erzeugt positive Skaleneffekte): Nel verzehnfacht momentan die Produktionskapazitäten und halbiert damit die Kosten. Eine weiter Halbierung ist möglich, falls man die Kapazitäten weiter ausweitet (laut Nel).
3) Tankstellen werden nicht in Städten gebaut (damit sind z.B. Grundstückspreise geringer)
Variable Kosten:
1) Nur billigen Überschussstrom direkt von Produzenten zur Wasserstoffherstellung nutzen.
2) On Site Produktion und damit keine Verluste und Kosten durch Transport.
Nikola ist peilt Produktionskosten von unter 3 USD/kg an und das ist vollkommen realistisch.
Zudem entwickeln sich ja auch die Brennstoffzellen schnell weiter. Längere Lebensdauer und höhere Wirkungsgrade.
In der Schweiz fahren übrigens bald die ersten von 1500 Wasserstoff-Lkw von Hyundai und diese entsprechen dem Diesel-Lkw bzgl. TCO. Die einzige Subvention ist glaube ich eine Mautbefreiung von Elektro-Lkw.
JürgenSchremps meint
Denke auch dass man es rechnerisch so aussehen lassen kann als ob die TCO von einem FC Truck gering sind.
Alle Zahlen rund um Wasserstoff sind sehr sehr gutmütig berechnet, ansonsten würde ja jeder merken daß es sich nicht lohnt.
Jörg2 meint
@P.K.
Die Subvention beim Schweizer H2-Projekt kommt direkt vom Fahrzeughersteller. Er vermietet die Fahrzeuge zu einer km-Pauschale die identisch ist, zu den Diesel-Kosten pro km. Welche Kosten real auflaufen ist daher unklar.
Klar ist der Verbrauch der eingesetzten LKW. Man schreibt von 8kg/100km. Der kg-Preis ist am Markt bei ca. 10€.
Das ergibt min. doppelt so hohen Kraftstoffkosten (im Vergleich zum Diesel).
Aktuell rechnet sich das Projekt durch zwei, marktferne Einflüsse:
1. garantierte km-Kosten
2. Erlass der Schwerlastabgabe
1. halte ich persönlich für eine Markterschließungsmaßnahme des Herstellers (sprich: das wird es wohl außerhalb dieses Projektes kein zweites Mal geben)
2. wird die Schweiz wohl ändern, wenn die Marktdurchdringung mit abgasfreien LKW ein gewisses Maß erreicht hat.
alupo meint
Macht euch zu dem H2 Preis keine allzu großen Hoffnungen.
Aufgrund meiner beruflichen Tätigkeit kenne ich die Wasserstoffpreise und auch deren Herstellkosten aus großen Worldscale Anlagen über Jahrzehnte.
Und es hat einen Grund, warum Wasserstoff fast ausschließlich aus Erdgas hergestellt wird. Es ist der mit Abstand kostengünstigste H2. Das entstehende CO2 geht dabei zu von mir aus der Hüfte geschätzten 99 % direkt über Dach oder wird gereinigt und geht ins Mineralwasser, Cola, Bier etc., und dann per Rülpser in die Luft.
Jeru meint
„Denn mehr und mehr zeichnet sich ab, das Wasserstoff angetriebene PKW‘s und auch LKW‘s keinen wirklichen Sinn/Vorteil gegenüber rein batteriebetriebenen Fahrzeugen haben.“
Das ist nichts mehr als ihre persönliche und dazu noch sehr exklusive Meinung zum Thema. Entweder Sie Kennzeichnungen das so oder liefern argumentieren mit echten Quellen, die das Thema analysiert haben.
Vorweg: Diejenigen, die sich mit dem Thema nicht nur populärwissenschaftlich beschäftigen kommen zu einem anderen Schluss als Sie.
andi_nün meint
„“Vorweg: Diejenigen, die sich mit dem Thema nicht nur populärwissenschaftlich beschäftigen kommen zu einem anderen Schluss als Sie.““
Das ist nichts mehr als ihre persönliche und dazu noch sehr exklusive Meinung zum Thema. Entweder Sie Kennzeichnungen das so oder liefern argumentieren mit echten Quellen, die das Thema analysiert haben.
MichaelEV meint
Ich glaube, sie haben eine differenzierte und relativ neutrale Meinung. Haben sie Quellen für „Diejenigen, die sich mit dem Thema nicht nur populärwissenschaftlich beschäftigen kommen zu einem anderen Schluss als Sie“ abseits der Lobby-Meinungen von Herstellern und Erdölindustrie?
