Tesla liefert seit knapp einem halben Jahr sein neues Elektroauto Model Y in den USA aus. Hierzulande soll das Mittelklasse-SUV erst nach Fertigstellung der deutschen Fabrik des Elektroautobauers starten. Die aus den Werkstoren nahe Berlin rollenden Fahrzeuge dürften sich technisch wesentlich von den Modellen für US- und später auch chinesische Kunden unterscheiden.
Firmenchef Elon Musk erklärte kürzlich auf Twitter, dass bei der Model-Y-Produktion in Deutschland Batteriezellen vom Typ 4680 zum Einsatz kommen werden. Das neue Format hat Tesla im September beim „Battery Day“ vorgestellt. Die mit 46 mm Durchmesser und 80 mm Länge größer als die aktuelle Generation ausfallenden Rundzellen sollen leistungsstärker, langlebiger und 50 Prozent weniger kostspielig sein.
Neben den neuartigen Batteriezellen werden die in Deutschland entstehenden Model Y laut Musk auch ein neues Design des Batteriepakets als Teil der tragenden Struktur sowie hinten und vorne jeweils ein großes, nicht mehr aus mehreren Stücken bestehendes Gussteil nutzen. Darüber hinaus sei ein neues Lackiersystem vorgesehen. „Es wird viel neue Technologie in Berlin geben“, kündigte der Tesla-Chef auf Twitter an. Da damit das Produktionsrisiko höher ausfalle, werden die Innovationen in den USA und China mit Verzögerung eingeführt. Zunächst müsse sich die neue Technologie in Deutschland bewähren.
In einem weiteren Tweet ging Musk auf die Konstruktion des Mittelteils des Berliner Model Y ein. Der neue Aufbau des Batteriepakets und die Unterbringung der einzelnen Zellen darin erlaube den Verzicht auf einen Großteil der mittleren Bauteile, die Verwindungssteifheit und das Flächenträgheitsmoment sollen dennoch besser sein. „Das ist ein bedeutender Durchbruch“, betonte Musk. Bedenken, dass die künftig aus wenigen Elementen bestehende Fahrzeugstruktur die Wiederinstandsetzung nach einem Unfall erschwert, versuchte der Tesla-Chef zu zerstreuen. Zum Schutz bei Aufprällen integrierte Komponenten lassen sich demnach zur Reparatur durch verbolzte Teile ersetzen.
Nach aktuellem Stand wird Teslas südöstlich von Berlin in der Brandenburger Gemeinde Grünheide errichtete Fertigungsstätte ab Mitte 2021 die Serienproduktion aufnehmen. In der ersten „Gigafactory“ des Unternehmens in Europa wird zu Beginn exklusiv das Model Y gebaut, mittelfristig zudem der Mittelklassewagen Model 3. Auch die Herstellung von Batteriepaketen und -zellen ist in Deutschland geplant. In einem Design- und Entwicklungszentrum mit noch unbekanntem Standort soll außerdem ein E-Auto speziell für den europäischen Markt konzipiert werden.
hu.ms meint
Welche konkreten vorteile haben die angekündigten dinge für einen käufer eines M Y ?
Mehr reichweite?
Mehr komfort?
Mehr nutzbarer innenraum?
Geringere degeneration der akku-kapazität?
Jörg2 meint
Geringerer Preis?
Skodafahrer meint
Die Frage ist wie neu ist der Akku. Wenn Tesla eine Übergangszelle mit der alten Zellchemie und neuen Tabless Elektroden baut, dann kann schon eine neue tragende Batterieeinheit eingebaut werden. Tesla hätte damit die Reichweitensteigerungen und Kostensenkungen über mehrere Jahre verteilt. Es gäbe für die Kunden kaum noch einen Grund auf neue Modellversionen zu warten.
Später könnten dann neue Generationen der 4680 Zelle mit neuer Anode und Kathode kommen. Bislang hat Tesla noch nie das Zellformat einer laufenden Autoproduktion geändert.
Jörg2 meint
Ich vermute eher, für die Produktion der 4680 wird ein komplett neues Verfahren angewendet. Hier eine Zwischenlösung noch zu entwickeln, die auf der gleichen Produktionslinie mit gleicher Technologie abläuft, aber alte Zellchemie verbaut, halte ich für nicht sehr wahrscheinlich.
Ebi meint
Beim Battery Day habe ich es so verstanden, dass weder das Trockenbeschichtungsverfahren noch die neue Anode/Kathode soweit sind, dass man sie in größeren Stückzahlen produzieren kann und die Sache noch dauert…….von daher verstehe ich die Ankündigung nicht so ganz.
