Die einseitige Fokussierung der Politik und von Teilen der Industrie auf Pkw mit Batterieantrieb ist laut dem Verein Deutscher Ingenieure VDI „eher kontraproduktiv für die Umwelt“ und gefährdet die vorangetriebene Reduzierung von CO2-Ausstößen. Das habe die neue VDI-Studie „Ökobilanz von Pkws mit verschiedenen Antriebssystemen“ ergeben.
„Ein komplementäres Miteinander der Technologien ist unsere einzige Chance, die CO2-Ziele für 2030 zu erreichen“, kommentierte VDI-Präsident Volker Kefer das Ergebnis der Studie. Ob Batterie, Brennstoffzelle oder Verbrennungsmotor – alle Antriebskonzepte hätten noch große Potenziale, wesentlich zur CO2-Reduktion im Verkehr beizutragen. „Wir unterstützen als VDI ausdrücklich die Förderung von alternativen Technologien“, betonte Kefer. „Wichtig ist uns aber, nicht allein auf Batteriefahrzeuge zu setzen, sondern auch die Brennstoffzelle und moderne Verbrennungsmotoren mit umweltfreundlicheren Treibstoffen wie Gas oder synthetischen Kraftstoffen weiter zu stärken.“
Einen wesentlichen Anteil an den CO2-Emissionen habe die Energieversorgung der Fahrzeuge in der Produktion und im Betrieb. „Wenn die Energieträger nicht von ihrem CO2-Rucksack befreit werden, kann keine der Technologien helfen“, so Ralf Marquard, Vorsitzender des VDI-Fachbeirats Antrieb und Energiemanagement und einer der Mitinitiatoren der Studie. „Nur wenn die Energieträger auf erneuerbarer Basis gewonnen werden, können alle Technologien helfen, die Umweltbilanz zu verbessern.“
Mit Blick auf die komplette Wertschöpfungskette seien moderne Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren heute oft noch schadstoffärmer als Elektrofahrzeuge, sagt der VDI. Batterieelektrische Antriebe würden unter dem aktuell hohen Energie- und Materialaufwand in der Produktion leiden. „Ein erfolgreiches und energiesparendes Batterierecycling ist hier der Schlüssel zum Erfolg, den es zwingend gilt zu fördern, da dies aktuell nicht in industriellem Maßstab praktiziert wird“, meinte Marquard. Dies sei ein wichtiger Baustein, um die Umweltbilanz der Fahrzeuge deutlich zu verbessern.
Eine weitere Empfehlung der Studie ist, die Fertigung von Batteriezellen schnell aus China nach Europa zu verlagern. Dies hätte aufgrund der kürzeren Transportwege und des kohlelastigen Strommixes in der Volksrepublik einen deutlich positiven Einfluss auf die CO2-Emissionen zur Folge. Die komplette VDI-Studie zu den CO2-Emissionen der verschiedenen Antriebssysteme ist hier einsehbar.
Die Forderung des VDI, für klimaneutrale Mobilität auf mehreren Technologien zu setzen, hat kürzlich auch der Verband der Automobilindustrie (VDA) bekräftigt. Vor allem BMW und Daimler sowie die großen deutschen Zulieferer unterstützen einen Antriebsmix, Europas größter Autohersteller Volkswagen treibt dagegen schwerpunktmäßig Batterie-Elektromobilität voran. Auch die Politik konzentriert sich auf reine E-Autos – und untermauert das mit eigenen Studien: Eine im Auftrag der EU-Kommission erstellte Analyse zeigt, dass die geringeren CO2-Emissionen von Elektroautos im Betrieb die höheren Emissionen der Batterieherstellung kompensieren können.
pike meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Rudolf Mayer meint
Alle 8 Jahre neue Batterie für 10.000 € zählt neben den Stromkosten zu den Spritkosten, auf Deutsch: alle 8 Jahre neue Batterie tanken. Klar? Auch wenn’s der Nachbesitzer erledigen muss.
Versicherungsprämien werden reagieren, einer Batterie ist auch nach nur leichtem Auffahrunfall nicht zu trauen, äusseres verstärktes Gehäuse kann nicht absolut schützen, ihre Innereien verrutschen drinnen trotzdem.
Bei Totalschaden wächst ihr Gefährlichkeitsschaden/kosten erst recht. Umwelt bei Brand etc. , Recyclekosten konkret?
Jörg2 meint
@Rudolf Mayer
„Alle 8 Jahre neue Batterie für 10.000 €“
Ist das ein persönlicher Erfahrungswert? Wo kommt das her?
Und wo sind Deine Daten zu den Unfallfolgen leichter Auffahrunfälle nachlesbar?
Der Durchschnitt fährt in D um die 12.000…14.000km. Das sind in Deinen 8 Jahren also keine 150.000km.
Nimmt man die üblichen Eckdaten von 60kWh-Akku bei 20kWh/100km, dann reicht die Haltbarkeit von nur 1.000 Vollzyklen bereits für 300.000km. Das wären dann also irgendwas oberhalb 15 Jahre.
Wo sind wir gerade bei dem Wert für Vollzyklen? Bei 5.000? Oder schon bei 7.000?
ORGLER Herwig meint
Statement eines KFZ-Sachverständigen: Aktuell kostet ein Akku für einen Tesla 3 € 25000,- + 19% MwSt. Wer soll das bezahlen? Und eine Berechnung eines VW-Verkäufers in Westösterreich, vom ID3 spürbar wenig überzeugt: Neupreis € 43000,- nach Umweltbonus in Österreich € 37000,-. Wert nach 5 Jahren € 20000,-. Für den Zweitbesitzer könnte ein neuer Akku fällig werden, Kosten ebenso prognostiziert € 20000,-. Fazit: Wirtschaftlicher Totalschaden. Weiteres Fazit: Es geht nicht um Umwelt, die Autoindustrie hofft, mit dem Totalumbau alle in neue Elektrofahrzeuge zu zwingen.
newchie meint
Unser Tesla hat nach 104.000km 6% Akku Kap verloren, BJ Anfang 2015.
Nur so zur Info!
Rudolf Mayer meint
Rauf auf die Sprossenleiter !
100% effizient.
Pro Energie 100% Höhengewinn.