Ich kann mir vorstellen, dass Wasserstoff in wenigen Szenarien sinnvoll sein KÖNNTE, z.B. wenn Fahrzeuge tagsüber ohne Nachlademöglichkeit ihre komplette Kapazität verbrauchen und nachts bei geringer EE-Verfügbarkeit laden müssen. Hier sind Batterien evtl. kein No-Brainer (H2 aber auch nicht).
Meine Fantasien für Wasserstoff sind aber stark nur auf ein Nischendasein begrenzt, zumindest wenn es um gasförmigen Wasserstoff geht. In flüssiger Form (nicht durch Kühlung sondern durch eine Trägerflüssigkeit) könnte ich mir schon deutlich mehr Szenarien vorstellen, wo eine kompakte Brennstoffzelle als Rangeextender fungiert (viel einfachere, sicherere und günstigere Handhabung, wirklich schnelle Tankzeit, kleine flexible Tanks statt unflexibler Druckbehälter).
P.K. meint
Wasserstoff ist der Integrale Bestandteil von Nikolas Geschäftsmodell.
Ohne Wasserstoff kein All-in-One leasing mit absoluter Preisstabilität für die Kunden und damit auch viel geringe Margen.
Es dauert natürlich erstmal bis die Tankstellen fertiggestellt sind.
Wasserstoff-LKW haben bei bestimmten Anwendungen immense Vorteile bzw. sind mitunter die einzige emissionsfreie Option, sodass sie gar nicht mit Batterie LKW konkurrieren.
Wasserstoff ist für intensive Langstreckenzenarien gedacht wo der LKW voll beladen wird und beine ständig im Einsatz ist und nicht unbedingt für das „Durchschnittliche Szenario“, was gerne angeführt wird. Der höhere Payload, die höhere Reichweite und das schnellere Tanken machen ihn da zur einzigen Option. Auch die Lebensdauer eines Akkus in einem reinen Batterie-LKW ist dafür zu gering.
Ein Akku hält in so einem fall 2000-3000 Zyklen (3000 Zyklen wäre wohl ungefähr die „Million Mile Battery“). Würde man einen Batterie-lkw in dem obigen Szenario verwenden müsste man den Akku nach 3-4 Jahren schon tauschen (es wird ja immer mit Schnellladung auf 100% geladen, um Zeit zu sparen, und diese Kombination ist auf Dauer extrem schädlich) und zudem hat man vorher schon starke Reichweitenverluste durch Degradation. Die Lebensdauer von Brennstoffzellen ist bei Intensiver Nutzung deutlich höher, da schnelles Volltanken keinen Schaden anrichtet.
Batterie-LKW könne die restlichen Anwendungsszenarien abdecken.
MichaelEV meint
Da werfen sich ein paar Fragen auf:
-Wie lange überlebt das die Brennstoffzelle?
-Kennen sie wirklich die Spezifikationen neuer Akku-Generationen bzgl. Schnellladeverhalten und Degradation?
-Wieviel KG H2 muss so ein H2-LKW auf der Langstrecke mitführen und wie lange dauert das Auftanken dieses H2-LKWs? Die Schnellladefähigkeit der Batterie skaliert mit der Größe, ich denke bei H2 kommt bzgl. der „Tank-Dauer“ nicht zwingend ein besserer Wert raus.
-Wieviel Langstrecken-LKWs operieren überhaupt limiert durch das Gewicht und nicht durch das Volumen?
-Wofür braucht es mehr Reichweite, wenn die Lenkzeiten limitierend sind bzw. stimmt diese Aussage mit H2 mehr Reichweite überhaupt (vor allem im Hinblick neuer Akku-Generationen)?
Ich vermute, in ihrem Szenario ist viel Wunschdenken dabei.
P.K. meint
@MichaelEV
-Wie lange überlebt das die Brennstoffzelle?
Soweit ich weiß haben Ballard Brennstoffzellen bisher eine Lebensdauer von > 30.000 h bewiesen. Das sollte nun für ein kommerzielles Fahrzeug reichen, denn diese haben ja meist höhere Anforderungen an die Lebensdauer als Private. Degradation ist zudem auch nicht so das Problem, wenn ich mich richtig erinnere. Zudem geht die Entwicklung bei Brennstoffzellen momentan einfach extrem schnell voran und Nikola wird sich wohl erst in den kommenden 2 Jahren für einen Anbieter entscheiden. Außerdem haben Brennstoffzellen, wie schon erwähnt, gegenüber Akkus den Vorteil, dass es ihnen nicht schadet, wenn man schnell volltankt. Akkus mögen dass nicht
-Kennen sie wirklich die Spezifikationen neuer Akku-Generationen bzgl. Schnellladeverhalten und Degradation?
