Dank hoher Zuschüsse boomt die Elektromobilität in Deutschland. Ein wesentlicher Teil der neu angeschafften Fahrzeuge sind Plug-in-Hybride, deren tatsächliche Umweltbilanz umstritten ist. Mehr als drei Viertel der Teilzeit-Stromer sind als Firmenwagen zugelassen. Da sie im täglichen Betrieb in der Regel überwiegend den Verbrennungsmotor nutzen, emittieren sie deutlich mehr CO2 als für die Berechnungen der deutschen Treibhausgasemissionen im Jahr 2030 bisher angenommen wurde.
Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie des Ifeu-Instituts, des Öko-Instituts und des europäischen Umweltdachverbands Transport & Environment im Auftrag des Bundesumweltministeriums. „Unsere Berechnungen zeigen, dass wir angesichts der Marktprognosen von bis zu 4,3 Millionen Tonnen zusätzlichen CO2-Emissionen im Jahr 2030 für den Verkehrssektor durch Plug-in-Hybride ausgehen müssen, wenn die elektrischen Fahranteile so niedrig bleiben wie heute“, sagt Ruth Blanck vom Öko-Institut. Zur Einordnung: Bereits nach bisherigen Abschätzungen wird das CO2-Ziel im Verkehrssektor von 95 Millionen Tonnen CO2 für das Jahr 2030 um etwa 30 Millionen Tonnen CO2 überschritten.
In bisherigen Szenarien zur Entwicklung der CO2-Emissionen des Verkehrssektors sind die höheren Emissionen von Plug-in-Hybriden laut den Studienautoren meist nicht enthalten, da hier mit den Emissionen nach Typgenehmigung gerechnet werde. Die realen Emissionen lägen – insbesondere bei schweren Fahrzeugen – jedoch oft um ein Mehrfaches über diesen Werten. Die ohnehin herausfordernde Erreichung des Klimaschutzziels 2030 werde so noch schwieriger.
Als Ursache für den geringen Anteil an elektrischen Fahrten haben die Analysten vor allem fehlende wirtschaftliche Anreize zum Stromladen und (gerade bei Dienstwagen) eine oftmals hohe tägliche Fahrleistung ausgemacht. Hinzu komme, dass zu Hause und am Arbeitsplatz mitunter keine Lademöglichkeiten vorhanden seien. Zudem hätten Plug-in-Hybride aufgrund ihrer Bauform, Motorisierung und dem Gewicht oft einen überdurchschnittlichen Energiebedarf. Etwa ein Drittel der neu zugelassenen Plug-In-Hybride seien SUV oder Geländewagen.
Batterie & E-Motor unzureichend
In vielen Fällen reiche bei schweren Plug-in-Hybriden die Batterie für die Tageskilometer nicht aus, so die Studienautoren. Und bei schnellem Fahren oder starker Beschleunigung schalte sich der Verbrennungsmotor auch dann zu, wenn die Batterie noch voll ist. Denn der Elektromotor habe meist nur einen Anteil von etwa einem Drittel an der maximalen Motorleistung und könne allein nicht genügend Antriebskraft liefern. Würden die Fahrzeuge mit CO2-armem Strom betankt, defensiv gefahren und wären überwiegend im elektrischen Fahrmodus unterwegs, sänken die CO2-Emissionen dagegen deutlich.
Für einen mittleren Plug-in-Hybrid im Jahr 2030 ergäben sich real etwa 130 g CO2-Emissionen pro Kilometer, während der zu erreichende Flottenmittelwert bei ungefähr 60 g/km liegt. „Bei derzeitigen Rahmenbedingungen gefährdet der weitere Markthochlauf von Plug-in-Hybridfahrzeugen die deutschen Klimaziele 2030 im Verkehrsbereich. Aus umweltpolitischer Sicht sollte die Förderung aus Kaufprämie und Steuervorteilen dringend überprüft werden“, so Studienleiter Julius Jöhrens vom Ifeu.