Reparaturfreundlich, recyclebar.
Flexibel einsetzbar. Schnell lieferbar. Geringe Investitionskosten.
Umweltfreundlich.
… und gesundheitsförderlich.
Böse H2-Effizienz, besonders nicht flexibel einsetzbar und teuer bleibend, da Serienproduktion nicht möglich. Und H2/Sonne/Wind gibt’s nur aus Bolivien und China. Und explodiert, da ja umgerührtes Gemisch wie im Chemieunterricht, wer will schon eine Wasserstoffbombe unterm Sitz, weder im Auto noch im Flugzeug noch damit heizen ?
Rudolf Mayer meint
Batterieauto:
● Reichweite 60%, da ratsam zwischen 20 und 80% Ladezustand zu fahren.
● minus 10% Ladestellensuchkm
● minus Heizung und Klimaanlage
● minus Kapazitätsschrumpfen durch gehäuftes Schnellladen
● minus Gewichtsschleppkosten
● minus Ladewartezeitkosten
● minus Entsorgungs/Recyclekosten (registrierte! Batterie)
● minus Ersatzzusatzkosten (neue Batterie und Software in altes System) nach 8 und 16 Jahren
● geringer Wiederverkaufswert mit alter Batterie
Der Diktator meint
Das ist richtig. Diese neuartigen Fahrzeuge. Eine Pferdekutsche ist da wesentlich besser, denn:
– umweltfreundlicher Antrieb
– einfaches Recyckling als Salami nach Ablauf der Garantie auf den Antrieb, Rest ist meist aus CO2 neutralem Holz
– „Tanken“ kann man fast überall wo Gras wächst, keine Umwege notwendig
Ich bin bei Ihnen, bleiben wir bei den Pferdekutschen!
newchie meint
Kauf dir einen ALU Hut das tut auch dir gut.
Querdenker Demo nicht vergessen!
????????
JuergenII meint
Na, daß mit der Technologieoffenheit ist so eine Sache. Schwadronieren können die, aber sie sollten lieber mal eine Technik entwickeln, wie sie E-Fahrzeuge preiswert herstellen können.
Suda SA01 wird wohl kaum einem dieser Herren und Damen bekannt sein. Das ist ein kleiner BEV mit 40 kW Akkuleistung, der hier nach Förderung deutlich unter 10.000 Euro zu haben sein wird. Ab sofort bestellbar. Man möge nach „Probefahrt Suda SA01 – China bringt das Volks-Elektroauto nach Deutschland“ auf YouTube googeln.
Ist zwar sehr rudimentär, aber als Pendler- und Kurzstreckenfahrzeug ideal, vor allem wenn ich zu Hause oder in / an der Arbeit eine Landemöglichkeit habe.
Da wird wohl in Zukunft bei den dt. Herstellern und Verbänden der Schwerpunkt mehr auf Strafzöllenforderung gelegt werden, ist auch einfacher umzusetzen.
Der Diktator meint
Es wäre sehr wünschenswert, wenn man über Elektromobilität spricht auch die korrekten Bezeichnungen zu verwenden. 40kW Akkuleistung ist wenig aussagekräftig. Meist würde man die Motorleistung in kW angeben und geht davon aus, dass die Batterieleistung nicht geringer ist. Bei der Batterie ist die Kapazität interessant. Diese wird meist in kWh angegeben.
Noch interessanter ist die Reichtweite nach z.B. WLTP. Denn nur so kann der potentielle Käufer erkennen, ob das E-Auto effizient mit der im Akku gespeicherten Energie umgeht und ob dieses E-Auto die Anforderungen an Reichweite erfüllt.
exi meint
Verein Deutscher Ingenieure ist gegen das eAuto. Vermutlich, weil man für einen eMotor keinen Ingenieur braucht. Den gibt’s seit über 100 Jahren und kann man fertig kaufen. Batterien entwickelt man erfolgreich in Asien und USA. Den Zug haben deutsche Ingenieure verpennt. Deutsche Ingenieure können stinkende Verbrenner, aber die will keiner mehr. Tja… Dann eben stinkende Hybride und Wasserstoff, den keiner so richtig günstig herzustellen vermag. Hm.
NiLa meint
Hätten Sie mehr als die Überschrift gelesen, hätten Sie feststellen können, dass der VDI nicht gegen Elektrofahrzeuge ist, sondern gegen die einseitige Festlegung auf ausschließlich Elektrofahrzeuge.
Dass „stinkende“ Verbrenner keiner mehr will ist grober Unsinn Für diese Erkenntnis hätte bereits ein kurzer Blick auf die Zulassungsstatistiken gereicht.
„Stinkende“ Hybride und Wasserstoff sind übrigens eine fernöstliche Spezialität, siehe Japan, Korea und China.
Wie schaffen Sie es, so viel BS in einen so kurzen Text zu komprimieren?
Skodafahrer meint
Elektromotoren für Strassenfahrzeuge gibt es nicht seit 100 Jahren.
Ein Drehstrommotor für das Europäische Netz dreht mit 3000 U/min, ein Drehstrommotor für das Elektroauto eher mit 9000 U/min.
Motore für Elektroautos müssen leichter sein und haben ein Aluminiumgehäuse und Wasserkühlung.
In der Veröffentlichung wurde eine Batterie mit der gleichen Chemie und unterschiedlichem Strommix der Jahre 2020 und 2030 verglichen.
Im Jahr 2030 wird es sicherlich eine andere Batteriechemie als heute geben.
Wasserstoff kommt wohl doch, in der aktuellen Flugrevue gibt es einen Artikel über Studien von Airbus für zukünftige Flugzeuge mit Wasserstoffantrieb.
Skodafahrer meint
Auch ich bin VDI Mitglied.
Derzeit wohl noch viele Ingenieure im VDI, deren Karriere am Verbrenner-Antriebsstrang hängt.
Am besten für Ingenieur-Karrieren ist eine Parallelentwicklung von modernen Verbrennern, Wasserstoffautos, Plugin Hybriden und E-Fuels.
Weil dadurch der Forschungs- und Entwicklungsaufwand und somit die Anzahl der Ingenieurstellen maximiert wird.