Nein, genau natürlich nicht, aber es lässt sich ja anhand der Informationen abschätzen, die man bekommt . Ich glaube die Entwicklung von Akkus wird hier von machen stark überschätzt.
Die Daten entnehme ich erstens von Nikola, die ja selber mit die beste Akkutechnologie besitzen (im Dezember präsentieren sie wohl die neuste Generation mit ca. 500wh/kg und >300kw Ladefähigkeit) und auch die Möglichkeit haben Akkus auf Lebensdauer zu testen. Was so als nächstes kommt: 1 Mio. Mile Battery: 400-500km (Standardauto) *3000-3500 Zyklen wäre so um die 1 Mio. Meilen (CATL hat so einen 1 Mio. Mile Akku scheinbar schon im Angebot und GM und Tesla sind wohl auch nahe dran). Und hier wieder Berücksichtigen, dass ein kommerzieller Einsatz die Akkus häufig stärker beansprucht als Privat, sodass es wahrscheinlich weniger Zyklen sind bzw. die Degradation stärker ist.
Und zu Tesla: Soweit ich weiß werden die dieses Jahr wahrscheinlich Akkus mit 300 wh/kg vorstellen.
Falls sie hier andere Informationen haben, was Zyklen und Degradation angeht, lasse ich mich natürlich gerne korrigieren.
-Wieviel KG H2 muss so ein H2-LKW auf der Langstrecke mitführen und wie lange dauert das Auftanken dieses H2-LKWs? Die Schnellladefähigkeit der Batterie skaliert mit der Größe, ich denke bei H2 kommt bzgl. der „Tank-Dauer“ nicht zwingend ein besserer Wert raus.
Das Wasserstofftanken geht schnell (nur 15 Min.) und das Gewicht ist um viele Tonnen geringer. Das kann mein einfach online recherchieren. Da gibt es genug Infos zum Gewicht des Nikola und des Tesla.
Man kann den Akku natürlich in viele kleine Module unterteilen und jedes separat Schnelladen, 15 Min bis 100% sind aber schon ziemlich unrealistisch und falls möglich, würde es dem Akkupacks auf Dauer starken Schaden zufügen.
Zudem bräuchte Tesla dann einen extrem großen Batteriepuffer an jeder Ladestation, um günstigen Netzstrom direkt von Produzenten (ohne Umweg über Stromversorger) für das Laden Zwischenzuspeichern, wenn gerade Überschuss im Netz ist. Sonst müssten sie ja extrem teuren Strom einkaufen (sie müssten viel für die Energie zahlen und zusätzlich für die hohe Leistung, die sie abrufen). Dieser Puffer müsste wohl in etwas der Akkukapazität aller Semis entsprechen, die in dort in 24h geladen werden sollen, um auch wirklich sicherzustellen, dass immer genug verfügbar ist und ewig halten diese Akkus auch nicht.
Das Speichern macht Nikola mit Elektrolyse (die Lebensdauer ist da viel höher).
-Wieviel Langstrecken-LKWs operieren überhaupt limtiert durch das Gewicht und nicht durch das Volumen?
Wahrscheinlich genug, damit sich das Modell lohnt. Sonst würden Nikola es ja nicht machen und nur Batterie LKW anbieten. Da sind sie ja was Batterie-LKW angeht mit Tesla auf Augenhöhe und wenn die neue Akkugeneration hält was sie verspricht, dann in Zukunft sogar voraus. Aber es scheint sich eben für diesen Fall einfach nicht zu lohnen. Nicht mal mit ihrer neuen Akkugeneration, die wahrscheinlich in ein paar Jahren marktreif sein wird.
-Wofür braucht es mehr Reichweite, wenn die Lenkzeiten limitierend sind bzw. stimmt diese Aussage mit H2 mehr Reichweite überhaupt (vor allem im Hinblick neuer Akku-Generationen)?
1) So wie ich es verstanden habe gibt es Intensivnutzungsszenarien, wo die LKW auf der gleichen Strecken ständig hin- und herfahren und einfach der Fahrer getauscht wird.