Vor allem bei privaten Plug-in-Hybriden zahle sich Ladedisziplin für die CO2-Bilanz aus. Gelänge es, alle privaten teilelektrischen Autos täglich aufzuladen, so würden diese Fahrzeuge ungefähr so viele CO2-Emissionen einsparen, wie in den Emissionsberechnungen für das Jahr 2030 bisher angenommen wurde. Bei Dienstwagen blieben die realen CO2-Emissionen hingegen auch unter sehr optimistischen Annahmen für die Ladedisziplin in 2030 etwa doppelt so hoch wie in den Standard-Testverfahren. Vor allem hier wären zur Verbesserung der Situation deutlich höhere elektrische Reichweiten notwendig.
„Vergünstigungen für Plug-In-Hybride sollten an harte Kriterien für die elektrische Reichweite, die elektrische Leistung und den Nachweis einer regelmäßigen Lademöglichkeit geknüpft sein“, erklärt Julius Jöhrens. Zudem sollte elektrisches Fahren für die Nutzer finanziell attraktiv gemacht werden. „Bei unveränderter Förderung laufen wir Gefahr, über viele Jahre hinaus eine große Menge an Plug-in-Hybridfahrzeugen mit sehr geringer realer elektrischer Reichweite im Bestand zu haben, die auch bei diszipliniertem Laden nur begrenzte elektrische Fahranteile erreichen können“, warnt Jöhrens.
Nicolaus meint
Ich fahre seit 2,5 Jahren und 60tkm einen PHEV. Im Alltagsbetrieb läuft die Kiste nahezu vollständig elektrisch und wird überwiegend zu Hause geladen. Der Verbrenner kommt erst bei längeren Strecken. So komme ich auf einen Verbrauch, gemessen seit km0, von 2,4 l. Das würde ich als deutlich positiv für die Umwelt im Vergleich zu einem 100% Verbrenner bezeichnen.
Reiner meint
Erfahrung aus 4 Jahren PlugIn-Hybrid mit Volvo V60 PHEV:
Alles gemittelt über 4 Jahre bei maximal elektrischer Fahrt, manchmal über mehrere Wochen rein elektrisch, weil Weg zur Arbeit=35km, e-Reichweite des Volvo real 45km. Laden zu Hause und am Arbeitsplatz.
Kraftstoff: 3,9L/100km (Volvo-Angabe:1,9L/100km)
plus Strom 15,5KWh/100km
rein elektrische Fahrt: 30KWh/100km
reine Verbrennerfahrt: 7,5L/100km
Verbrennerfahrt plus Akku-Laden: 8,5L/100km
Da muss mir mal einer erklären, wo der Vorteil eines PHEVs liegt. Und nochmal: Ich bin schon rein aus sportlichem Ehrgeiz maximal elektrisch gefahren. Oft mit 2x vollladen pro Tag. Dazu kommt im Winter die Heizung: Trotz rein elektrischer Fahrt über Wochen (!) ist der Tank wegen der Heizung nach 8-10 Wochen leer gewesen.
Also: Die Autoindustrie verkauft uns staatlich subventioniert weiter ihre alten Verbrenner. Sie haben es leider immer noch nicht verstanden und die Lobby-gesteuerte Regierung geht ihnen auch noch auf den Leim. Es ist erschütternd.
Name tut nichts zur Sache meint
Danke für das ehrliche Statement. Und vor allem für die ECHTEN Zahlen. Die anderen Lügen sich ja selber in die Tasche wenn Sie nur den kombinierten Verbrauch (Liter + Strom) angeben, anstatt den reinen Benzinverbrauch auf 100Km hochrechnen. Dann sieht man erst was die Autos tatsächlich im Verbrennerbetrieb schlucken.
Holger meint
Ich finde den Beitrag von Carmaniac auf YouTube zum Q7 PHEV sehr interessant. Alleine die Moeglichkeit per Benzin waehrend der Fahrt die Batterie aufzuladen ist ein Witz. Dazu ungewolltes Zuschalten des Verbrenners. PHEV darf gar keine Foerderung erfahren. (Sorry, Ausland, keine Umlaute)
EVrules meint
PHEVs sind wohl nicht so sparsam, wie angegeben, das kann man zu Recht kritisieren aber sie sind sicherlich sparsamer, als vergleichbar große und leistungsstarke Verbrenner.