Die Autohersteller müssen aber Gewinn erzielen und der Kunde muß irgendwann die Gesamtkosten bezahlen.
Gurkenhobel meint
„Sie“ hatten über 40 Jahre lang die Möglichkeit zu zeigen dass es mit H2 gehen könnte – immer viel Fördergelder kassiert – aber es geht halt nicht!!
NiLa meint
Natürlich geht H2-Mobilität, sogar als Verbrenner, – und wird zurecht weiterhin gefördert. Siehe EU-Beteiligung an Keyou.
Andreas_Nün meint
Ja klar geht H2-Mobilität, ist nur ziemlich teuer.
Andi meint
…teuer und ineffizient.
Frank meint
Wenn das Auto in seinem gesamten Lebenszyklus ganz wenig fährt, dann ist der von mir geschätzte Faktor 5 an Primärenergieverbrauch (im Vergleich zur direkten Stromnutzung im BEV) verkraftbar. Für ein Durchschnittsauto aber schon eine Katastrophe für unser Klima solange noch fossile Energien zur Stromerzeugung verbrannt werden. Wir brauchen halt viel mehr Windräder um ein Wasserstoff auto zu betreiben als für ein Batterieauto. Ich frag mich halt welcher Endverbraucher so tief in seine Tasche greifen will um unbedingt auch in Zukunft noch einen Explosionsmotor unter seiner Haube zu haben – oder ob der Steuerzahler diese Differenz aufbringen soll?
test meint
Ja, bitte mehr von diesen schönen Windrädern, die den Weitblick minimieren…
leotronik meint
Natürlich finden die Kolbenmaschineningenieure die Elektroautos furchtbar.
Längsdenker meint
Für den Volker Kefer habe ich mich als Ingenieur und VDI-Ehrenmitglied schon geschämt, als er das geldgetriebene S21 Projekt als Bahn-Technikchef durch setzte. Jetzt kann er als VDI-Präsident die Mentalität des VDI unterstützen.
Es werden in den VDI-Nachrichten aber auch andere Studien genannt. Am 18.10.2020 wird Bloomberg New Energy Finance zum Ökostrom-Wandel zitiert, dass der Verkehr künftig mit anderen als fossilen Kraftstoffen stattfinden werde, ein guter Teil des Verkehrs müsse gar nicht mehr stattfinden. „Ein Drittel der Frachtkilometer, die Reeder heute
transportieren, stammt aus dem Transport fossiler Brennstoffe und 70% davon wiederum sind Öl.“
Doch das könne noch lange dauern. Immerhin eine schöne Perspektiv
Flo meint
Da lt. VDI „alles nicht so einfach“ ist, bauen wir einfach Diesel mit Betrugs-SW und Thermofenster weiter. Ist ja viel bequemer und wir können alle liegenbleiben und weiterdösen.
Mike meint
Wenn sogar Mineraloelfirmen auf Ladesaeulen setzen, sollte den letzten Verbrenneringenieuren klar werden, dass ihre Zeit abgelaufen ist. Mit e-Fuels koennte man theoretisch – wenn der absurde Preis nicht waere – noch ein paar Jahre bereits verkaufte Verbrenner am Leben erhalten, aber fuer Neufahrzeuge ist das einfach nur noch Arbeitsbeschaffungsmassnahme fuer Oldtimertechnik.
Hab heute meinen letzten Verbrenner (Hybrid) verkauft.
Bernd Stolze meint
Sehen Sie, und ich werde mir vorauss. in etwa vier Jahren, wenn mein aktueller PHEV ‚fällig‘ ist, den nächsten PHEV kaufen. Bin begeisterter und elektrointensiver Fahrer jenes Antriebstypus.
Es werden über viele Jahre die verschiedenen Antriebsarten weiter Marktanteile besitzen.
Andi EE meint
Dann hätten Sie ja in 4 Jahren schon eine richtige Batterie beisammen.
Sven Tacholt meint
Ich glaube an ein Durchsetzen der BEV im Laufe der Jahre und zwar zunächst stark über den Zweitwageneinsatz schließlich hin auch zum Erstwagen.
Ich sage es aus eigener familiärer Erfahrung: Auch das Automatikgetriebe etwa hielt vor über 10 Jahren in unserer Familie Eingang erst mal „nur“ über den Zweitwagen, man war eben vorsichtig ;) Dann aber bald allgemein akzeptiert und geliebt.
Gleiches Vorgehen bei Hybrid und Plug-in.
So sind wir nun eben schon ein gutes Stück vorangekommen und sind glücklich im vorliegenden Ergebnis.
In der Nachbarschaft beobachte ich freilich auch, dass elektrifiziert nun gerne als Drittwagen ausprobiert wird, vorher war kein Drittwagen vorhanden. Will heißen, die Zahl der zugelassenen Autos nimmt noch weiter zu und das vielleicht nicht nur temporär. Hmmmm. Entsprechend sieht das Parken im Wohnviertel bspw. natürlich schon aus, wenn die Parkmöglichkeiten auf den Grundstücken ans Limit geraten und darüber hinaus.
MichaelEV meint
Sprechen sie aus dem Jahr 2015?
Der Diktator meint
Bei über 200km täglicher Pendelstrecke brauche ich keinen Verbrenner als Erstauto. Auch die Familie kann mit meinem E Auto in den Urlaub fahren. Die Zukunft ist schon da. Bitte aufwachen!
Dr. H.-W. meint
Da hat man sich echt mühe gegeben, das BEV schlecht und den Diesel gut dastehen zu lassen. Die Verwendung von NMC111 mit aussicht auf NMC 622 irgendwann ist schon gewagt. War VW nicht Stand Ende 2020 bei NMC 622 mit start NMC 811 Q1/2021?
Einen minderverbrauch von 20% beim Langstreckendieselfahrer (60.000km/Jahr) auf die schon kaum zu erreichenden 4.5 l Normverbrauch durch Einsatz des Tempomaten ist sicher nur drin, wenn der Tempomat auf 85 km/h steht (Durchschnitt ist dann wahrscheinlich sowas wie 70km/h), man hinter einem LKW Windschatten sucht und keine Nebenverbraucher an sind…
Im Peer Review würde diese „Studie“ wohl normalerweise ein Rejected by Editor wegen groben Verstößen gegen die gute wissenschaftliche Praxis bekommen. Aber zum Glück gibts beim VDI ein genau so gutes Peer Review, wie beim IFO vom Herrn (Un)Sinn, der vom VDI auch großzügig zitiert wurde.