2) Außerdem gibt es in den USA scheinbar auch die Möglichkeit das 2 Fahrer sich abwechseln, sodass es kaum Pausen gibt (team truck driving). Die höhere Reichweite und die schnelleren Tankzeiten sind in beiden Fällen bares Geld, da man sich Zeit spart.
3) Zudem sollte man ja auch Puffer für den Winter und bergiges Gelände einplanen.
Und wieder wie oben:
Wäre es nicht notwendig, würden sie ja keine Wasserstoff-Lkw anbieten sondern nur Batterie-LKW.
MichaelEV meint
Danke für die ausführlichen Antworten.
Das hört sich aber nach einem sehr speziellen und damit sehr nachrangigem Anforderungsprofil an. Das „team truck driving“ entfällt zum Glück in vielen Ländern.
Meine Vermutung: Hier wird noch lange auf Diesel oder LNG gesetzt und in 10 Jahren sind die technologischen Spielregeln wieder andere. In der Zwischenzeit kann man sich auf die Elektrifizierung vieler anderer Nutzungsszenarien konzentrieren.
15 Minuten H2-Tanken für vermutlich ca. 400km Reichweite ist ebenso keine Glanzleistung, speziell für solche Szenarien.
Mir scheint eher das Entwicklungstempo bei Akkus deutlich höher zu sein als bei der Brennstoffzelle.
Nikola hat noch nichts auf die Straße gebracht. Warten wir mal ab, ob da wirklich was kommt oder ob man nicht letztendlich doch nur bei der Batterie bleibt. Bisher scheinen mir nur Wunschvorstellungen zu Papier gebracht und wenig davon an der Realität gemessen zu sein.
Das gute ist: Speditionen können sehr gut rechnen. Wenn Wasserstoff nicht mit subventionierten Strom bevorzugt wird und auch wirklich sauber ist (woran ich erstmal sehr zweifle), soll sich einfach für die Spediteure die bessere Technik durchsetzen. Ich wette aber, dass werden vor allem ausschließlich batteriebetriebene LKWs sein und H2 in Gasform max. nur eine kleine Nische bekommen.
P.K. meint
@Michael EV
So speziell ist das Nutzungsszenario eigentlich nicht, was man auch den Reservierungen und Bestellungen ablesen kann. Die Brauerei Anheuser Busch hat 800 Lkw fest bestellt und es liegen insgesamt 14.000 Reservierungen von vielen verschiedenen Firmen vor. Diese wurden aber schon 2018 geschlossen, da sie so viel gar nicht zeitnah produzieren können. Ansonsten hätten sie vermutlich deutlich mehr.
Wasserstofftanken:
Es sind ca. 15 Min (laut Nikola <15 Min) für 1.200 km Wasserstoffreichweite.
Zur Zukunft:
Was die Akkuentwicklung angeht, wird man vielleicht um 2025 rum mit Festkörperakkus in Kleinserie rechnen können. Das hat zumindest Toyota angekündigt. Auch die neuen Akkus von Nikola inkl. der dann selbst entwickelten Zellen vermute ich so Mitte des Jahrzehnts.
Damit Akkus wirklich eine Alternative zum Wasserstoff bei Langstrecken-Lkw werden müssten sie wohl Energiedichten deutlich über 1000 Wh/kg auf Zellebene aufweisen [Laut Trevor Milton] und jetzt sind wird bei 250 Wh/kg und Tesla, Panasonic planen bis 2025 scheinbar 300 Wh/kg nach einem Artikel, den ich vor ein paar Tagen gelesen habe. Auch die Lebensdauer in Zyklen müsste wohl deutlich steigen.
Entwicklung Wasserstoff: In den nächsten 10 Jahren werden sich die Kosten für Wasserstoffanwendungen extrem verringern (so wie wir es bei den Akkus in der letzten Dekade gesehen haben). Ich vermute so 70-90% günstiger. Auch die Wirkungsgrade (Elektrolyse, Brennstoffzelle) werden nochmal spürbar steigen. Die jetzigen Akkus sind hingegen durch die Rohstoffkosten limitiert. Das Problem hat Tesla ja jetzt mit dem Nickel.
Zu Diesel vs. Wasserstoff:
Die Nikola Wasserstoff-LKW sind was TCO angeht günstiger als Diesel (Preisparität liegt scheinbar bei 4 $/kg Wasserstoff und Nikola schafft momentan ca. 3$/kg mit Ziel 2$/kg). Warum also noch den Diesel wählen, wenn es günstiger geht.
