Der Entwicklungschef von Porsche hat im Sommer erklärt, dass der Sportwagenbauer neben teil- und vollelektrischen Modellen auch synthetische Kraftstoffe, sogenannte E-Fuels, vorantreibt. Firmenchef Oliver Blume bestätigte die Pläne im Oktober: Man gehe mit der E-Mobilität nach vorne, müsse aber auch nach hinten gerichtet denken und setze dabei auf E-Fuels, sagte er beim „Branchengipfel“ des Instituts für Automobilwirtschaft in Nürtingen bei Stuttgart. Einer anderen alternativen Antriebsart erteilte Blume eine Absage.
Einen mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzellen-Porsche schloss Blume aus. „Wir halten nichts davon, eine Brennstoffzelle in ein Personenkraftfahrzeug zu bauen“, so der Manager, der neben der Leitung bei Porsche als Konzernvorstand auch die Verantwortung für die Produktion bei Volkswagen trägt. Wasserstoff in purer Form sei zu aufwendig zu transportieren, das bestehende Tankstellen-Netz könne nicht genutzt werden. Außerdem gebe es Nachteile bei der Effizienz sowie beim Platz, der im Auto für die Technik gebraucht werde, argumentierte Blume.
Für mehr Umweltfreundlichkeit bringt Porsche künftig weiter Plug-in-Hybrid-Modelle für vorübergehend elektrisches Fahren sowie neue Elektroautos auf den Markt. Der erste rein batteriebetriebene Wagen der Schwaben, die Sportlimousine Taycan, ist bereits stark nachgefragt: Aktuell mache das Ende 2019 eingeführte Fahrzeug rund 10 Prozent des gesamten Porsche-Absatzes aus, verriet Deutschland-Chef Alexander Pollich. Blume merkte an, dass er bis 2025 einen Anteil von 35 bis 40 Prozent mit Elektroautos und 10 bis 15 Prozent mit Plug-in-Hybriden für realistisch halte. Insgesamt würde damit in fünf Jahren jeder zweite neu verkaufte Porsche mit E-Antrieb fahren.
Bei der Sportwagen-Ikone 911 sträubt sich Porsche weiter gegen Elektrifizierung: Dieses Modell sei kein Auto, „das sich für Elektromobilität eignet“, sagte Blume. Aufgeben werde man ihn jedoch nicht. Ein Auto müsse nicht alles können, Porsche entwickele Fahrzeuge „konkret auf eine Technologie hin“ – beim 911er sei das die Verbrenner-Technologie. Hybridantrieb sei denkbar, dabei würde es aber eher um Unterstützung des Benzinmotors gehen. „Ein Plug-in-Hybrid kommt nicht infrage. Dann würde der 911 zu schwer“, so Blume.
„Beim 911 machen wir uns eher über den Kraftstoff Gedanken, wie wir ihn weiter dekarbonisieren können“, erklärte Blume. Gelingen soll dies vor allem mit E-Fuels, die größte Herausforderung sei dabei noch der Preis. Ein Liter koste derzeit rund 10 Dollar, binnen zehn Jahren will Porsche diesen auf rund 2 Dollar drücken. Ein weiterer Vorteil von E-Fuels neben mehr Umweltfreundlichkeit sei, dass dafür das vorhandene Tankstellen-Netz genutzt werden könne und der Transport einfach sei.
Crimson13 meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
TheCapo meint
Der Verbrenner muss nicht gerettet werden, er hält sich von selbst, Oldtimer, Exoten, Supersportler….für all diese Fahrzeuge sind E Fuels essenziell. Man kann sie natürlich auch weiterhin mit gewöhnlichem Sprit betanken, den Besitzern machts nichts aus, 5 Euro pro Liter zu bezahlen.
Mark Bruford meint
Ich vermisse bei den ach so tollen E-Fuels das Anprangern der weiterhin vorhandenen lokalen Emissionen.