Andreas meint
Es ist tatsächlich sehr ärgerlich, dass so etwas sich eine Studie nennen darf. Hier befruchten sich alte Mythen und falsche Studien gegenseitig. Das Ziel ist nicht Erkenntnisgewinn, sondern Lobbyarbeit.
Duesendaniel meint
VDI, VDA, es bellen die Hunde – die Karawane zieht weiter.
Daniel meint
Ich verstehe das ganze nicht. Das Thema ist meines Erachtens durch, am Ende gewinnen Kosten und Stückzahlen weltweit.
– wen interessiert was in Deutschland gemacht wird, während der Rest der Welt Elektroautos baut/nutzt.
– Wieviele Elektroautos, bzw Brennstoffzellen Autos werden weltweit verkauft?
– Brennstoffzellen soll geforscht und gefördert werden. Gleichzeitig werden Gigawattstunden an Batterieproduktion weltweit gebaut.
Ich wette: PKW Brennstoffzellen wird nix. LKW vielleicht.
NiLa meint
Richtig, globale Stückzahlen entscheiden. Da in China wohl 2035 noch noch 50+% Verbrenner in wie auch immer elektrifizierter Form verkauft werden sollen, ist es schlicht absurd, dass in der EU Verbrenner immer schneller und umfassender abgewürgt werden sollen. Lediglich der reine Verbrenner ohne Hybridtechnik wird wohl bald Geschichte sein.
MiguelS NL meint
Da in China wohl 2035 noch noch 50+% Verbrenner.
Ich denke China wird sich mindestens genau so schnelle entwickeln wie der Westen. In India, China nutzen auch alle Smartphone weil günstig und besser und so werden sie auch auf alternative Antriebe umstellen weil günstiger und besser (e-Bike, E-Mopes….
NiLa meint
In China wird seit längerem deutliche, dass BEV eben nicht die einzige Technologie für die nähere Zukunft sein werden – gerade weil man dort pragmatischer an die Sache herangeht als hierzulande, wo scheinbar nur noch extreme Positionen zählen.
MichaelEV meint
Woran soll das deutlich werden?
Andreas_Nün meint
„“Da in China wohl 2035 noch noch 50+% Verbrenner in wie auch immer elektrifizierter Form verkauft werden sollen““
Da Wette ich dagegen.
Daniel meint
Meine Glaskugel sagt: Synthetische Kraftstoffe werden an einer Stelle wirklich benötigt: bei Flugzeugen (und vielleicht Schiffen).
An Land: bei Autos und Heizungen sehe ich Batterie und Wärmepumpen vorne. Bei LKWs Kurzstrecke auch Elektro, bei Langstrecke Brennstoffzelle.
Der Diktator meint
Schiffe sollten mit Atomantrieb fahren. Ein Atomschlepper könnte dann ein dutzend Schiffe hinter sich ziehen. Vor Europas Küsten trennt sich der Verband, jeder fährt seinen Hafen an und der Schlepper schellpt andere Schiffe zurück nach Asien.
NiLa meint
So oder so werden synthetische Kraftstoffe allein schon für den Young- und Oldtimerbestand benötigt. Allein letztere machen bereits ca. 1 Mio. Fahrzeuge in Deutschland aus, Tendenz stark steigend. Wenn BEV die Norm werden, dürfte die Anzahl der Interessenten, die ihr eigenes Stück automobiles Kulturgut fahren möchten nochmals deutlich steigen.
Mike meint
Es gibt Leute, die brauen ihr Bier selbst zu Hause. So koennte es in Zukunft auf fuer den Sprit der Oldtimer aussehen.
NiLa meint
Das wird wohl rechtlich schwer umsetzbar sein.
Und es wäre doch gelacht, wenn der Gesetzgeber nach dem Verbrenner-Aus für Neuwagen nicht auch den Bestand ins Fadenkreuz nehmen würde.
Andreas meint
Wer sich 2035 noch einen Oldtimer leisten kann zahlt gerne die 15-20€/l für das Synfuel.
Zinner Peter meint
Es ist schon Erschütternd, wie hier die Lobbyisten agieren. Diese Studie ist das Papier nicht wert, auf dem sie steht. Der VDI benützt hier Werte, die schon lange widerlegt sind. Z. Bsp. sind schon lange und mehrfach die alten schwedischen CO2-Zahlen von 175 kg/CO2 pro 1kWh Akkuleistung bei der Produktion falsch! Hier gehen wir heute bei schlechten Verhältnissen von 85 kg aus! Ausserdem ist hier für die Förderung, Transport und Herstellung von Fossilen Brennstoffen ein Wert von 0,00 kg/CO2 angesetzt! Weiterhin vergleicht der VDI in dieser Studie einen WLT-Verbrauch von 17,5 kWh/100 km (ein Wert von einem TESLA M3) mit einem Kleinwagenverbrauch von 4,5 l/100 km. Das sind bezahlte Darstellungen, die unserer Gesellschaft schaden!
Jürgen V meint
Hätte da ne Idee wie man die Damen und Herren von VDI und VDA sinnvoll beschäftigen könnte. Sie könnten zusammen eine Studie ausarbeiten. Man stellt die Leute gegeneinander auf und lässt sie mit den Köpfen das jeweilige Gegenüber rammen. Das dürfen, nein müssen, sie so lange tun, bis entweder keiner mehr steht, oder sie begriffen haben das sie bisher nur Bullshit erzählt haben.
Ironie aus
Futureman meint
Komisch ist, das das Recycling der Batterien (welches es bereits gibt, aber aufgrund von wenig defekt Material noch nicht im Großmaßstab angewandt wird) soll ein Problem sein. Wie genau werden denn z.Zt. (oder in Zukunft) die Abgase beim Verbrenner recycelt?
Priusfahrer meint
https://www.fastcompany.com/40421871/this-machine-just-started-sucking-co2-out-of-the-air-to-save-us-from-climate-change
Läuft schon! Zumindest in der Schweiz.