Zudem hat Kalifornien ein Gesetz erlassen, dass ab 2024 ein gewisser Anteil aller verkauften LKW emissionsfrei sein muss. Dieser Satz wird dann in den folgenden Jahren steigen und Normalerweise folgen viele Bundesstaaten der kalifonischen Gesetzgebung. Somit müssen am Ende alle Hersteller mitziehen.
Und in der Schweiz fahren schon bald die ersten von 1.500 Wasserstoff-LKW von Hyundai, die Diesel ersetzen werden. Diese sind nicht im Betrieb nicht teurer.
MichaelEV meint
Mir scheint, als würde da gutes Marketing betrieben und tolle Spezifikation auf Powerpoint-Folien präsentiert zu werden, wieviel sich davon in der Realität wieder spiegeln wird, werden wir sehen.
1200km in 15 Minuten und so schnell wie Diesel tanken hört sich für mich sehr unglaubwürdig an. Wieviele KG H2 braucht es dafür, wieviele Druckbehälter (der Truck dürfte nur noch aus Druckbehältern bestehen), wie soll das funktionieren und auch die Anlagen zur Betankung müssen um Faktoren leistungsfähiger als aktuelle sein.
Auf dem Papier hört sich alles recht gut an. Soll man das alles erstmal in die Realität umsetzen. Beim Tesla Semi habe ich kaum Zweifel daran, bei Nikola dagegen sehr starke.
Bei den Hyundai Trucks in der Schweiz werden Investitionskosten von Hyundai getragen und ob der Betrieb wirklich wirtschaftlich ist uns funktioniert, wird sich erst in der Pilotphase herausstellen. Und Trucks wie der Tesla Semi werden die Kalkulationen der Speditionen nochmal heftig durcheinanderwirbeln.
Jörg2 meint
@P.K.
Deine Grundannahmen sind diskussionswürdig.
„3.000 Zyklen…. Akkutausch nach 3…4 Jahren“
Eine SZM hat typischer Weise eine Jahresfahrleistung von um die 150.000km.
3.000 Zyklen, bei einer Kapazität von 500km (beworben wird mit bis zu 800km), ergibt eine Gesamtreichweite von 1,5 Mio km.
Dann ist das Fahrzeug 10 Jahre alt und nicht kaputt (weder Akku noch Rahmen).
Deine „3…4“ Jahre springen da zu kurz.
P.K. meint
@Jörg 2
Ich habe versucht die 1 Mio. Battery zu erklären. Ich halte das nur für einen Marketing Begriff, da die Lebensdauer eines Akkus in Zyklen gemessen wird und nicht in km. Die Lebensdauer in km hängt ja noch an der Akkukapazität. Verdoppelt man die Größe dann kann man damit, bei gleicher Lebensdauer in Zyklen, doppelt soweit fahren bis er kaputt ist.
Die eine Mio. Mile Battery ist wahrscheinlich auf ein Auto bezogen mit 500 km Reichweite, die dann 3000 Zyklen überlebt. Bei dem ganzen Gedankengang spielt die Reichweite des Tesla Semi keine Rolle.
In einem LKW wird diese dann aber weniger als 3000 Zyklen halten, da dort die Beanspruchung sehr hoch ist. Ständiges schnellladen auf 100% führt zu schneller Degradation.
Was die Jahresfahrleistung angeht beziehen sie sich wahrscheinlich auf Mittelwerte und ggf. auch auf solche aus Deutschland/Europa. Die Wasserstoff-LKW von Nikola sind eher für das obere Ende des Anforderungsspektrums in den USA gebaut, wo die Jahresfahrleistung wahrscheinlich deutlich höher liegt. Für Stadt, kurz- und Mittelstrecke baut Nikola auch LKWs nur mit Akku.
Nikola bzw. Trevor Milton hat es schon beschrieben, dass manche LKW 2 mal täglich vollgetankt/vollgeladen werden müssen, da sie beinahe ohne Unterbrechung im Einsatz sind. Das sind 2 Zyklen pro tag was knapp 4 Jahres Lebensdauer entsprechen würde. Und vorher hat man ja schon starke Degradation.
Und man darf nicht vergessen, dass Nikola und Trevor Milton Experten auf dem Feld sind und wissen was die Anforderungen sind. TM ist ja schon vor Nikola in dieser Industrie tätig gewesen.