Daher ist es sehr schwer, zu sagen „die Dinger taugen nix!“, weil man zugleich eine Hochrechnung machen müsste, wenn anstelle nur ICE betrieben würden. Wären wir dann wirklich sparsamer unterwegs?
Wie schon andere bereits unterstrichen, Dienstwägen werden nach 3-4 Jahren auf den freien Markt abgegeben und tauchen dort als Gebrauchtwagen auf. Hier wird sich die Nutzung sicherlich anders verhalten und auf die prognostizierte Lebensdauer, von gut 15 Jahren, kann das Fahrzeug seine fünffache Zeit besser betrieben werden, als in den ersten 20% der Betriebsdauer.
Eugen P. meint
Das kommt aufs Fahrprofil an, bei 80% Autobahn ist ein herkömmlicher Diesel sicher eine bessere Wahl, als ein Benziner PHEV. Durch eine unkluge Förderung kaufen halt die falschen Fahrer PHEVs, ich würde PHEVs garnicht fördern, zumindest nicht als Dienstwagen, dafür Vollhybride.
Bei geringem Autobahnanteil wären klassische Hybride ala Toyota die bessere Wahl und wer nur Kurzstrecke fährt und zuhause laden kann, dann ein reines BEV.
Für jedes Fahrprofil gibt es den idealen Antrieb, wobei mir das PHEV am speziellsten erscheint, also das geringste vernünftige Spektrum abdeckt, grade als Benziner. Ein Diesel PHEV würde Langstrecke und Kurzstrecke gut abdecken, vor allem auch wenn der Akku auf der Autobahn per Diesel geladen werden kann.
E-Flitzer meint
Ich bin vor einem Jahr mehr aus Langeweile mal einen Outlander PHEV gefahren und war vom Fahren im E-Modus sofort angefixt. ABER: Die angegebene E-Reichweite wird nie und nimmer erreicht! Voraussetzung für den Kauf wäre gewesen, 50 km täglich rein elektrisch ohne Zwischenladen zu erreichen, laut Hersteller kein Problem (ich glaub er sollte um 60km schaffen). Tatsache bei sehr moderater Fahrt 30 – 35km Reichweite. Weil mir der Wagen richtig gut gefallen hat, habe ich ihn doch nochmal für 3 Tage zum Testen ausgeliehen, mehr Reichweite war jedoch nicht drin. Bei der Gelegenheit habe ich dann auch den Verbrauchstest mit Stromzähler gemacht. Endtäuschend: 30kwh auf 100km plus noch etwas Benzin, da der Verbrenner auch einige Male lief. Gut SUV brauchen viel, also Test neuer Superb Plug-In… identische Reichweite, auch hat er mir trotz ü 60000€ vom Fahren nicht so gut gefallen wie der Outi.
Auf die Frage wem sie denn so ein Fahrzeug verkaufen wollen: Klare Antwort ausschließlich Firmenkunden wegen der subvensionierten Versteuerung, aus ihrer Erfahrung von Passat u. Golf GTE kommen die nach der Leasingzeit oft mit original verpackten Ladekabel zurück. Wenn man dann noch sieht, dass viele GTE mit teils sehr wenigen km seit Jahren zum Verkauf stehen ist klar, dass es sich hier nur um staatlich subvensionierte Schädigung der Umwelt handelt. Nutzen davon haben nur Unternehmer u. einige Angestellte, die für kurze Zeit günstige Firmenfahrzeuge fahren. Sofort beenden den Quatsch, den wir alle finanzieren!
Boris meint
Unser BMW 2er zeigt nach einem Jahr einen Durchschnittsverbrauch an Benzin von 2,8l. Ist eben Privat mit PV. Es ist das Nutzerverhalten und nicht die Technologie.