Hinten kommt halt weiterhin Verbrenner-Dreck raus, ich wiederhole: DRECK – Diesel mit extremen Feinststaubemissionen, Benziner mit extremen Abgasen besonders zum Kaltstart.
Das ist doch „prima“: Vatti fährt mit seinem Porsche die Sonntagsbrötchen holen, und hinterlässt für die lieben Kleinen gleich noch eine Giftwolke, die dem Dreck für nächsten 5000 km rausblasen. (so die renomierten ‚Empa‘-Forscher, Schweiz)
Entsprechende Links dazu könnte ich nachreichen.
Dass solche CEOs darüber hinwegsehen, belegt für mich in Teilen einfach nur einen menschenverachtenden Grundcharakter, weil sie weiterhin diesen Mist verkaufen wollen, obwohl man es konsequent emissionsfrei machen könnte, eben mit BEV.
Sorry für die haschen Worte. Aber solche Leute bringen mich auf die Palme!
Mark Bruford meint
Hier die Links:
1.) Empa: https://www.umweltperspektiven.ch/empa-forscher-setzen-katalysator-gegen-kaltstart-ein/
„…Und die hohen Kaltstartemissionen betreffen nicht nur Millionen von Benzinern, sondern auch Hybridmodelle. Diese schalten im Stadt- bzw. Kurzstreckenverkehr immer wieder auf den Elektromotor um..
…Die ersten 500 Meter Fahrt belasten die Luft genauso stark wie die nächsten 5‘000 Kilometer, falls man nonstop so weit fahren würde…“
2.) Feinstaubemissionen „moderner“ ach so „sauberer“ Diesel:
https://www.elektroauto-news.net/2020/diesel-pkw-emissionsspitzen-drastisch-ueber-normalbetrieb
Mark Bruford meint
Nachtrag: Sollte mir jemand plausibel erklären können, dass Verbrenner mit E-Fuels betrieben bezüglich der lokalen Emissionen genau so sauber sind wie BEV, nehme ich alles zurück. ;)
Jörg2 meint
Mach Dich auf einen Vortrag von @railfriend gefasst! ;-))
NiLa meint
Wenn >90% aller Fahrzeuge elektrisch sind, sind die lokalen Emissionen der verbleibenden Verbrenner völlig unbedenklich.
Man kann auch aus einer Mücke einen Elefanten machen.
Vince meint
Nein, wenn die meisten Autos rein elektrisch fahren, wird der Gestank der Verbrenner umso mehr auffallen und auf umso mehr auf Ablehnung stoßen.
Railfriend meint
Schlau, @Mark Bruford, das mt Drecksstrommix betriebene BEV auf lokale Emissionen zu beschönigen.
Was will an in einem Stromforum mehr erwarten?
Nebenbei werden hier Kommentare mit kritischen Fakten vorsorglich nicht freigeschaltet. Womit sich der Kreis geschließt.
Andi EE meint
Ich rege mich solidarisch mit dir auf … nützen wird’s nix.
Trotzdem … +1
Freddy K meint
Also betreibt man die über 1 Mrd Verbrenner erstmal weiterhin mit fossilen Kraftstoffen. Oder man könnte zumindest CO2 reduzieren und einen Teil der Abgase. Welche Variante wäre besser?
Ich weiß, alle Verbrenner verschrotten, sofort. ????
MichaelEV meint
2$/l in 2030! Was glauben sie, tragen eFuels bis dahin zur Dekarbonisierung bei? Quasi nichts.
Vince meint
Nicht jedes Auto hält so lange wie ein Porsche. Das Durchschnittsalter aller Pkw in Deutschland ist zur Zeit ca. 10 Jahre, so alt wie noch nie. Viele dieser Fahrzeuge werden 2030 längst verschrottet sein. Zumal sich da zur Zeit ein Nachholbedarf aufbaut und die Flotte sich vermutlich wieder verjüngt, wenn der Osborne-Effekt überwunden wird.