Jörg2 meint
Ich vermute, TESLA ist von
„wir kündigen an, was in 2 Jahren kommt und brauchen dann aber 4 Jahre“
zu
„wir kündigen was für die Zukunft an, haben es aber schon in trockenen Tüchern und auf der Strasse“
übergegangen.
Dominik meint
Für die 10 gwh „Pilot“ Anlage (was Tesla halt unter Pilot versteht) ginge vielleicht noch die Nass und anschließend aufwändig Trocknen Methode. Aber weiteres Wachstum (100 GWH 2022 und so weiter) sind mit den riesigen aufwändigen Trocknungsanlagen fast unmöglich.
StugiLife meint
Vermuten vermuten vermuten kann man viel, ruf doch einfach mal bei Tesla an und frag nach?!
Kannst uns dann das Ergebnis hier mitteilen, danke.
MiguelS NL meint
Was ich verstanden habe ohne es im Detail verfolgt zu haben, ist dass grundlegende Besserungen in der Konstruktion und Produktion, in der Giga Berlin eingeführt werden.
Ich denke ein nahe liegender Grund dafür ist das Timing. Die Giga Berlin stellt in der Hinsicht günstige Bedingungen, so muss für in die Fabriek eh neu investiert werden und Tesla ist inzwischen soweit mit sämtliche angedachte Verbesserungen. D.h. die Giga ist die erstbeste Gelegenheit grundlegende Besserungen durchzuführen.
Zu den Besserungen gehören, wie hier schon beschrieben, dass der Vorderteil und der Hinterteil der Fahrzeugkonstruktion aus einer Konstruktion bestehen soll. Und ich nehme an dass diese neue Vorder- und Hinterteile sich von Entwurf her, d.h. von Beginn an, sich nur mit der neuen Batteriekonstruktion verbinden lassen.
Die neue Batteriekonstruktion soll im Gegensatz zu vorher als Teil nicht nur die Batterie sein sonder zugleich auch die mittlere Fahrzeugkonstruktion. Man kann es, denke ich, so sehen, die Funktion der Batterie hat jetzt die die mittlere Fahrzeugkonstruktion übernommen. Oder andersrum, dass die Batterie zu gleich die mittlere Fahrzeugkonstruktion (quasi der mittlere Unterrahmen) geworden ist.
Unterm Strich sollen sich nicht nur Vorteile in den Kosten (Effizienz in der Produktion) ergeben sondern auch in den Eigenschaften wie im Gewicht und in der Festigkeit des Fahrzeugs.
Bitte korrigiert mich, ich bin kein Fahrzeugingenieur.
MiguelS NL meint
Was ich vergessen habe. Ich vermute daher auch dass das Model Y aus Berlin bereits zu beginn die neuen Zellen kommen wird. Da es danach aussieht dass das Model Y aus den neuen Teilen bestehen wird. Und die neue Batterie d.h. die neue mittlere Fahrwerkskonstruktion aus vielen plausiblen Gründen wohl nicht die „alte“ 2170-Zelle unterstützen wird.
Dominik meint
Genau das steht doch in Tweet und Artikel.
Frage ist wie will Tesla dann Mitte 21 schon produzieren? Zellen oder komplette Batteriepacks aus Freemont nach Grünheide schaffen?
Jörg2 meint
Wenn dann wohl komplette Packs. Es wäre ja sinnvoll, die Packstrasse nicht weit weg von der Zellstrasse zu haben und nicht nochmal zwischendurch einen Transport der Zellen organisieren zu müssen (Verpackung etc.).
Aber die Ideallösung wäre natürlich: In der Fremde keine Überkapazitäten aufbauen und jede GF zum Selbstversorger zu machen. Also auch bei der GF Berlin von Anfang an Zellen und Packs für den Eigenbedarf ausreichend zur Verfügung zu stellen.
Ich bin da auch SEHR gespannt, wie sich das entwickelt. Ich vermute aber, TESLA ist in der Entwicklung schon recht weit. Wenn TESLA angibt, schon tausende Zellen produziert zu haben und diese im Einsatz zu haben, dann ist das keine Labor-Kleinserien-Manufaktur mehr. Dann sollte da eigentlich die angestrebte Herstellungstechnologie im Grunde schon am Start sein. Mit der jetzigen Übernahme des nächsten Anlagenbauers in D (so meine Vermutung) wird wohl das Hochskalieren der Zellproduktion stattfinden.
MiguelS NL meint
Ich empfehle Tesla Daily Episode vom 08-10-2020
„Tesla’s Battery Rollout Plan + Elon Musk Leaked Production Email„
MiguelS NL meint
https://youtu.be/SMxqpOMpDzY
Jörg2 meint
@MiguelS NL
Ja, das könnte sein.