NiLa meint
E-Fuels wären in der Tat eine Art Recycling der Abgase.
Railfriend meint
In Lkw wird die CO2-Abrennung + Verflüssigung aus den Abgase mittels Abwärme erprobt. Das CO2 soll an der Tankstelle abgegeben werden.
MichaelEV meint
Schön. Die Kosten der Elektromobilität sinken immer weiter, die des Verbrenners werden so rapide steigen. Dann hat man super etwas fürs Technikmuseum entwickelt.
Warum sollte man diese Abtrennung dann nicht einfach am Gas- oder Kohlekraftwerk durchführen?
Futureman meint
Schon merkwürdig, dass beim Verbrenner so viel Energie „übrig“ ist solch eine energieintensive Technik zu betreiben.
Das geht mit einem E-LKW natürlich nicht. Der bringt die ganze Energie ohne viel Abwärme auf die Straße.
Railfriend meint
Die CO2-Abtrennung im Fahrzeug mittels Abwärme schließt
1. den CO2-Kreislauf und verbilligt
2. die efuel-Produktion.
Geeignet sind dazu Antriebe von Fern-Lkw, Schienenfahrzeugen und Schiffen. In Zementwerken und verbleibenden Kohlekraftwerken (welche überhaupt) ist die CO2-Abtrennung aufwendig und in Gas-KWK keine Prozessabwärme mehr da.
3. Dass efuel-Verbrenner Kraftstoffkosten einsparen, weil sie 50% Wirkungsgrad überschreiten und zugleich die aufwendige Abgasnachbehandlung entfällt, hatten wir schon.
Auch das wirkt sich kostensenkend aus.
4. Sie wissen ja: Wer (schnell) klimafreundlich öffentlich tankt oder lädt, fährt mit „musealem“ BioCNG-Verbrenner am preiswertesten.
Der aktuelle Anstieg der Ladesäulentarife ist nur ein Vorgeschmack auf die Zukunft, wenn sich der Staat die Steuergeschenke an die E-Mobilität zurückholt, denn die Einnahmen aus der Kfz- und Energiesteuer werden auch in Zukunft gebraucht.
5. Dumm ist, wenn im Technikmuseum die bessere Lösung steht.
MichaelEV meint
„Geeignet sind dazu Antriebe von Fern-Lkw, Schienenfahrzeugen und Schiffen“
Für Schiffe wäre es definitiv eine super Sache. Für die beiden Anderen sehe ich das nicht, soll sich dann aber je nach Anwendungsfall individuell entscheiden.
„verbleibenden Kohlekraftwerken (welche überhaupt)“
Nicht mitbekommen, dass der Kohleausstieg bis 2038 dauern kann?
„ist die CO2-Abtrennung aufwendig“
Warum? Hab von dem Thema kaum Ahnung, generell gilt bei sowas ja aber, je größer desto kosteneffizienter.
„Gas-KWK keine Prozessabwärme“
Warum darf man nichts von der Wärme abzweigen, wenn dafür das CO2 abgeschieden werden könnte?
zu 3) Nur im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen -> ja
Würde aber nur relevant, wenn es reine eFuels gibt. Vielleicht in 10, 15 oder 20 Jahren? Dann sind Verbrenner schon zum größten Teil ausgestorben.
zu 4) Wer nahezu immer schnell tanken/laden muss, für den trifft das NOCH zu.
Die Früchte werden bei CNG in Zukunft immer höher hängen. Steigende Preise für Biomethan, steigende Energiesteuer, wegfallende Biokraftstoffquoten.
Ladestrom dagegen wird in Zukunft immer günstiger.
Der Staat wird sich das Geld mit einer Maut zurückholen müssen. Und die betrifft dann alle Antriebsarten.
Railfriend meint
„Nicht mitbekommen, dass der Kohleausstieg bis 2038 dauern kann?“
Soo lange fahren BEV noch mit Schmutzstrommix?
Kein Wunder, dass der VDI schnellstens EE-Kraftstoffe fordert, weil die einseitige Förderung des Batterieantriebs die Einhaltung der Klimaziele gefährdet.
„„ist die CO2-Abtrennung aufwendig“
Warum? Hab von dem Thema kaum Ahnung, generell gilt bei sowas ja aber, je größer desto kosteneffizienter.“
Bei Kohlekraftwerken wird von einem Brennstoffmehrverbrauch in Höhe von ca. 24 bis 40 % gegenüber Kraftwerken ohne CCS-Technik ausgegangen. Wikipedia
Der CO2-Abscheide-Lkw braucht dagegen nicht mehr Kraftstoff als ohne Abscheidung.
„„Gas-KWK keine Prozessabwärme“
Warum darf man nichts von der Wärme abzweigen, wenn dafür das CO2 abgeschieden werden könnte?“
Weil dann der Wirkungsgrad in den Keller geht und der BEV-Strom aus Gas noch teurer wird. Denn auch für die CO2-Abscheidung gilt: Von nichts kommt nichts.
MichaelEV meint
Solange Kohle politisch gewollt, ist sie da, egal wieviel wir verbrauchen. Und je weniger wir verbrauchen, desto höher wird der Anteil (mehr CO2 im Strommix) bzw. je mehr wir verbrauchen, desto geringer wird der Anteil (weniger CO2). Allein durch die Nutzung vorhandener Überschüsse würde der Strommix sehr stark sinken.
BEVs werden durch ihren netzdienlichen Mehrverbrauch den Strommix massiv nach unten drücken und die Energiewende beschleunigen. Es gibt Stellschrauben (z.B. marktorientierte variable Strompreise), mit dem CO2 im Strommix und noch viel eklantaner für den Fahrstrom massiv gedrückt werden können. Man muss diese Schrauben nur drehen! Aber glauben sie gerne was sie wollen.
„Von nichts kommt nichts.“
Und wieso sollte das nicht für den LKW-Antrieb gelten.
Railfriend meint
„„Von nichts kommt nichts.“
Und wieso sollte das nicht für den LKW-Antrieb gelten.“
Ich hatte versucht zu erklären, dass der CO2-Abscheideprozess beträchtliche Wärmeenergie kostet. Davon hat z.B. der Lkw-Verbrennungsmotor in den Abgasen genügend übrig. Und darauf beruht das Konzept der schweizer Forscher.
alupo meint
Wenn man das so überfliegt schwindet meine Hochachtung vor Leuten mit Ingenieursstudium immer mehr.