Railfriend meint
Schweden fördert den Umbau bestehender Pkw auf Biokraftstoffe, weil der Klimaschutzbeitrag der E-Mobilität offenbar nur gering ist.
Eine sehr vernünftige Maßnahme, die wenig Steurgelder kostet, aber der Autoindustrie das Geschäft verdirbt: Klima- und Umweltschutz sind konsumfeindlich. Die Masse der Autofahrer sind es nicht und darin unterscheiden sich die E-Mobilisten nicht von den Verbrennern.
Gerhard Idsteiner meint
Bitte nicht die Forumsmeinungen und -äußerungen hier für repräsentativ auch unter den Porschekunden betrachten ;) Da steht man wahrscheinlich zu „80% plus@ zu seinem Verbrenner, am liebsten sogar zu dem alten, damals noch Luftgekühlten.
alupo meint
Am plädieren für eFuels erkennt man schon die Prioritäten, sehr schade dieser Greenwashing-Versuch.
Und genau das macht den Unterschied aus zu den Unternehmen, die es wirklich ernst meinen.
Mein Verständnis für die jeweiligen Altlasten ist sehr begrenzt, insbesondere wenn es sich um Luxusautos handelt.
Jedenfalls ist diese Schönrederei durch diesen eFuelsblödsinn nicht geeignet, dass ich die Story „vom Saulus zum Paulus“ jetzt glaubwürdiger finde. Aber es gibt sicher einige, die darauf hereinfallen, denn anhand der Ergebnisse der PISA Studie haben wir immer mehr NoBrainer, schade. Und die werden das schlucken.
ShullBit meint
E-Fuels bzw. Synth-Fuels machen per se keinen Sinn. Ein Liter Benzin enthält 8,5 kWh Energie (Dichte 0,75 kg/l, 11,5 KWh/kg). Um diesen Liter Benzin regenerativ zu erzeugen, sind aktuell bei den effizientesten Verfahren 16 kWh Energie pro Liter nötig. Anders gesagt: Wenn man 16 kWh einsetzt, bekommt man 8,5 kWh Energie gespeichert in einem Liter Benzin heraus. Nun hat ein Benzinmotor in der Realität aber nur einen Wirkungsgrad von bestenfalls 30%. Aus den ursprünglich eingesetzten 16 kWh gewinnt man also letztlich nur 2,6 kWh Vortrieb.
Wenn wir beim E-Auto inkl. Lade-/Entladeverluste 80% Wirkungsgrad unterstellen, dann werden von 16 kWh 12,8 in Vortrieb umgesetzt. Das ist das 5fache.
Daraus folgt zwingend: E-Fuels bzw. Synth-Fuels sind nur dann eine Alternative im Straßenverkehr, wenn wir einen gigantischen, sonst ungenutzen Überschuss an regenerativer Energie zu Kosten nahe null verfügbar haben. Das ist für die nächsten 30 Jahren Stand jetzt völlig unrealistisch. Und dann sind E-Fuels bzw. Synth-Fuels bestenfalls dort eine Alternative, wo uns technologische Alternativen fehlen, z.b. im Flugverkehr. Für die Straße haben wir schone heute eine viel bessere Technologie, nämlich batterieelektrische Fahrzeuge.
NiLa meint
Da wir a) einen Bestandsschutz für bereits zugelassene Fahrzeuge haben (70% aller je gebauten Porsche existieren noch) und b) wir nicht in einer Planwirtschaft leben, machen e-Fuels ab dem Zeitpunkt Sinn, ab dem eine Nachfrage nach diesen besteht, und sei es nur für Liebhaberfahrzeuge wie z.B. den 911. Jedenfalls dann, wenn diese dekarbonisiert werden sollen. Man könnte natürlich auch bis zum St. Nimmerleinstag mit Dinosaft fahren.
Wir reden hier auch nicht davon, dass Abermillionen Fahrzeuge mit e-Fuels betrieben werden sollen. Es ist lediglich eine Ergänzung für diejenigen, die partout nicht auf Verbrennungsmotoren verzichten möchten.
