Anders als bei Pkw will Daimler bei Lastwagen künftig verstärkt auf wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Elektrotechnik setzen. Dazu hat die Daimler Truck AG nun ihr im April angekündigtes Gemeinschaftsunternehmen für Brennstoffzellen mit der schwedischen Volvo Group verbindlich vereinbart. Die bisherigen Brennstoffzellen-Aktivitäten des deutschen Konzerns fließen in die Neugründung ein.
Ziel des Joint Ventures mit der Volvo Group sei die Entwicklung, Produktion und Vermarktung von Brennstoffzellensystemen für den Serieneinsatz, so Daimler. Der Fokus liege dabei auf schweren Lkw, zusätzlich sollen die Systeme auch für andere Anwendungen angeboten werden. Die Partner wollen mit dem gemeinsamen Projekt einen weltweit führenden Hersteller von Brennstoffzellen etablieren.
„Für uns bei der Daimler Truck AG und unseren künftigen Partner, die Volvo Group, ist die wasserstoffbasierte Brennstoffzelle eine Schlüsseltechnologie für den CO2-neutralen Transport der Zukunft. Wir beide bekennen uns voll und ganz zum Pariser Klimaschutzabkommen und damit zur Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs und anderen Bereichen. Aus diesem Grund sind wir was den Aufbau eines erfolgreichen gemeinsamen Unternehmens zur Serienproduktion von Brennstoffzellensystemen angeht genauso engagiert“, so der Vorstandsvorsitzende der Daimler Truck AG Martin Daum.
Das Joint Venture von Daimler und der Volvo Group will ein Brennstoffzellen-System mit mehreren Leistungsstufen entwickeln. Da der Einsatz in schweren Lkw sehr anspruchsvoll sei, eignen sich die geplanten Produkte auch für andere Anwendungsfälle wie die stationäre Stromerzeugung, so der Daimler-Konzern. Zusammen mit Rolls-Royce Power Systems soll eine Notstromversorgung kritischer Einrichtungen wie Rechenzentren mit stationären Brennstoffzellen-Generatoren entstehen. Diese sollen als emissionsfreie Alternative zu Dieselmotoren dienen, die bislang als Notstromaggregate eingesetzt werden.
Die Daimler Truck AG und die Volvo Group werden über gleiche Anteile an dem neuen Brennstoffzellen-Joint Venture verfügen. „Die Unternehmen bleiben in allen anderen Geschäftsfeldern wie der Fahrzeugtechnologie oder der Fahrzeugintegration von Brennstoffzellen weiterhin Wettbewerber“, betonen die Partner. In etwa drei Jahren wollen beide Unternehmen Brennstoffzellen-Lkw im Kundeneinsatz erproben. Die Serienproduktion planen sie für die zweite Hälfte des Jahrzehnts.
alupo meint
Naja, dann sollen sie mal weiter forschen. Daimler tut das in diesem Bereich seit einigen Jahrzehnten, Stichwort Necar 1.
Dabei kann jeder elft-Kläßler mittels seines Physikunterrichtes ausrechnen, dass selbst ein schwerer LKW als BEV locker 800 km weit kommen kann, falls das notwendig sein müsste (wichtiger wäre es, zuerst den regionalen Verteilerverkehr, Postdienste oder Müllfahrzeuge zu ersetzen).
Und deutlich billiger wird es mit eLKWs allemal, in den Wartungskosten und vor allem in den Energiekosten. Energieverschwendung mittels H2 hat seinen Preis und das ist auch gut so.
Zum Glück gibt es für LKWs und Busse noch weniger H2 Tankstellen als für PKWs (diese eignen sich systembedingt nicht für LKWs).
Ich hoffe dass sich Vernunft, Logik und Naturwissenschaft auch hier durchsetzen werden. Beim PKW ist das geschehen, FCEVs werden praktisch nur von Firmen wie Air Liquide die u.a. vom H2 Verkauf leben, zugelassen. Damit kann ich leben. Schade nur um die verschwendeten Steuergelder wie die 1 Mio. Euro für nur einen neuen H2 Zapfhahn (incl. Infrastruktur).
Ostivaldo meint
Und wieder kommt der Alupo mit so einem Stuss!!
Ich habe soeben die TCO Auswertung der ersten 4 Wochen Hyundai F-Cell studiert.
Ujujuj, OHNE Subventionen (weder an HRS noch am Fahrzeug noch in der Produktion für grünen Wasserstoff) kommt der LKW auf die Kosten analog einem Diesel. Parallel Vergleich zum BEV LKW durch einen Spediteur der beides betreibt: Der BEV LKW kommt rund 34% teurer und ist im Alltag nur bedingt zu gebrauchen.
Deine Märchen Alupo neigen sich dem Ende zu…. Ich würde lieber wieder Margarine verkaufen…
Jörg2 meint
@Ostivaldo
War es nicht so, dass der BEV-LKW gekauft ist und daher mit der Abschreibung und allen laufenden Kosten in die TCO eingeht (zumindest üblicher Weise), die Hyundai aber per km-Preis gemietet sind? Also eine TCO-Vergleichbarkeit eher schwierig ist?
Die Projektgestaltung beinhaltet, dass der km-Mietpreis für die Hyundai so gesetzt sind, dass identische Kosten eines Diesel-LKW herauskommen. Daher ist es nicht verwunderlich, dass eine Auswertung der Kosten ergibt, dass die Hyundai identisch teuer sind, wie Diesel-LKW.
Oder habe ich etwas flasch verstanden?
(Warum willst Du lieber Magarine verkaufen? Den Witz verstehe ich nicht. Und was hindert Dich?)
Sepp Gruber meint
Da bin ich dann eher auf der Seite von Alupo und der Physik. Die Physik lässt sich aber leider zu nichts überreden oder täuschen.
Ich finde da braucht man gar nicht so gescheit sein, um das zu verstehen.
Andreas_Nün meint
Ist ja gut, könnte durchwegs ein Bereich sein, in dem die Brennstoffzelle zum Einsatz kommen.
Was mittlerweile auffällt, mit Ankündigungen, wann sowas ungefähr kommen könnte (mit 2-3 Jahren Schwankungsbreite) hält man sich sehr stark zurück.
Und Hyundai starte ja bereits das große Praxisprojekt mit H2-LKWs in der Schweiz. Es wäre also durchwegs an der Zeit mal was auf die Straße zu bringen.
Jörg2 meint
GEELY sammelt Stück für Stück DAIMLER ein (?).
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
„Das Joint Venture von Daimler und der Volvo Group will ein Brennstoffzellen-System mit mehreren Leistungsstufen entwickeln.“ Das hört sich so an, als fängt man bei Null an. Daimler hat doch bei der BZ 30 Jahre Erfahrung?! Und Bosch ist nicht dabei ?
Raphael meint
Normalerweise heisst „entwickeln eines Systems/Produkts“ im Industriegebrauch die Konstruktion eines Systems/Produkts auf Basis serienmässig einsatzfähiger Technologien. In diesem Sinne kann das Joint Venture auf die 30-jährige Erfahrung von Daimler zurückgreifen. In Ihrem Verständnis hätte man „will eine Technologie entwickeln“ geschrieben.
Bosch wird vielleicht als Komponenten-Lieferant mit dabei sein. Bosch bezieht die Brennstoffzellenstapel von PowerCell (Schweden), während Daimler eine eigene Entwicklung und Fertigung in Vancouver hat, die auf eine frühere Zusammenarbeit mit Ballard zurückgeht.