Wenn TESLA es schafft, den gesamten Unterwagen neu zu gestalten (je ein Gussteil vorn und hinten und dazwischen die „Batterie-Wabe“), dann muss die Ausstattung der Fabrik anders sein, als in den „alten“ Fabriken. Und dann wird wohl zwingend die neue Zelle von Beginn an gebraucht. Eine Übergangslösung im Sinne „da wir die neuen Zellen nicht haben, bauen wir für einen Zeitraum XY die üblichen Zellen in unseren Unterbodenmittelbau ein und erhalten die notwendige Festigkeit durch eine temporäre Sonderkonstruktion…“ ist nur schwer vorstellbar. Sinnvoll ist nur, alles ist vom Start an vorhanden (Gussteile und neuer Akkupack mit den neuen Zellen).
Ich bin gespannt, ob das noch mit den Fertigstellungsplanungen der Fabrik bei Berlin zusammenpasst. Also: ob die Zellbereitstellung auch so schnell am Start ist. Vielleicht kann eine Vorproduktion (Zellen aus USA?) am Anfang etwas Druck rausnehmen. Wenn die erwünschten Kostenreduzierungen aber in die Realität kommen sollen, geht nur die Zellproduktion in Werknähe.
Vielleicht erklären sich in diesem Zusammenhang auch die Umplanungen am brandenburger Werksstandort und der Zukauf eines nächsten Anlagenspezialisten (?).
MiguelS NL meint
Die Produktion der neuen Zellen,, sehe ich zuversichtlich. Ist ja nicht so dass Tesla ab Mitte 2021 die neue Zellen für hunderttausende Autos bereit haben muss bzw. das Tesla in kürzeste Zeit hochfahren müsste. Zum Anfang werden „nur“ Zellen benötigt für den Model S und X, und den Y aus Berlin.
Ich denke ab Anfang 2022 wird Tesla für rund 12.500 Autos pro Monat, die neuen Zellen benötigen. Davon 5.000 MY und 7.500 MS+MX (sollten alle Ausführungen des S und X ebenfalls die 4680 bekommen). Tesla hat dahin noch 15 Monaten Zeit.
Jörg2 meint
Wir werden sehen. Ich bin jedenfalls gespannt!
(Ich vermute, die Gussteil-4680-Lösung wird als nächstes in das M3 einziehen.)
Jürgen W. meint
Ist doch schön, dass der beste Tesla der Welt gerade aus Deutschland kommt. Ich denke mal , dass das genau das Ansinnen von Musk ist. Ich fahre jetzt erstmal ID3. Wenn das „Deutsche Model Y“ so gut wird, wie ich vermute, dann wird das halt das nächste BEV. Bin gespannt drauf.
Andi EE meint
ZITAT aus dem Artikel „Zunächst müsse sich die neue Technologie in Deutschland bewähren.“
Damit ist ja nicht das Produkt/Komponente was entsteht, gemeint. Sondern der Produktionsprozess selber. Solang der nicht effizient, schiebt man Verluste ohne Ende.
Abgesehen davon macht es doch Sinn, in der neuesten Fabrik die modernsten Produktionstools einzusetzen. Die Gigapressen werden auch in der Nähe (Italien) gefertigt, ich denke das ist alles naheliegend, dass man es so umsetzt. Wenn Texas finalisiert ist, erhalten die die neuesten Produktionstools und so gehts dann immer weiter. Die älteren GF ersetzen die Produktionstools durch die neuere Generation erst dann, wenn alles reibungslos läuft. Sonst gefährdet man die Stückzahlen.
Vielleicht ist die nächste GF in Japan, die kaufen eh nix aus China, da ist das Verhältnis ähnlich problembeladen wie bei Deutschland und den USA. Meine Meinung: Diese Fabriken vor Ort sind zu 50% Türöffner für diese Märkte (Werbung) um dem hiesigen Volk ein „heimisches“ Produkt zu verkaufen. Aus produktionstechnischer Sicht macht die ganze Verteilung rund um den Globus wahrscheinlich nicht viel Sinn.
LiPo meint
@Andi EE
Wieso problembeladen? Da kann doch Deutschland nix dafür dass die USA eine negative Handelsbilanz hat und wir eine extrem positive. Würden die USA mehr Produkte herstellen die auch am Weltmarkt gefragt sind, hätten die auch weniger “ probleme“ :-) Bei Frankreich das Gleiche: Obwohl unser größter Handelspartner in der EU, beschwert sich Macron dass die deutsche Wirtschaft so exportstark wäre. Ist halt immer einfacher anderen die Schuld zu geben wenn man den eigenen Hintern nicht hochbekommt. Bestes Beispiel gibt doch zur Zeit Trump.