Ist das effizient? Nein. Ist es Energieverschwendung? Objektiv betrachtet vermutlich schon. Würde man aber wirklich konsequent alles dem Diktat des Energiesparens unterwerfen, würde wesentlich mehr verschwinden, als „nur“ ein paar Sportwagenikonen. Sie könnten sich am Ende wundern, was alles als Energieverschwendung betrachtet werden kann.
MichaelEV meint
Und wie soll die Nachfrage entstehen? Ich denke, benjamin (ein Post drunter) hat es gut zusammengefasst und ist zum richtigen Fazit gekommen.
Und bevor eFuels richtig an den Start gehen, müssen die Spielregeln klar definiert sein, damit die CO2-Intensität von eFuels wirklich signifikant unter der fossiler Kraftstoffe liegt (denn eFuels haben auch das Potential, die CO2-Intensität von konventionellen Kraftstoffen sehr weit zu übertreffen):
-Das in eFuels gebundene CO2 muss 100% wasserdicht aus dem Kreislauf entnommen sein.
-In der ganzen Wertschöpfungskette muss erneuerbare Energie mit geringer CO2-Intensität (technisch, keine rechnerischen Tricks) verwendet werden.
Das ganze muss ohne Subvention tragfähig sein.
Da die Pläne von Porsche für einen Sportwagenhersteller und im Vergleich zur Konkurrenz ambitioniert klingen, wird das sehr wahrscheinlich gegeben sein. Dafür spricht auch der Preis von 10 €/l. Damit schließt sich aber wieder der Kreis, wie bei solchen Preisen jemals Nachfrage entstehen soll?
NiLa meint
10 $, nicht €, ist der aktuelle Stand. Das Ziel sind 2$. Das wäre durchaus konkurrenzfähig. Noch mal: Wir reden hier nicht von der Masse der PKW sondern von einer Nische von vielleicht 5-10%, die sich einen Verbrenner auch langfristig gönnen kann – und will.
Es muss auch nicht ganz ohne Subventionen tragbar sein. Welche Form der motorisierten Mobilität ist das schon?
Dass die CO2-Intensität deutlich unter der fossiler Kraftstoffe liegen muss, ist klar. Das erreicht man aber bereits durch konsequente Verwendung von EE, siehe dazu der Post von Railfriend.
MichaelEV meint
Sorry, Dollar. Macht aber nicht den wahnsinnigen Unterschied.
Wer auf die Kosten schaut, wird Verbrenner in Zukunft meiden wie der Teufel das Weihwasser. Wie sie richtig einordnen, ist es ein Hobby, was man sich leisten will und hat damit keine gesellschaftliche Relevanz, die eine Subvention rechtfertig. Wenn man es sich leisten will, soll man bitte auch voll bezahlen.
„Dass die CO2-Intensität deutlich unter der fossiler Kraftstoffe liegen muss, ist klar.“
Das es so klar für jeden ist, halte ich nicht für selbstverständlich. Wenn es Schlupflöcher gibt, ist unsere Autoindustrie + Anhang Meister dadrin diese zu finden und zu nutzen. Und da würde es mich nicht wundern, wenn eFuels in Zukunft mehr CO2 erzeugen würden wie konventionelle Kraftstoffe.
Railfriend meint
A: Synthetische Kraftstoffe auf Strombasis können
1. woanders produziert werden als netzabhängiger Strom für BEV und
2. zu anderen Zeiten usw., weil efuels nahezu beliebig speicher- und transportierbar sind.
3. folgt aus 1., dass efuel aus Übersee bis zum Rad fallweise nicht mehr Windanlagen benötigt als E-Mobilität in DE. Der Wirkungsgrad ist sekundär. War verlinkt, siehe BMWi-Grafik in edison.media/oeko-sprit-fuer-die-welt
B: Synthetische Kraftstoffe ohne Strombasis: z.B. Synhelion
MichaelEV meint
Die Masse der Elektromobilität wird in Zukunft mit Überschüssen gespeist. Nur für den Rest kommen meiner Meinung nach andere Konzepte in Frage.