Man sollte der Autoindustrie etwas Zeit geben sich anzupassen. Der Druck kommt doch jetzt gerade.
Für meine 2 monatliche Langstrecke von 700km passen die elektrischen für mich noch nicht, da ich nicht auf eine noch unzuverlässige Struktur im Ausland angewiesen sein möchte.
Freue mich auf den EQS und das neue Model Y.
Toyota’s Batteriern werden auch sehr interessant.
Indiana meint
Nicht Plug-In Hybride gefährden die Klimaziele, sondern die Nutzer!
Die Hersteller sind nicht für das Nutzungsverhalten der Besitzer verantwortlich. Aber man macht es sich hier wie immer einfach und verurteilt eine Technologie, weil man sie persönlich nicht mag.
FahrradSchieber meint
Zumal das nur eine Momentaufnahme ist:
Die ganzen Firmenwagen gehen nach kurzer Zeit mit großen Preisabschlägen in Privathand und fährt dort viele viele Jahre weiter. Und der Privatkunde darf die Tankrechnung selbst zahlen, hat also ein hohes Interesse daran, elektrisch zu fahren.
Man sollte die ersten PHEV-Monate von daher eher als Maßnahme verstehen, damit Privatpersonen günstige Jahres-PHEVs erwerben können, statt als Gewinn für die Umwelt. Das kommt dann die restliche Zeit des Fahrzeuglebens.
MichaelEV meint
Abgesehen davon, dass manche PHEVs von ihren Eigenschaften Grütze sind, egal wie man die Münze dreht (also auch elektrisch betrieben):
Gerade für den Gebrauchtwagenmarkt wird die Reichweite der Killer sein. Ohne eigene Lademöglichkeit betreibt man ein PHEV nicht in großem Umfang (bzw. gar nicht) elektrisch!
NiLa meint
Die „Studie“ wurde u.a. von Transport & Environment durchgeführt. Da steht von vorneherein fest, dass natürlich nur BEV irgendeinen Nutzen für das Klima haben.
Tommi meint
Schau Dir das Video von CarManiac an, welches ich unten verlinkt habe. Wenn man sich verrenken muss, um elektrisch zu fahren, da das Auto es nicht wirklich unterstützt, dann sind doch die Hersteller verantwortlich.
Holger meint
+1. Hatte es auch angesprochen und deinen Beitrag erst jetzt gesehen. Das Video zeigt perfekt woran es hapert
ModU meint
Genau das! +1
Hans-Jürgen Hennig meint
… genau und dazu kommt man muss auch Hybrid können! Vollidioten,die einen Benziner mit einem Megaverbrauch über die Bahnen prügeln, sind genau so schädlich.
Dass inzwischen für unterwegs Laden 0,50…1€/KWh zu zahlen ist… es wirtschaftlicher ist durch irre Strompreise mit dem Verbrenner zu fahren, das muss angeprangert werden.
Ich fahre seit 60.000 km Diesel Plugin Hybrid.. Kurzstrecke konsequent Elektrisch (1/3) der Jahresfahrleistung auf der Autobahn der 2l Diesel mit E-300de T-Modell bei 3,8l DK zzgl. 0,4 KWh je 100km gesamt… mit PVA +Soeicher zu Hause und ladesäule im Geschäft.
Ich finde perfekt… der Gesamtenergieverbrauch liegt bei 50% des Vorgängers identisch T-Modell mit 6ZylDiesel
Andi EE meint
@Indiana
Versuch doch die Sache mal logisch zu durchdenken:
– wann ist ein PHEV sinnvoll?
– wenn fast immer Kurzstrecke gefahren wird
– wenn fast immer Kurzstrecke gefahren wird, wieso hat man dann noch ein Verbrennungsmotor? Man braucht ja den kaum.
– die logische Konsequenz wäre doch, ein BEV mit kleinerer Batterie, weil man die Langstrecke ja fast nie benötigt.
– für den Ausnahmefall müsste man nur schnellladen können.