Dominik meint
Fragen Sie mal bei Microsoft, Google und Facebook bezüglich Handelsbilanz nach…..
Roland meint
Die Gigas in Fremont und Shanghai sind die „Cash-Cows“, die es ermöglichen, dass die Giga Berlin eine Fabrik mit revolutionären Technologien werden kann. Der Anlauf des Model Y ist also kein „do or die“ wie beim Model 3, sondern er kann in Gelassenheit ein gewisses „try and error“ mit anschließenden ggf. auch grundsätzlicheren Überarbeitungen des Produktionsprozesses und nicht nur Teilverbesserungen zulassen.
Dominik meint
Man sollte aber schon lagsam Europas SUV Markt bedienen können. Nicht wenige warten dringend auf das MY und würden sich freuen die Innovationsprämie mitzunehmen.
alupo meint
Das hätte ich, nachdem was am Battery Day gesagt wurde, wirklich nicht gedacht denn das kann doch nur bedeuten, dass es für Tesla noch eine andere 4680-er Quelle geben muss als die der Pilotanlage in Fremont. Am besten dann gleich in Europa.
Die Pilotanlage in Fremont soll laut Plan Ende 2021 ihre Nennkapazität erreicht haben. Und selbst diese reicht nicht aus, um den Bedarf für den Semi (ca. 1.000 kWh Akku für die >800 km Variante) und den Cybertruck (200-250 kWh???) in Austin zu decken.
Oder baut Tesla schon jetzt irgendwo in Europa eine 4680-er Fabrik? Bei in Phase 1 geplanten 500.000 MY wäre bei der Longrange Variante eine größere Produktionskapazität nötig als das was die mit Abstand größte Anlage auf der Welt (Gigafactory in Nevada) heute zu produzieren vermag. Das ist wirklich Giga.
xordinary meint
Na in Berlin werden diese Zellen auch gebaut. Ab wann, ist meines Wissens noch nicht klar, aber ich denke, da, wo jetzt neue Anlagen gebaut werden, werden nur noch 4680er gebaut. Die 2170er kommen dann wohl von den bisherigen Zulieferern. (Wäre ja auch blöd, sich da noch intern Konkurrenz zu machen …)
Gerhard meint
So wie ich es gehört habe soll die Prototypenanlage Batterien für 100.000/150.000 Autos produzieren können. Dann kann man ganz gemütlich, in der zweiten Jahreshälfte, in Deutschland die Anlagen reproduzieren und aufbauen.
Lewellyn meint
Das war doch eigentlich klar. Tesla wird kaum eine Fabrik aufbauen, deren Produktionslinien 1 Jahr später wieder ausgetauscht werden müssen. Zur Not verschiebt sich der Produktionsanlauf nach hinten. Alles andere wäre völlig unwirtschaftlich.
Jörg2 meint
@Peter W
Bei etwas tieferer Beschäftigung mit dem Thema dürfte klar werden, dass die 4680-Zellen bereits in Produktion und Nutzung sind. Bis eine Produktion in D physisch möglich ist, vergehen noch ein paar Monate. Die Batterie (also auch die Zellen) haben (wie bei anderen auch) ein sehr lange Garantie. Der Garantiegeber schein sich also halbwegs sicher zu sein, dass es passt.
Was die großen Gussteile betrifft, bin ich auch gespannt. TESLA scheint sich aber wohl sicher zu sein, das hinzubekommen. Mit dem Heckteil des MY gibt es ja schon diverse Erfahrungen. Im Falle eines Unfalles wird wohl an den Gussteilen wenig zu retten sein. Wenn ich mir das Video vom schweizer LKW-Reifen-Unfall ansehe, wird an einem verunfallten Auto mit deutlicher Nutzung der Knautschzonen, sowieso keiner mehr rumschrauben (egal, ob der Vorderwagen gegossen, gedengelt oder zusammengebrutzelt ist).
Gerhard meint
Ein Auto was total verzogen ist bekommt man auch nicht mit spachteln und Lack gerade. Da muss auch mehr investiert werden.
DOMINIK meint
Das Geheule in Brandenburg über eine der größten Industrieansiedelungen in DE überhaupt noch nicht mitbekommen. Tesla hat noch keinen Antrag für ne Zellfertigung gestellt. Ich hör die Wutbürger schon scchreien: “ keine Zellfabrik (mit ach so giftigen Chemikalien) im Wasserschutzgebiet“
Thomas Claus meint
War beim Battery Day nicht die Rede davon, dass es noch mehrere Jahre dauert bis die Zellen soweit wären?
Was stimmt denn jetzt?