Und ja, ich weiss, nicht alle wollen nach über 100 Jahren den Verbrenner neu erfinden. Die leise Mehrheit ist ganz sicher nicht so verlogen.
Da waren die Pferde-Hufschmiede damals vernünftiger. Die haben erkannt wohin der Weg führt und sicher keine Steuergelder erbettelt.
Frank meint
Wenn man von dem jetzigen Strommix ausgeht hat man mit H2 Elektrolyse – FCEV den dreifachen CO2 ausstoß pro km und mit E-Fuel den 6-fachen.
Stromüberkapazitätswasserstoff muss unbedingt!!! produziert werden, der wird aber dann für Gebäudeheizung, Stahlherstellung Passagier-Flugzeuge und Containerschiffahrt gebraucht.
Nur Autos, die eine extrem niedrige Lebensfahrleistung haben dürfen mit Wasserstoff bzw E Fuel betrieben werden, da hier der Verbrauch im Betrieb weniger ausmacht als der CO2 Rucksack der Produktion.
NiLa meint
Was ist mit Kleinstfahrzeugen, die trotzdem eine hohe Reichweite aufweisen sollen? Siehe z.B. Riversimple.
EVrules meint
Bereits heute bietet eine Zoe mehr Reichweite (abgesehen der Ladeleistung) als bspw. die als Erprobungsfahrzeug getestete FCEV A- oder B-Klasse. Gerade im Klein- und Kompaktsegment wird die FC keine Lösung sein, was Bauraum und aufzuwendente Kosten betrifft, hier hat ihr die Batterie bereits den Rang abgelaufen.
Zukünftige BEV in der Kompakt- und dann sukzessive Kleinwagenklasse werden schneller laden können und mehr Reichweite bieten, bei großem Innenraumvolumen und zudem bezahlbar sein.
Thomas meint
H2 für Gebäudeheizung – bitte nicht! Für Niedertemperaturanwendungen gibt es Wärmepumpen.
Frank meint
Die Wärmepumpen verbrauchen Strom, und der ist im Winter für den PV Besitzer deutlich kostbarer als im Sommer (Antizyklischer Verlauf von Erzeugung und Verbrauch)
Wasserstoff ist relativ problemlos saisonal speicherbar – Strom nicht.
Thomas meint
Es ist dann aber wesentlich sinnvoller in den seltenen Dunkelflauten aus H2 wieder Strom zu machen und eine WP anzutreiben als ganzjährig H2 für Niedertemperaturzwecke zu verbrennen. Der Pfad Strom-H2-Strom-WP hat einen COP von etwa 1.0 als worst case in der Dunkelflaute. Der Pfad Strom-H2-Wärme hat dauerhaft nur COP 0.5.
EdgarW meint
@Thomas +1
Frank meint
@Thomas
Wenn Wir nicht so das Problem hätten, dass Windkraft politisch so stark ausgebremst werden würde – dann würde ich Dir zustimmen.
Als PV Besitzer, der nicht auf die richtigen Politiker (die Klimaschutz richtig ernstnehmen und nicht nur schwafeln) warten will, will ich für mich den Wasserstoffweg gehen und im Winter mit der Abwärme der Brennstoffzelle heizen.
Siehe Picea von HPS: https://www.youtube.com/watch?v=ApYSH4AsvAA
bensch meint
Der Artikel im Handelsblatt war mal wieder Wasser auf die Mühlen der Skeptiker und Leugner. Hat mich sehr geärgert. Die Kommentare sind auch wieder so typisch und klischeehaft, da kommt man aus dem Kopfschütteln nicht mehr heraus. Hier ein paar Klarstellungen dazu:
https://twitter.com/AukeHoekstra/status/1323325638829367300
https://www.sueddeutsche.de/auto/elektromobiltaet-akku-forschung-1.5093910
Ein Grundschulkind könnte verstehen, dass ein E-Auto anfangs einen größeren CO2 Rucksack mitbringt als ein Verbrenner, diesen aber über die Nutzungsdauer mehr als wett macht, auch angesichts der Tatsache, dass unser Strom immer grüner wird.
Gerold meint
Und wem der CO2-Rucksack der BEV-Produktion stört, dem steht es frei, diese Tonnen bei einem Anbieter, wie z.B. PrimaKlima o.ä., auszugleichen.
Habe ich auch gemacht – und es tat nicht weh. ????
Karl meint
Die Frage ist, ob es wirklich seriöse Studien gibt, die diesen Rucksack bei BEV und ICE wirklich halbwegs objektiv analysiert haben.
Der OEM baut als Beispiel beim Verbrenner die Motorteile ja nur noch zusammen. Wird hier wirklich mal objektiv betrachtet, welchen Riesenaufwand man für die geschätzten 5000 Motorteile benötigt? Und ich meine nicht Uralttechnik sondern hochkomplexe Fertigung von Einspritzdüsen, etc.
Bei dem Akku dagegen wird dann noch die Lithium- und Kobalt(soweit man es noch braucht)-förderung mit in die Rechnung aufgenommen.
Ich zweifle das an, daß sich der Rucksack unterscheidet – er ist evtl. anders, aber daß der BEV Rucksack größer ist als beim ICE Pkw glaube ich nicht.
EdgarW meint
Allein an der Masse kann man vermuten, dass im ICE ohne Hybridtechnik vermutlich weniger Produktionsenergie steckt, aber er verpulvert dieses Vorsprüngchen eben schon nach ein paar 10tkm durch den CO2-Ausstoß beim Verbrennen der Kraftstoffe (der ja obendrien 30% höher ist, als dieser finale Ausstoß, da die Kraftstoffe ja nunmal erst erkundet, gefördert, tranmsportiert, raffiniert [wobei obendrein nebenbei das geliebte Schweröl als Abfallprodukt entsteht, welches dann in Schiffen mit massiven zusätzlichen Nebenwirkungen billig als Brennstoff entsorgt wird], wieder transportiert, zwischendurch und am Ende gepumpt und dann in der Praxis sehr ineffizient werden) oder eben der mit gleichem Strom 6fache CO2-Emissionen bedeutenden SynFuels) gleich wieder.