Jörg2 meint
@P.K.
Auch in den USA/Canada sind die überwiegende Anzahl der Transporte mit schweren LKW keine Fernfahrten.
Die überwiegende Zahl der Fahrten der Frachtführer (und auch die Werksverkehre) bewegen sich im Radius einer Halbtagestour. Hinzu kommen lange, tägliche Standzeiten auf Grund Be- und Entladezeiten (inkl. Wartezeiten) und den Arbeitszeiten an den Be- und Entladepunkten.
Es gibt hier sehr viel Zeit zum Laden der BEV. Bei großem Akku erfolgt die Ladung dann sogar schonend (hohe Ladeleistung trifft auf großen Akku mit Ladehub von 20% auf 80%, wenn denn 80% für die nächste Etappe überhaupt notwendig sind).
Ich kann an dieser Stelle nur immer betonen: Bitte nicht denken, die „Trucker“ auf den Rastplätzen wären die überwiegenden Transporte und die langen Lenkzeiten in den USA/Canada würden die Mehrheit der Transporte benötigen.
Der übliche Fahrer ist jeden Abend wieder zuhause bei Mutti. Nix „wochenlang in der Ferne….“ oder so.
„Wochenlang in der Ferne“ gibt es natürlich auch. Sich auf diesen kleinen Markt (als erstes) zu stürzen,halte ich für gewagt.
Vielleicht nochmal zu den Zahlen:
Wenn der Zellhersteller eine Garantie von 3.000 Vollzyklen gibt. Dann sind diese Zellen nicht nach der 3.001 Ladung kaputt. Bei einem „500km-BEV“ geht es nach den 1,5 Mio km munter weiter. Die meisten SZM sind dann 10 Jahre alt. Einige SZM schaffen das in 7 Jahren. Einige brauchen dafür theoretisch 15 Jahre.
Aber bei allem Orakel: Ich halte für viel wichtiger, wie die Frachtführer die Umstellung ihrer Flotten vornehmen. Mein Orakel habe ich schon benannt: Sie werden ihre Treibstoffunabhängigkeit bewahren, mit einzelnen Fahrzeugen (wenn es notwenig ist) anfangen und sich BEV auf den Hof holen. Für alke Touren, für die BEV nicht passt, werden die Diesel weiterbetrieben. In der Zwischenzeit wächst die große Stromleitung an das Betriebsgrlände heran und Stück für Stück entstehen Ladepunkte.
alupo meint
Und warum nur sind dann die beiden kaufbaren FCEVs so schwer?
Der Mirai ist z.B. schwerer als das Model 3 von Tesla, kann aber m.W. weder bei der Reichweite noch bei den Sitzplätzen mithalten.
Schon sehr seltsam…
Beim LKW wird die Angelegenheit auch nicht besser. Na dann, versuchen wir es mal beim Flugzeug. Aber eFlugzeuge gibt es aber auch schon….
Markus meint
Das Dachte ich auch so mit dem Liefern. Labbern seit weiß nicht 2016 rum, den Lkw zu bringen, wo es ja neulich Theater gab, das der damals garkeinen e Motor oder Brennstoffzelle an Board hatte, wo er auf der Bühne stand.
Jetzt kommen sie an mit, in 2 Jahren bringen wir einen Truck.
In 2 Jahren, haben wir schon wieder ganz andere Akku Technik, wo die 1000km normal sind.
Ich hätte es ja cool gefunden, wenn du zeigen, das so ein Wasserstoff Lkw funktioniert und die den in Serie Produzieren.
Wie steht es da eigentlich um die Produktion?
Tovibo meint
Viel heiße Luft und Berechnungen bei Nikola, die nichts mit der Realität zu tun haben.
Die Erzeugung von Wasserstoff aus billigem Stromüberschuß ist ein Märchen.
Die Elektrolyseure müssen 24/7 laufen, damit sich die Investition rechnet.
Das passt aber nicht zum Überschussstrom, der ja nur in kurzen Zeiten im Jahr anfällt.
Mein Tip: das ganze ist ne Mogelpackung erster Güte. Vaporware.
alupo meint
Als Ergänzung: nicht nur damit sich Elektrolysen rechnen sondern damit man nicht nur am reparieren ist.
Lastwechsel vertragen Elektrolysen gar nicht, war jedenfalls zu meiner Zeit so als ich noch die ein oder andere Elektrolyse berufsbedingt besichtigt habe. Das dürfte sich auch nicht geändert haben.