Ist mit schnell fallenden Preisen zu rechnen wenn die neue, günstigere Zelle tatsächlich kommt?
ID.alist meint
Die Zelle in dem Format wird jetzt schon im Labor gebaut. Aber ohne die ganzen Vorteile gegenüber der 2170, die kommen über die nächsten 3-5 Jahre.
Die aktuelle 4680 Zelle hat 5x Volumen vom 2170 und 5x Energiegehalt. Je nach Kühlungssystem könnte sein, dass der größere Radius zu eine etwas größere Packungsdichte führen kann.
Bin aber gespannt auf die Versicherungs-Einstufung wenn die gesamte hintere Struktur nur ein Gussteil ist.
Jörg2 meint
@ID.alist
Mein Wissenstand:
Auch der Vorderwagen wird EIN Gussteil.
Es sind bereits mehrere Tausend 4680 gebaut.
Es fahren bereits Autos mit den 4680 rum.
Ich gehe davon aus, dass die Testlabormöglichkeiten und -kapazitäten bei TESLA ausreichend sind, um neue Zellentwicklungen einer beschleunigten und tiefen Überprüfung zu unterziehen.
WANN die 4680 in D produziert werden und also ab wann sie auch in das deutsche MY kommen, konnte ich bisher nirgends finden. Vielleicht kommt das weit nach Produktionsstart des MY.
Dominik meint
2 Dinge sind neben der Form elementar. Einmal die vereinfachten Syntheseschritte bezüglich der Kathodenherstellung, die wiederum die mehr oder weniger reine LiNickeloxidkathode bedingt (Dotierung unbekannt aber auf jeden Fall noch extra beschichtet). Und der Trockenprozess. Tesla würde wohl nicht mehr in einen Riesen Trockenofen investieren wenn sie kurz davor sind auf diesen zu verzichten. Das gleiche gilt für die eigentlich aufwendige Kathodenherstellung, es sei denn man bekommt die erstmal noch aus Schwarzheide. ABER BASF ist nächsten Jahr selbst noch gar nicht fertig.
Also man kann gespannt sein.
alupo meint
Es war die Rede, dass bereits heute in der Pilotanlage diese Zellen hergestellt werden. Die Anlage läuft also bereits, nur die Ausbeute ist nich zu gering. Und damit sind die Kosten noch nicht wie erwünscht.
Außerdem wurde gesagt, dass die Pilotanlage bis Ende 2021 ihre Nennkapazität von 10 GWh erreicht haben sollte. Damit wäre sie unter den 10 größten Anlagen auf der Welt, für eine als Pilotanlage bezeichnete Anlage ist das schon eine gewaltige Dimension. Daher gehe ich davon aus, dass die Kosten deutlich geringer sind als jene der anderen Hersteller.
Die Produktion des MY in USA ging ca. ein halbes Jahr früher als öffentlich angekündigt in Betrieb. Ich gehe davon aus, dass Tesla die 10 GWh Produktionskapazität ebenfalls früher erreichen wird.
randomhuman meint
Neja man möchte ja laut Tesla bis Ende 2021 eine Produktionsanlage aufbauen, die 10GWh pro Jahr umfasst. Im Moment werden doch in Nevada, falls ich noch richtig liege, rund 35GWh pro Jahr produziert. Bei einer Produktion von 10GWh lassen sich bei durchschnittlichen 70kWh Akkus rund 142000 Fahrzeuge produzieren. Da die Produktion vom Tesla Model Y erst Mitte/Ende 2021 angefahren werden soll, scheint es im Bereich des Machbaren, das Model Y mit den neuen Zellen auszustatten. Aber es wird natürlich, wie immer, eine Frage der Zeit sein, ob Tesla seine ambitionierten Pläne auch einhalten kann.
Gerhard meint
Stell dir vor, es würde gesagt werden das sind die besten Batteriezellen der Welt.
Da würde jeder sagen ja, die will ich auch haben.
Geht aber nicht da noch nicht soviele produziert werden können.
Die alte Produktion muss sich erstmal bezahlen bevor man eine Neue aufbaut.
Ausserdem ist Deutschland weit genug weg, um Nebelkerzen für die Kunden USA und China zu zünden, um erst in drei vier Jahren die Produktion umzustellen und nur noch die neuen Batterien zu produzieren.
Ausserdem wurde ja auch darüber gesprochen das je nach Anforderungen es verschiedene Zelltypen geben soll.
Jörg2 meint
@Gerhard
Ich vermute, die 4680 ist keine Konkurrenz zu aktuell produzierten Zellen.