Sie sind ja bei diesem Thema gut informiert:
-Viele chemische Prozesse vertragen keine Pausierungen. Wie sieht es bei Hydrolyse und Synthese aus, wenn die Erzeugung von eFuels und Wasserstoff der Verfügbarkeit von EE angepasst werden muss?
-Wenn es um eFuels geht, scheint aus dem Kreislauf entnommenes CO2 förmlich vom Himmel zu fallen und die Herkunft (inkl. Energieverbrauch, Ressourcen) bleibt ungeklärt. Wo wird dieses Thema vom BMWi behandelt?
Railfriend meint
„Die Masse der Elektromobilität wird in Zukunft mit Überschüssen gespeist“?
Geladen werden muss bei Bedarf, der selten mit momentanem Überschussangebot zusammenfällt. Denn nicht jedes BEV hat einen 100 kWh-Akku an Bord und kann sich die Ladezeit flexibel aussuchen. Ein anderes Problem dürfte der run auf die zahlenmäßig knappen Ladesäulen bei momentanem Überschussangebot bleiben.
Zum „Rest“: Den in Übersee oder schon nur in nahen Nordafrika produzierten Strom können Sie für die E-Moblität in DE nicht nutzen. Daher der verlinkte Kraftstoffpfad in der BMWi-Grafik mit gleichem WEA-Bedarf für die Verbrenner-Mobilität wie E-Mobilität mit WEA in DE.
– ich müsste nach dem link zu einer 20 -100% leistungsvariabelen Elektrolyseanlage an einem Windpark suchen, erinnere mich aber an diese Daten
– das CO2 wird bei synhelion aus der Luft entnommen, bei efuel im link zu BMWi ebenfalls, was allerdings energieaufwendig ist und alternativ durch das CO2-Angebot aus Zementproduktions- oder Müllverbrennungsanlagen gedeckt werden kann
MichaelEV meint
Egal wie groß der Akku ist, Bedarf und Angebot wird sich sehr häufig zusammenlegen lassen, vor allem sobald der Preis es regelt. Je näher man den 100% EE kommt, umso mehr und häufiger wird es Überschüsse geben. Eine „Ladesäule“ kann eine CEE 16-Steckdose mit ein klein wenig Elektronik sein. An Lademöglichkeiten wird es in Zukunft definitiv nicht mangeln.
Für den „Rest“ könnten eFuels aus Übersee und Nordafrika eine Relevanz haben. Ich denke aber, dass der Rest sehr klein sein wird.
Haben sie die Textstelle, wo die CO2-Abscheidung vom BMWi behandelt wird?
-Soweit zur Hydrolyse, 20% ist nicht vollständig pausiert, aber immerhin (in Südamerika sollte man mit Wind + Sonne ja viel Volllast zusammenkriegen, in der Wüste sieht es dann aber schon anders aus). Aber wie sieht es mit den weiteren chemischen Prozessen aus, um die synthetischen Kraftstoffe zu erzeugen?
-Das mit synhelion ist klar. Interessant, das Beton vom Sorgenkind zur CO2-Senke werden kann. Die CO2-Abscheidung bei der Zementherstellung scheint eine technische Weiterentwicklung zu sein, die sowieso kommt (spätestens ab einer leichten CO2-Bepreisung für die Zementherstellung). Wieso man dieses abgeschiedene CO2 dann wieder leichtfertig in den Kreislauf bringen sollte, erschließt sich mir nicht. Hört sich für mich nach einer dreckigen Kompensationslösung an. Schwieriges Thema.
Railfriend meint
Der „Rest“ besteht sicher nicht nur aus efuels oder solarthermischen fuels.