– Das Fahrzeug für den Ausnahmefall zu bauen, macht keinen Sinn, weil er eben fast nie vorkommt. Was ist so schlimm, wenn man bei der Ausnahme mal warten muss? Es ist ja nicht so, dass es dann nicht funktionieren würde.
– die Rechtfertigung eine ganze Verbrennerarchitektur mitzuschleppen und zusätzlichen Wartzungsaufwand inkauf zu nehmen, ist den allermeisten Fällen höchst fragwürdig.
Indiana meint
Ein PHEV ist dann sinnvoll , wenn ein BEV (noch) nicht allen Anforderungen des Nutzers entspricht. Das hat aber der Nutzer zu entscheiden , und ich würde es mir nie anmaßen meine Nutzungsweise von Fahrzeugen auf andere zu übertragen oder diese vorzugeben ( wie es hier gängige Praxis ist).
Von daher kann ich nur für mich sprechen. Ein PHEV wäre für unsere Familie zum heutigen Zeitpunkt die optimale Technologie. Ein regelmäßiger Anhängerbetrieb von 2-3 mal pro Woche , ausschließlich Urlaubsfahrten mit dem Auto. Dafür ist der Verbrenner zur Zeit für uns noch das Optimum. Die restlichen Wege, welche dann noch ungefähr 40% der Fahrleistung von 25.000 km/Jahr entsprechen kann elektrisch gefahren werden. Unser Zweitwagen wird nächstes Jahr ein BEV, wenn er denn bestell und lieferbar sein wird, nur um anzumerken das ich mich nicht ansatzweise gegen BEVs zur Wehr setzte oder diese Technik deskreditiere. Sonst würde ich nicht diese Seite hier besuchen.
Andi EE meint
@Indiana
„Ein PHEV ist dann sinnvoll , wenn ein BEV (noch) nicht allen Anforderungen des Nutzers entspricht. Das hat aber der Nutzer zu entscheiden , … oder diese vorzugeben ( wie es hier gängige Praxis ist).“
Man kann ja nichts vorschreiben, solang die Individualität nicht zur globalen
Katastrophe führt. Hat man aber ein globales Problem, muss man ab einem Punkt dem Individuum die Entscheidungsfreiheit wegnehmen, sonst kommt’s nicht gut. Der Einzelne kapiert halt allzu oft nicht, dass sein Verhalten extrapoliert, zu einem Riesenproblem führt.
„Ein PHEV wäre für unsere Familie zum heutigen Zeitpunkt die optimale Technologie.“
Es wäre besser gewesen, wenn man bei der Subvention den Hybriden nicht berücksichtigt hätte. Die Nutzung ist halt nicht so, wie es sein müsste und deshalb haben solche Fahrzeuge auch keinen positiven Effekt aufs Klima.
„Ein regelmäßiger Anhängerbetrieb von 2-3 mal pro Woche , ausschließlich Urlaubsfahrten mit dem Auto.“
Wie lang ist die Strecke? Das ist ja die Ausnahme, machen wir uns nix vor, 95% brauchen sicher keinen Anhänger. Für diese Ausnahmen hätte es keine Subvention benötigt. Subventionen sollte man ja zur Lenkung verwenden, damit die Leute auf die saubere Technik umsteigen. Das Zwitterzeugs ist im Realbetrieb und Durchschnitt halt nix.
„Dafür ist der Verbrenner zur Zeit für uns noch das Optimum.“
Aber um das gehts doch nicht, dass du dein Optimum hast. Man darf nichts optimieren, weil eine Gruppe dann das Optimum für sich hat. Man subventioniert, damit die grosse Masse von diesem Effekt profitiert, sei es durch bessere Luft und weniger CO2.