Plug-in-Hybride hingegen verbrauchen zwar weniger (auch im zumindest innnerörtlichen normalen Hybridbetrieb), als ihre reinen Verbrenner-Kollegen, sind aber häufig so schwer wie oder gar schwerer als ihre BEV-Geschwister, was darauf hindeutet, dass sie einen ebenso hohen CO2-Ausstoß bei der Produktion erzeugtehaben. Und FCEV sind diesbezüglich höchstens minimal besser, als BEV, wie man hier an der ersten Grafik (ganz links, sie starten fast auf gleicher Höhe wie BEV), wa sman bei FCEV ebenfalls am Gewicht gut erkennen kann:
https://ecomento.de/2019/12/17/batterie-elektroauto-hat-heute-die-beste-klimabilanz-studie-agora-ifeu-institut/
Sie verpulvern dann obendrein im Betrieb in der Gesamtkete dreimal so viel Energie (ekuivalent CO2-Ausstoß), wie BEV.
Dazwischen liegen Voll- und Mildhybride; schwerer (und komplexer) als reine Verbrenner, aber nicht dramatisch, sodass sie den reinen ICE überlegen sein dürften, obwoohl auch für die Hybriden natürlich mehr Produktions-Energie und Rohstoffe benötigt werden.
Siehe besagte verlinkte Grafiken, das BEV übernimmt nach wenigen 10tkm die Führung mit der besten CO2-bilanz, nach jüngsten CO2/kWh-Werten seitens der nachgebesserten Schwedenstudie sogar nochmal deutlich früher, als in den besagten Grafiken aufgeführt.
Ernesto 2 meint
Danke ! Sehr gute Zusammenfassung der wesentlichen Fehler dieser Studie. Unglaublich daß sich das andere Ingenieure gefallen lassen.
Skeptiker meint
Ich habe mit die „Studie“ mal genauer angeschaut.
Davon abgesehen, dass der VDI das Ende des Verbrenners gerne (mal wieder) aufschieben möchte und keine Ahnung hat, haben sie relativ vorsichtig formuliert.
Man behauptet in der „Studie“, dass Verbrenner mit E Fuels genau so umweltfreundlich sind wie e Autos.
Dumm nur, dass es E Fuels nicht in großen Mengen gibt und die Herstellung eben von diesen knappen (Kohle) Strom besonders viel benötigt.
Umgekehrt: Dann mache ich eine Studie zur Reichweite von Autos und komme zu dem Ergebnis, dass Elektroautos eine viel größere Reichweite haben, als Verbrenner.
WENN:
Man die neuen Eisen Luft Zellen verwendet mit dem zehnfachen Energiegehalt ????
(Die es im industriellen Standard noch nicht gibt, vielleicht in zehn Jahren)
Was ist das für ein Müll.
Setzen sechs, würde mein Lehrer sagen.
hu.ms meint
Wenn endlcih die echten kosten für die bei produktion und betrieb der fahrzeuge anfallenden schadstoffe und deren neutralisierung beim preis berücksichtigt würden, würde sich das thema über genau diesen preis von alleine regeln.
Solange unterschiedlich subventioniert wird und die schadstoffausstöße nicht durch die aufwendungen zur neutralisierung (z.b. c02-steuer) berücksichtigt werden, versucht doch jede antriebsart die dinge für sich zu beeinflussen.
Josef meint
Die Herren sollten vorher folgende Frage beantworten:
„Wie bekommt man preislich konkurrenzfähigen Wasserstoff bzw. E-Fuels in den nötigen Mengen zu den Kunden?“
Wenn es auf diese Frage keine schlüssige Antwort gibt, ist es Geldverschwendung, diese „Alternativen“ zu fördern.
DerMond meint
Technologieoffen bedeuet nicht etwas krampfhaft durchzudrücken was schlecht ist. Natürlich gehören Energiebilanzen dazu und dort wie Batterien ihren Vorteil haben werden sie bei Technologieoffenheit eingesetzt.
Es kann auch passieren dass Akkuzellen unverhältnismäßig knapp/teuer werden, da stören andere Technikmöglichkeiten nicht. Die sollten allerdings nicht auf dem TRaum von Riesenmengen Gratisüberschussstrom fußen.
EdgarW meint
Jede Woche mindestens ein ein neuer Propaganda-Vorstoß.
Lügen, betrügen, Zahlen manipulieren bzw Uralt-Studien heranziehen, ohne Rpcksicht auf Verluste.
Die althergebrachte Brennstoffindustrie samt verpennter Kollegen im Automobil- und Zuliefer-Sektor bringen wirklich ihre gesamte Lobby-Power zum Einsatz. Es ist zum ….
Jörg2 meint
Also ich habe die Studie so gelesen, dass die VDI-Ing. nichts BEVs haben (Studienersteller ist das KIT). Sie haben etwas gegen die Herstellung von Akkuzellen unter Zuhilfenahme von Kohlestrom. Dieser Kohlestrom führt zu dem großen CO2-Rucksack der Batterien im BEV. Da die Zellen überwiegend aus China kommen, wird der dortige Strommix zugrunde gelegt.
Der VDI regt die Produktion von Zellen in Europa an – warum plötzlich Europa ist nicht ganz ersichtlich, die Forderung einer Herstellung ohne Kohlestrom, wo auch immer, würde den Makel ja beheben. Unsere Autohersteller haben ja erklärt, „CO2-neutral“ auch einzukaufen. Eine Forderung an die chinesischen Hersteller, mit sauberen Strom zu produzieren, müsste doch gehen (?).
In den VDI-Betrachtungen fliesst mit ein, dass das Recycling der Batterie ungeklärt ist. Beim Querlesen haben ich nicht gefunden, dass solche Batterien eventuell als stationäre Speicher weiterverwendet werden. (Könnte sein, dass ich da was überlesen habe.)
hu.ms meint
Kommen die zellen wirklich aus asien?
Die koreanischen hersteller produzieren doch zwischenzeitlich alle schon in europa.
z.b. LG Chem in polen, wo extra ein windpark gebaut wurde und ein weiterer noch wird, da VW seinen zulieferern klimaneutralität auferlegt hat.