Meine Vermutung: Die 4680 macht so richtig Sinn, wenn sie (wie von TESLA praktiziert) in die Statik des Unterboden einbezogen wird. Dafür (wieder nur meine Vermutung) wird sie eine entsprechende Außenhülle haben (Form, Festigkeit) die außerhalb einer solchen integralen Nutzung wenig Sinn ergeben wird.
Für die üblichen Zellen am Markt (also die Zukaufzellen) gibt es genügend Abnehmer in einem wachsenden Markt. Daraus können dann die MEB´s dieser Welt gebaut werden.
Im unteren Preissegment wird es irgendwann mal spannend, da, wo der mögliche Endkundenpreis nur geringe Marche und geringe Material- und Produktionskosten zulässt. Da wird es sehr wichtig, wenig zukaufen zu müssen und viel selbst kostengünstig zu produzieren.
Dominik meint
Kaum eine Autohersteller nutzt die Rundzellen. Eigentlich nur EGo, Streetscooter und dann zukünftig eventuell Lucid und Rivian. Sonst haben viele Pouchzellen und prismatische.
Aber irgendwann in ein paar Jahre wird Tesla wohl komplett weg von 18650 & 21700. Die können dann in Werkzeug Ebike und Emotoradakkus verbaut werden.
Jörg2 meint
@Domenik
Ich habe meine „üblichen Zellen“ nicht weiter spezifiziert. Ich meine halt die aktuell von VW&Co zugekauften von den diversen Herstellern und Selbst-Herstellungsprojekten.
Boris meint
Vielleicht sollte man generell vorsichtig mit der Erstproduktion sein. Aber das ist auch bei dem ID3 und anderen Modellen nicht anders.
Der deutsche Kunde wird das sicherlich kritisch inklusive Spaltmass und Inneraumqulitaet beobachten.
Das Model Y koennte zumindest die 700km Reichweite bekommen die ich fuer meine Langstrecken benoetige.
Damit wird dieses Fahrzeug doch wieder eine Option auch wenn das Heads up Display eventuell imer noch fehlt.
Stocki meint
Du willst ernsthaft 700km ohne Pause durchfahren? Kommt das oft vor? Und vor allem warum ist das so wichtig?
Das hat jetzt überhaupt nichts mit Tesla zu tun. 700km durchbrettern ist alte Verbrennerdenke. Das dient weder der Umwelt noch der Gesundheit.
Der „kleinste“ Tesla (Model 3 SR+) bietet folgende Möglichkeit:
Vollladen -> 300km fahren -> 20min Laden -> 250km fahren -> 10min Laden -> 150km fahren. Das sind gerundete Werte für Autobahntempo 120km/h (hab ich selbst ausprobiert, ist entspannt und wenn selten benötigt völlig ausreichend). Wenn du das Model 3 LR nimmst, kannst du etwas schneller fahren und die Ladezeit verkürzt sich nochmal um ca. 5min. Wenn du mit dem Gedanken spielst, die Strecke mehr oder weniger auf der linken Spur mit 200km/h+ zu absolvieren, kannst du auch die Normreichweite von 700km vergessen.
Stocki meint
Die Werte sind exemplarisch für Model 3, und deshalb mit leichten Abzügen auf Model Y übertragbar.
BMW 225XE Fahrer meint
Ich gehe davon aus, dass mit den Erfahrungen aus der Pilotanlage eine etwas größere Anlage in Berlin gebaut wird, die zusammen mit den Lieferungen aus den USA für die Anfangs sicher erst noch geringen Fahrzeugzahlen reichen wird. Später werden dann finale Batteriefertigungsstraßen für alle Fabs gebaut mit hoher Kapazität.
Sobald Berlin zuverlässig mit hoher Kapazität produziert hat Tesla dann Luft Freemont und Shanghai effizient upzudaten.
xordinary meint
Und genau so mache ich es seit über einem Jahr auf der drei Mal jährlichen Langstrecke. Mit 50 kWh. Völlig entspannt und keineswegs langsam, insgesamt gesehen. Ich fahre allerdings 140 und komme so ziemlich auf deine Werte. Der Sweet Spot liegt zwischen 130 und 140, was die gesamte Reisedauer beim SR+ angeht.
Gerd Barling meint
Ich bin sicher, zu solch einer Taktung ihrer Strecken (á la 300 km fahren, laden, 250 km fahren, laden..) sind sehr viele Autofahrer nicht bereit.
*Ich* möchte bestimmen, wann ich Pausen mache und wie lange und die Route möchte ich sowieso bestimmen und nicht vom Fahrzeug-Navi mir fest- oder nahelegen lassen. Mit meinem PHEV geht das alles.