Da kommen auch grüne Gase, also H2 und Biomethan hinzu, aber auch Klärschlamm- und Algenkraftstoffe usw.
Fragt sich, wie groß dieser „Rest“ dann sein wird, um noch ein solcher zu sein.
Zementproduktion ist nur ein Beispiel von mehreren. Restmüllverbrennung und dabei anfallendes CO2 kann man ebenso trennen wie Müll. Verlinkt war auch schon zur CO2-Abtrennung an Fahrzeugbord.
Railfriend meint
„egal wie groß der Akku…“?
Da 40 Mio Pkw zu 90% ihrer Zeit herumstehen, wären Stromüberangebot und Ladezeit theoretisch häufig unter einen Hut zu bringen.
Sofern man Stellplätze mit Ladesäulen für die herumstehenden 36 Mio Pkw hat, die Anschlussleistungen dazu ausreichen (sonst dauert das Laden so lange, dass der momentane kostengünstige Windstrom längst verweht ist) usw.
Theorie und Praxis…
MichaelEV meint
Ehrlich Railfried, Theorie und Praxis… trifft auf eFuels zu, wo es um Pilotanlagen geht und ein wirtschaftlicher Betrieb im großen Maßstab noch weit weg ist bzw. vielleicht nie zur Realität wird.
Bei der E-Mobilität geht es um Steckdosen, Stromkabel, einfache Dinge, die Alltag und allein in DE milliardenfach vorhanden sind. Ob 5, 10, 20, 30 oder 40 Millionen „Ladesäulen“ (alias Steckdose), alles Stückzahlen, die langfristig Kindergeburtstag sind.
Ein Teil der EE-Erzeugung ist dezentral und für den Rest reichen auch geringe Anschlussleistungen bei der zukünftigen Anzahl von Fahrzeugen.
Railfriend meint
MichaelEV,
Viele der 37 Mio benötigten BEV -Stellplätze mit Ladeanschluss werden über Nacht unbewacht unter freiem Himmel sein, bei jedem Wetter, alles ganz einfach…
…und diese wollen alle gleichzeitig das momentane Windstromüberangebot nutzen.
Ehrlich, da werden Kabeldiebe/Vandalisten viel Freude haben und auch ohne diese Akkus dank Ladeelektronik am nächsten Morgen nur so voll sein wie es dem Netz gefiel und nicht den FahrerInnnen.
Fazit: TANKEN war übersichtlicher, sicherer, schneller und zuverlässiger.
Jedenfalls für die Überzahl, deren Autos unter freiem Himmel irgendwo einen Parkplatz finden.
MichaelEV meint
Und wieviele Garagen/Tiefgaragen/Parkhäuser/Stellplätze auf Privatgründen und Betriebsgeländen gibt es? Diebstahl und Vandalismus ist wohl ein Problem, aber bei weitem nicht in dem Umfang, wie sie es darstellen.
Es gibt doch jetzt schon Lösungen, um zu definieren, wann das Fahrzeug wieder gebraucht wird und mit Prognosen und Marktpreisen wird der günstigste und CO2-ärmste Pfad gewählt. Absolut nicht problematisch.
Laden ist übersichtlicher, sicherer, schneller und zuverlässiger. Stecker einstecken und fertig.
Railfriend meint
Schade, dass Sie vor lauter BEV-Begeisterung die gravierenden Nachteile beim Laden/Reichweiteals Vorteil verkaufen müssen.
Denn schneller als Kraftstoff/Reichweite tanken geht kein Laden.
MichaelEV meint
Damit müssen sie mir nicht kommen. Wir hätten heute 4 freie Ladesäulen zur Auswahl gehabt. Wir fahren ja noch Verbrenner, also an den Ladesäulen vorbei und einen Parkplatz suchen. 5-6 Stunden Aufenthalt hätten mit 11kW für eine volle Ladung gereicht, Aufwand eine halbe Minute, die wir uns ohne Parkplatzsuche mehr als gespart hätten.