„Die restlichen Wege, welche dann noch ungefähr 40% der Fahrleistung von 25.000 km/Jahr entsprechen kann elektrisch gefahren werden.“
60% fährst du mit dem Anhänger oder wie muss man das verstehen? Und nur für 40% käme ein BEV infrage?
badsoden meint
Die Plugin Hybriden sind wirklich nicht gut für den Umwelt:
– Sie verwenden Batteriekapazität ohnen Sie wirklich zu benutzen. Diie Weltweite Produktion von Batterien ist noch gering um die Nachfrage zu bedienen. Deswegen wäre diese Kapaztät in ein BEV besser aufgehoben weil Sie dort tatsächlich benutzt wird.
– Sie belegen Ladeplätze ohnen Sie wirklich zu benutzen. Sie sind relativ schnell volgeladen aber bleiben trotzdem länger stehen. Damit können die BEV nicht laden und dass bremst der BEV Akzeptanz. Dieses problem wäre aber leicht zu lösen: Standkosten nachdem Ladevorgang abgeschlossen ist. Wie Tesla das macht. Übrigens für alle Ladevorgänge, auch für den BEV. Damit der Kunde der Ladezeit durch Stromdrosselung verlängert, sollte man gleich eine minimal Ladestrom festlegen.
150kW meint
„diese Kapaztät in ein BEV besser aufgehoben weil Sie dort tatsächlich benutzt wird.“
Der Durchschnittliche BEV Fahrer nutzt täglich die maximale Reichweite?
Hans-Jürgen Hennig meint
Mal zu Ende denken und fahren durfte gerade bei u seren BEV nach 5 Jahren und 40.000km Kleinwagen Kurzstrecke wie es sich gehört DIE BATTERIE ERSETZEN LASSEN… das ist ein Problem
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„Studie: Plug-in-Hybride gefährden Klimaziele im Verkehr“
Oh welch Überraschung. Und in 10 Jahren, wenn es keine Verbrenner und Hybriden mehr zu kaufen gibt, wird ein Studie erstaunlich feststellen, dass E-Autos doch nicht 0kg/km emittieren und ebenso nicht mit den dann neuen (oder auch schon den heutigen, je nach Strommix) Klimazielen vereinbar sind.
Tommi meint
Das war zu erwarten. Wenn es keinen Anreiz gibt, elektrisch zu fahren, dann wird nicht geladen. Bei Firmenautos kommt häfig hinzu, dass der Fahrer eine Tankkarte hat, aber keine Ladekarte und zu Hause den Strom erst recht selbst bezahlen muss. Und wenn die Autos auch noch so stümperhaft gebaut werden, wie im Video von Chris von CarManiac (https://www.youtube.com/watch?v=GvLO0ksWyIM) beschrieben, dass man sich verrenken muss, um elektrisch zu fahren und der Verbrauch so exorbitant hoch ist, dann ist alles verloren.
Hans-Jürgen Hennig meint
Ja klasse weiter verbreiten Unwissende Vorurteile… hier sollten nur die über Erfshrungen berichten die sie selbst erlebt haben … wenn 5 Apps und 4 K
Ladekarten nicht reichen immer laden zu können dann sind die Schuldigen nicht die Nutzer!!!
Tommi meint
Danke für Deinen Kommentar. Ja, hier sollten nur die über Erfahrungen berichten, die selbst erlebt haben.
Der Chris von CarManiac berichtet von seinem eigenen Plug-In-Hybrid.
Und ich fahre seit 2 Jahren rein elektrisch und habe genau eine Ladekarte. Wenn Du der Meinung bist, man bräuchte 5 Apps und 4 K Ladekarten, dann solltest Du es selbst ausprobieren, damit Du zukünftig auch zum erlesenen Kreis der Erfahrenen gehörst.
Mäx meint
Nein!
Doch!
Ohhh…
*Bitte mit der richtigen Stimme im Kopf lesen :D
Peter W meint
Hä?
eBiker meint
Bist wohl zu jung um das zu verstehen.
Ältere haben jetzt ein schmunzeln im Gesicht.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Wie „alt“ muss mein sein, um das zu verstehen?
Ich habe es verstanden.