Stocki meint
Reine Bequemlichkeit, mehr nicht. Ist nichts gegen zu sagen, doch mit dieser Denke wird das nie was mit der Verkehrswende. Die Komforteinbuße ist minimal, aber selbst darauf wollen sehr viele Menschen nicht eingehen. Schade, dann bekommen sie die weitaus überwiegnden Vorteile der Elektromobilität eben nicht mit. Auch nicht weiter schlimm.
Ich stand ebenfalls vor der Wahl und dachte über den Kauf eines Toyota Prius PlugIn Hybrid nach. Als treue Toyota Kunde war das nach 28 Jahren naheliegend. Doch ich habe mich wegen der Mehrheit an Vorzügen für ein Tesla Model 3 SR+ entschieden. Bereut habe ich diese Entscheidung keinen einzigen Tag.
Gegen rein elektrisches Fahren ist ein PHEV nur ein ganz billiger Abklatsch. Die Vermeintlichen Vorteile sind so minimal, daß sich der deutlich teurere Unterhalt für das Bisschen nicht lohnt. Aber das kann jeder gerne selbst entscheiden, wie stark er sich da etwas vormachen will.
Jörg2 meint
@Gerd
Ich glaube es ist eine Fehlwahrnehmung zu glauben, als Fahrer wäre man frei in der Wahl seiner Fahrstrecke und in den Pausenmöglichkeiten.
Auch mit einem „1.000km-Diesel“ ist man an das Strassennetz gebunden (und kann nicht einfach querfeldein), darf auf der BAB nicht einfach rechts ranfahren und muss irgendwann tanken.
Das BEV schränkt den letzten Punkte noch weiter ein. Das stimmt.
Aus totaler Entscheidungsfreiheit kommst Du aber nicht. Es kommt zu den gewohnten Einschränkungen (die als solche vielleicht nicht mehr wahrgenommen werden) nur einwenig dazu.
Man muss es allerdings nicht mögen.
MiguelS NL meint
„Ich bin sicher, zu solch einer Taktung ihrer Strecken (á la 300 km fahren, laden, 250 km fahren, laden..) sind sehr viele Autofahrer nicht bereit.“
Ich denke dass:
1. Mindestens 90% kein Problem damit haben werden.
2. Die Restlichen 10% nicht aus dem Grund dass ein BEV verzichten werden.
3. Insbesondere nicht nach dem sie ein BEV gefahren sind bzw. von den Vorteilen bewusst werden. Bzw. nicht aus diesem Grund ein PHEV bevorzugen werden.
4. Es würde mich nicht wundern wenn das Model Y LR gleich zu Beginn ein Reichweite von 700 km WLTP haben wird. D.h. rund 540 km Reichweite bei 130 km/h. Oder besser gesagt 650 km bei realistischen verkehrbedinten Schnittgeschwindigkeit von 110-115 km/h. Im Winter ca. -10%. Zudem st es in überhaupt möglich D möglich 4 Std. lang 130 km/h zu fahren?
Und es is eine Frage der Zeit bis andere BEV eine ähnliche Reichweite bieten werden.)
5. Es wird nicht bei der heutigen Dichte an Ladeorten bleiben sondern sie nimmt zu.
Carl Ziegler meint
Viel Spaß mit und bei den Ladepausen bei strömendem Regen, bei Schneetreiben oder eben zu nächtlicher Stunde ;(
Jörg2 meint
„Reichweite“
Ich halte die erzielbaren Reichweiten für Fernfahrten für völlig ausreichend.
Für nicht ausreichend halte ich sie für Mieter ohne eigene (sichere) Ladestelle. Hier kann die Reichweite nicht hoch genug sein, solange die Ladeinfrastruktur nicht besser wird (städtische Schnelllader). Je seltener geladen werden muss, umso besser.
eBiker meint
Vollkommen richtig – schont auch die Batterien.
Ausserdem heisst hohe Reichweite auch, dass man eben nicht an irgendeiner Tankstelle (da stehen ja auch die HPC-Lader) anhalten muss, sondern dass man eben seine Pause auch auf schöneren kleinen Parkplätzen machen kann und eben erst am Ziel gemütlich am Schnarchlader (schont ebenfalls Batterien) nachladen kann.
Dominik meint
Ich hab im Nachbardorf ne doppelten 150 kW Lader. Ich verstehe selbst auch nicht warum der da ist^^ bisher nur Teslas dort gesehen.
Peter W meint
Hört sich fortschrittlich an. Dass man in Deutschland diese Testsituation durchzieht könnte auch an den hierzulande kaum durchsetzbaren Entschädigungszahlen liegen. Sollte etwas unvorhergesehenes passieren lässt sich der deutsche Kunde mit Peanuts abspeißen, der Ami bekommt Millionen wenn er geschädigt wird.