Stattdessen auf dem Rückweg getankt und mehr als 5 Minuten verbraucht. Ich sehe da absolut keinen Vorteil beim Tanken, tut mir leid. Und mit einer eigenen Lademöglichkeit wird es ja nur noch viel eklatanter.
Railfriend meint
1. Ausnahmen bestätigen die Regel, weshalb Ihre zufällige Lademöglichkeit Zufall war. Tankstellen sind hingegen in der Regel kein Zufall und nur im Ausnahmefall nicht verfügbar.
2. Wir werden auch in Zukunft für die Masse der BEV-FahrerInnen, deren Mio BEV auf der Straße parken, keine über Nacht gesicherte Lademöglichkeit haben.
bejamin meint
In selten trauter Einigkeit werden die E-Fuels von Spohr und Özdemir möglichst exklusiv für den Flugverkehr gefordert.
https://www.manager-magazin.de/unternehmen/lufthansa-chef-carsten-spohr-froh-wenn-wir-im-winter-auf-20-prozent-kommen-a-637e185e-8dbe-47bc-8b8a-ee68867979a7
Um prozesstechnisch Skaleneffekte nutzen zu können, müssten dafür halt einige Millionen an Steuergeldern für FuE investiert werden. Energieeffizient ist das dann zwar eher nicht, doch wenn die Gesamtkosten tatsächlich eingepreist würden und Nutzer bereit wären das zu bezahlen, warum eigentlich nicht. Die Frage ist halt, ob sich jemand auf ein solches Geschäftsmodell einließe – ohne einen adäquaten Emissionshandel / CO2-Steuer / etc. würde das wohl nur schwierig funktionieren.
Sobald der Markt / Ressourcen-/ Energieeffizienz über den Einsatz der verschiedenen Antriebsoptionen entscheiden müsste, wären E-Fuels und Wasserstoff alsbald nur noch für Nischenanwendungen gefragt.
NiLa meint
Wenn man bedenkt, dass etwa 70% aller je gebauten Porsche noch existieren, ist das eine logische Maßnahme. Bei Ferrari, McLaren und Co. sieht es wohl ähnlich aus.
„Niemand“ verkauft seinen 911, ob klassisch oder neu, und ersetzt ihn durch einen Taycan. Da wird eher eine weitere Garage gebaut für den Neuzugang im persönlichen Fuhrpark.
E-Fuels haben mit Sicherheit ihre Berechtigung. Vermutlich nicht für die breite Masse, aber zweifellos für Liebhaberfahrzeuge verschiedenster Art.
Oeyn@ktiv meint
Dann böte sich für diesen elitären Kreis der Technologie-Nostalgiker ja förmlich an, völlig losgelöst von Fördermitteln aus Steuergeldern der Normalsterblichen, ein eigenständiges Tankstellennetz aufzubauen.
Schließlich hat Elon Musk das ja auch weltweit hinbekommen, allerdings für Zukunftstechnologie.
Sich sein privates Hobby durch den Staat finanzieren zu lassen, ist ein no Go.
NiLa meint
Von was für einem Tankstellennetz, das erst noch aufzubauen wäre, reden Sie bitte?
Davon abgesehen: Sie wären überrascht, was der Staat Ihnen so alles an privatem Vergnügen subventioniert. Da bleibt es nicht nur bei kfz-steuerbefreiten und massiv geförderten BEV/PHEV.
Freddy K meint
Es gibt doch nicht nur 911.
Von den derzeit über 1 Mrd Verbrennern werden wohl einige hohe Millionen übrig bleiben.
Und mal nur so. Wenn man jetzt efuels gut herstellen könnte und dies mit EE (man ist bei eFuel ja nicht ortsgebunden) würde es ja sofortig mehr Sinn machen diese einzusetzen als fossile oder nicht? Warum also die Forschung daran nicht vorantreiben. Neben den anderen. Bis 1,4 Mrd Verbrenner-PKW ersetzt sind dauert wie lange?