Peter W meint
Eine Studie die das bestätigt, was eigentlich längst bekannt ist. Plug-ins sind, was die Differenzen zwischen Messwert und Praxis betrifft genau so betrügerisch wie die Abgaswerte eines Diesels. Zum Glück kann das Statistische Bundesamt aus dem gesamten Kraftstoffverbrach aller Fahrzeuge leicht errechnen was die Plug-ins bringen. Nur der Gesamtkraftstoffverbrauch aller Fahrzeuge zählt wenn man die Umweltbelastung feststellen will. Hier ist aber kein signifikanter Rückgang erkennbar.
Jetzt werden einzelne Plug-in-Fahrer wieder ihre persönliche positive Bilanz betonen, aber Einzelfälle sind zwar ein positives Beispiel, spiegeln aber nicht die Wirklichkeit wider.
Plug-in-Hybride zu fördern war ein großer, sehr großer Fehler der Regierung, und zeigt wieder einmal, dass man den Wünschen der Industrie nicht folgen darf. Es wäre interessant zu wissen, wie viel mehr BEV gekauft worden wären, wenn es für die Plug-ins keine Förderung geben würde. Wahrscheinlich, da bin ich recht sicher, wäre der Gesamtausstoß dieser Fahrzeuggruppe, also der Mischung aus Verbrennern anstatt Plug-in, und BEV anstatt Plug-in, deutlich niedriger. Viele hätten sich für ein BEV entschieden, wenn es keine Plug-in Föredung geben würde. Da ist der Rabatt dann wichtiger als die vermeintlich wichtige Reichweite.
eBiker meint
„Viele hätten sich für ein BEV entschieden, wenn es keine Plug-in Föredung geben würde. “
Mein Bekannter definitv nicht. Weil es schlicht keinen Kombi gibt. Zusätzlich fährt er mehrfach im Jahr mit nem Wohnanhänger in den Urlaub.
Niemand der regalmässig nen grossen Hänger zieht kauft sich ein BEV.
Anti-Brumm meint
Der Anteil derer mit diesen Anfordungen dürfte bei <1% liegen. Und irgendwann wird auch dieser Gruppe bedient werden können.
Beim Thema Kombi stimme ich zu.
eBiker meint
Grad mal aus interesse geschaut – 2018 waren es 654.000 Wohnanhänger.
Leider finde ich keine Statistik zu den beliebten Pferdeanhängern ;-)
150kW meint
„Plug-ins sind, was die Differenzen zwischen Messwert und Praxis betrifft genau so betrügerisch wie die Abgaswerte eines Diesels.“
Dann weiß das doch einfach nach anstatt es immer nur zu behaupten.
150kW meint
„Es wäre interessant zu wissen, wie viel mehr BEV gekauft worden wären, wenn es für die Plug-ins keine Förderung geben würde“
Da die BEV Förderung noch höher war, gehe ich davon aus das stattdessen eher Diesel gekauft worden wären.
Andi EE meint
Du hast recht, sicher 50% von den PHEV hätten ein reines EV gewählt. Das ist wirklich mit die dümmste Technik die in den letzten 3 Jahrzehnten subventioniert wurde. Aber die Technik ist ja nicht für die Umwelt, sondern für die eigenen Hersteller gepampert worden.
Das Schlimme finde ich, dass man hier das völlig falsche Signal setzt. Dass man wieder mit dem 50% Einsatz sich durchmogeln kann. Man ist einfach nicht ehrlich, weil die eigenen Hersteller die Aerodynamik vernachlässigen und dann auf der Autobahn viel zu geringe Reichweiten resultieren. Und dann bestätigt man die Dummköpfe noch und sagt „ja die Elektromobile kommen noch nicht so weit, dann nehmt den Hybriden“.
DerOssi meint
Die Geister, die ich rief…
Andreas meint
Hmm, oder „glaube“ ich vielleicht doch einer der fehlerhaften Studie der Lobbygruppen der deutschen Autoindustrie aka ADAC, Bosch (siehe AstonGate) und Daimler-Koch vom KIT in einer „VDI-Studie“?