Weiter wären die trasportkosten um die halbe welt für die relativ schweren zellen viel zu hoch.
Jörg2 meint
Die Studie geht von der Herstellung in Asien mit Kohlestrom aus. Wenn ich es richtig im Kopf habe, dann sollen laut Studie 80% (?) der Zellen so produziert werden.
Ob das in der Realität aktuell so ist? Keine Ahnung.
Die Entwicklung geht wohl eher in Richtung „standortnah am Finalproduzenten“ und „sauberer Strom“.
Was dann massive Veränderungen im Studienergebnis nach sie ziehen würde.
Man könnte die Studie auch genauso als Plädoyer für eine Zellenproduktion in D lesen.
EdgarW meint
Da es, auch dank unserer vorgeblich fördernden, tatsächlich aber stets auf der bremsenden Regierungen quälend langsam vorangeht mit den Erneuerbaren, steht nunmal nur begrenzt EE-Strom zur Verfügung, also muss der vorhandene nunmal unter allen Stromkunden geteilt werden. Und wir alle wissen, dass auch mit ggw. Strommix hergestellte Akkus sich nach wenigen zehntausend gefahrenen Kilometern CO2-seitig amortisieren. Selbst bei den mit viel Kohlestrom in China hergestellten Zellen ist das der Fall.
Der VDI sollte also fordern, dass EE sofort massiv ausgebaut werden müssen, denn das ist das Gebot der Stunde – denn ALLE Abnehmer von Strom sind so lange CO2-Emittenten, wie der Strommix nicht CO2-frei ist. Für mich ist das eine verlogene Argumentation.
Herstellung in Europa ergibt für in Europa produzierte (wichtiger: in Europa verkaufte) Autos hingegen absolut wichtig, da die fertigen Batterien (und Autos) ja auch transportiert werden müsen, üblicher Weise per Schiff mit hohem CO2-Ausstoß und obendrein per extrem schmutziger Schweröl-Verbrennung. Der Teil der Forderung ist also absolut sinnvoll. Die eingesetzten Rohstoffe sollten natürlich nach Möglichkeit ebenfalls herstellungsnah gewonnen werden, für Lithium gibt es ja bereits eine Pilotanlage zur Gewinnung aus Geothermie-Wasser vorhandener Kraftwerke im Rheingraben und Projekte für Bergbau-Gewinnung etwa im Erzgebirge.
Recycling ist natürlich mindestens ebenso wichtig (die zurückgewonnenen Rohstoffe können obendrein direkt am selben Markt wiederverwendet werden), noch eine brachliegende Baustelle unserer Regierung.
Sorry wenn ich etwas angefressen klinge, das ewige Framing und die eingesetzte Lobby-Macht gehen mir langsam massiv auf den Zeiger. Falls ich hier mit dem VDI den falschen gehauen haben sollte, ich kann grad nicht anders. Grrrr.
bensch meint
Die Studie kommt vom Institut für Kolbenmaschinen, dessen Leiter hat früher für Daimler Motoren entwickelt, spricht sich weiterhin gerne für Verbrenner aus (z.B. hier: https://www.n-tv.de/wirtschaft/Schluss-mit-unserioesen-Diesel-Statements-article19859513.html)
Der VDI spiegelt mitnichten einen ganzen Berufsverband wider, tut aber so. In der Vergangenheit aufgefallen durch Arbeitgebernähe und Atomkraftlobbyismus.
Jörg2 meint
Nach meiner Erfahrung ist der VDI eine kommerzielle Fortbildungseinrichtung mit Vereinsüberbau.
Andi EE meint
Tja, wenn’s dem eigenen Job an den Kragen geht, sind die Fakten egal. Sieht man bei Corona wo die Leute um ihre Jobs Bangen, wo der Verkauf stark auf hochfrequente Besucherzahlen angewiesen sind. Ich verstehe die Not, aber man sollte so ehrlich sein und keine Märchen erfinden.
Der gleiche Fall mit dem VDI, diese Ingenieure werden mit dem was sie gelernt haben, nicht mehr gebraucht, da ist eine Tatsache. Zumindest nur noch ein vergleichsweise kleiner Prozentsatz gebraucht werden. Auffallend für mich diese wiederkehrend schnelle Zusammenrottung / sicher auch eine Folge der sozialen Medien, diese Aufrufe und die zweifelhaften Studien kann man so unglaublich schnell in den Äther blasen. Der Fall von den Lungenärzten die sich da die Schadstoffe / Diesel um den Faktor 10 schöngerechnet haben. Es zieht sich mittlerweile wie ein roter Faden durch die Presse.
Ich frage mich auch, ob die Presse das einfach unkommentiert veröffentlichen sollte. Ist es nicht das was die Polarisierung vorantreibt? Jeder braucht Klicks und Auflage, aber es ist schon bedenklich wo diese Überflutung von Halbwahrheiten und dreisten Lügen die in der seriösen Presse veröffentlicht werden, hinführen.
LT meint
Denke auch hier ist der journalistische Auftrag solchen Lobbismus-Kram auch entsprechend zu kommentieren.
ecomento.de meint
Im letzten Absatz haben wir auf eine aktuelle Studie der EU-Kommission verwiesen, die das Umweltpotential von Elektroautos hervorhebt.
VG | ecomento.de
Pat meint
Genau so ist es. Mein erstes Kommentar in diesem Forum als ehemaliger Wissenschaftler in Energiesystemanalyse.
LT meint
Klarer Fall von Eigeninteresse. Es ist doch längst eindeutig, dass es im Pkw ausschließlich batterieelektrisch laufen wird.
Wasserstoff auf der Schiene, Schiff, Schwerlast, nicht im Pkw, synthetische Kraftstoffe zum Erhalt der Verbrenner-Technologie erst recht nicht.
NiLa meint
Weiß man in China schon von Ihren Erkenntnissen? Offenbar wächst dort die Bedeutung von Hybriden vor allem ohne Stecker.
https://electrek.co/2020/10/27/china-plans-2035-gas-car-ban-that-doesnt-actually-ban-gas-cars/
stdwanze meint
Bitte informieren Sie sich wieso Hybride wieder zu NEVs zählen in China.