Selbst wenn ab sofort nur noch 100% ePKW verkauft werden würde es über 35 Jahre dauern. Minimum.
Bei den jetzigen Steigerungsraten ist man eher bei 100 Jahren und mehr.
Und da müssten aber ab sofort alle Länder mitziehen. Plus überall Zellfabriken usw sofort hochgezogen werden. Und da sind noch nichtmal die anderen Verbrenner ausser PKW berücksichtigt.
Mathe ist doof….
In Namibia ham se jetzt Öl gefunden und die Norweger bohren fleissig in der Barentsee.
MichaelEV meint
Und wie entnehmen sie dafür die Mengen an CO2 aus dem Kreislauf? Die für eine Direktentnahme notwendige Anzahl von Anlagen lassen die Zahl der Zellfrabiken sofort wie eine winzige Kleinigkeit wirken…
Ja, Mathe ist doof… in wenigen Jahren wird der Betrieb eines Verbrenners ein soviel teureres „Vergnügen“, dass man es so schnell wie möglich abstoßen will. Außer einem kleinen Teil, die es sich als Hobby leisten wollen.
Jörg2 meint
Beim Thema „Ladeinfrastruktur“ war auf VW-Seite immer die Rede von „nicht unser Geschäftsfeld, wir bauen Autos“ und jetzt will man zum Treibstoffproduzenten werden!?
Hab ich das so richtig verstanden?
(Hatte VW nicht vor einiger Zeit schon solch Projekt und fuhr mit einigen eigenen Autos zu Testzwecken rum?)
(Hoffentlich liest das @railfriend nicht. Da kommen dann die ganzen alten Leiern wieder hoch…?
CaptainPicard meint
Ist nicht die Tatsache dass Porsche 90% BEV bis 2030 erreichen will die viel größere und wichtigere News für eine Elektroautoseite?
https://twitter.com/jstackmann/status/1316296535777439744
Peter W meint
Ja, aber darüber kann man sich nicht so aufregen …
bensch meint
Kann ich schon nachvollziehen. Der 911er Kundschaft wirds wahrscheinlich egal sein, ob der Sprit 5 EUR kostet. Ist dann wie mit Oldtimern. Einen geringen Anteil an E-Fuels halte ich für sinnvoll.
Daniel S meint
„Man gehe mit der E-Mobilität nach vorne, müsse aber auch nach hinten gerichtet denken und setze dabei auf E-Fuels“
Gut erkannt: E-Fuels sind ein Schritt nach hinten, in die Vergangenheit.
JürgenSchremps meint
Als ob es je E-Fuels an der Tankstelle geben wird.
Der Preis mag vielleicht ein paar Euro günstiger werden pro Liter, extrem teuer bleibt es trotzdem. Niemand wird das freiwillig tanken wollen, dann müsste es schon keinen konventionellen Sprit mehr an den Tankstellen geben. Und wenn es soweit ist, dann gibt es keine Tankstellen mehr.
Reiter meint
Man sagt zukünftig einfach seinem Dienstpersonal, er solle im Internet eine Barrel blue-eco-sonstwie-Brühe bestellen und es abfüllen ;-)
(Quasi wie Wallbox, nur mit Spracherkennung)
Lewellyn meint
Ich bin sicher, bei 2$ je Liter vor Steuern, Abgaben und Distribution, also 5$ am Zapfhahn pro Liter = ~ 50$/100km werden die Verbrennerfans mit Freuden ihre lauten und lahmen Gurken weiter fahren.
Klingt nach einer Erfolgsstory.
Thomas meint
Vor allem, weil man in einigen Jahren so etwas exotisches wie SynFuel vermutlich nur noch in Apotheken bekommt ;-)
caber meint
Wieder ein verzweifelter Versuch von Porsche die Verbrenner zu retten
Randy meint
Wieso verzweifelt und wieder? Bei Porsche läuft es doch extrem gut!