Aber ich will nicht den Teufel an die Wand malen. Ich hoffe für die Erstkunden, dass es keine bösen Überraschungen gibt. Sollten die an einem Stück gegossenen Teile nach einem Unfall nicht, oder nur mit hohem Aufwand zu reparieren sein, zahlt das der Kunde mit der Versicherungsprämie. Für den Herstellen zunächst mal ein Vorteil.
Dass in Grünheide nach einer ursprünglichen Absage nun doch Zellen produziert werden sollen, liegt also daran, dass man hier die neuen Zellen ausprobiert. Das kann ein Vorteil sein, ist aber doch irgendwie bedenklich. Deutsche Käufer bekommen also ein Testmobil, viel Spaß damit.
Hans Meier meint
Ich finds gut, Deutschland als Betatester ist ideal, da gibt es dann am Ende gute Qualität für Alle. Jeder so wie er eben kann. Und Bescheissen würde sofort auffallen. :) Ne im Ernst, Audi bsp. ist ja auch die Betatestmarke von VWAG, da beschwert sich auch niemand drüber und zahlt brav, kriegt man mit Marketing problemlos hin.
alupo meint
warum sollte so ein großes Teil nicht repariert/geschweißt werden können? Die von Tesla selbst im eigenen Materialforschungslabor neu entwickelte Legierung ist laut Tesla ebenfalls dafür konzipiert. Vermutlich geht das gar niicht anders, denn die bisherigen Legierungen sind für diese großen Teile absolut ungeeignet.
Und auch bei nicht ganz so großen Teilen wird doch nach einem Unfall geschweißt.
Möglicherweise ist das Wissen in Deitschland aufgrund der Wegwerfgesellschaft und der Personalkosten darüber etwas in Vergessenheit geraten, aber Firmen wie BASF verkaufen gerne Argon als Schutzgas ;-) aus ihren LTAs. Argon ist eine echte Nebenausbeute der Sauerstoffproduktion (kleiner Seitenhieb auf Wasserstoff bei dem gelegentlich immer noch behauptet wird, es könnten aus dieser Quelle Brennstoffzellenautos betrieben werden) mit Luft als Rohstoff, daher das L oben.
Peter W meint
Sorry, Alupo, aber wie willst Du ohne weitreichende Infos wissen, wie man so ein Auto reparieren kann und was es kosten wird. Heute ist fast jedes Auto, das älter ist als 3 Jahre nach einem Unfall ein Totalschaden. Der Totalschaden wird dann in Russland, Tschechien oder Polen wieder zusammengebastelt, aber wir bezahlen es mit den Versicherungsprämien.
Es wäre also durchaus möglich, dass ein Tesla dann schon im Alter von 2 Jahren nach einem Unfallschaden ein Totalschaden ist, wo andere noch instandgesetzt werden. Ob man es reparieren kann ist vollkommen unwichtig, es kommt immer drauf an was es kostet. Der Besitzer zahlt das frühere Ableben mit seiner Versicherungsprämie. Je teurer die Reparatur, desto höher die Prämie.
Jörg2 meint
@Peter W
Dein Gedankengang verliert seine Schlüssigkeit, wenn TESLA selbst der Versicherer ist und seine Fahrzeuge preiswerter (lt. PR -30%) als der Markt versichern kann.
Das klappt versicherungstechnisch nur, wenn sowohl die Haftpflichtschäden runter gehen aber auch die Aufwändungen für KASKO-Schäden im Rahmen bleiben. Um die KASKO-Schäden im Rahmen zu halten, braucht es geringe Instandsetzungskosten. Jedesmal „Totalschaden“ wäre dann kontraproduktiv.
Dominik meint
Wenn die Längsträger krumm sind lohnt sich bei allem Autos für gewöhnlich keine Reparatur. Auf die Gussteile kommen ja noch Crash Elemente und das Außenblech. Ne Kotflügel kann natürlich normal getauscht werden. Wenn die ganze ASÄULE krumm ist isses eh vorbei.
Gesetzliche Gewährleistung gilt auch für Tesla und Tesla gibt darüber hinaus ohne Zwangswartung 8 Jahre Garantie.
Jörg2 meint
@ecomento
Ich glaube aus der Presselage entnehmen zu können, dass nicht nur das Heckteil aus einem Gussstück bestehen soll (aktuell 2 Teile, vormals beim M3 wohl über 70 Teile), sondern auch der Vorderteil aus einem Gussteil gefertigt werden soll.
Also der Unterboden aus drei Teilen zusammengesetzt wird: Vorderteil – neuer Batteriepack – Heckteil.
ecomento.de meint
Danke für den Hinweis, auch Musk spricht in seinem Tweet von Front und Heck aus einem Teil – aktualisiert!
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