Volkswagen hat vor dem Start seines neuen Elektroautos ID.3 im vergangenen Jahr insbesondere das Thema Nachhaltigkeit in den Fokus gerückt. Der Kompaktwagen werde CO2-neutral produziert und könne anschließend von den Kunden mit Ökostrom auch klimafreundlich betrieben werden. Im neuen Jahr bekräftigen die Wolfsburger mit einer Auswertung die CO2-Bilanz des ID.3 und von Elektroautos allgemein.
Mitarbeiter aus der Technischen Entwicklung von Volkswagen haben am Beispiel des ID.3 untersucht, wie die CO2-Bilanz von Elektroautos in Europa im Vergleich mit Verbrennern ausfällt. „Mit einem klaren Ergebnis“, heißt es. Ein Elektrofahrzeug hat demnach im europäischen Durchschnitt heute schon eine bessere CO2-Bilanz. Die Volkswagen-Mitarbeiter haben mit aktuellen Modellen der Kompaktklasse vom TÜV zertifizierte Bilanzen erstellt, um ein Batterie-Elektrofahrzeug (Battery Electric Vehicle, kurz BEV) einem jeweils modernen Benziner und Diesel gegenüberzustellen. Für einen fairen Vergleich habe man die Modelle so ausgewählt, dass Ausstattung und Leistung möglichst ähnlich sind, erklärt Volkswagen.
Abbildung 1 der Auswertung zeigt, dass die Herstellung eines BEV derzeit deutlich höhere CO2-Emissionen verursacht als die Produktion von konventionellen Fahrzeugen. Die Herstellungsphase enthält alle CO2-Emissionen der Wertschöpfungskette von „Cradle-to-Gate“ – also angefangen bei der Gewinnung der Rohstoffe, über die Herstellung von Vorprodukten und Bauteilen bis zur Produktion in den Volkswagen-Werken. Trotz der höheren Emissionen in der Herstellungsphase erreicht das BEV dann über eine Laufzeit von 200.000 Kilometer mit durchschnittlichem europäischen Strommix heute schon eine deutliche Einsparung gegenüber Diesel und Benziner.
In Abbildung 2 ist zu erkennen, dass bei BEV die Herstellung der Lithum-Ionen-Batterie für den Antrieb den entscheidenden Faktor bei der CO2-Bilanz darstellt. Hierbei ist nicht nur der Energiebedarf in der Zellproduktion wichtig, auch die Prozesse in der Lieferkette sind relevant: „Rohstoffproduktion, Kathodenmaterialherstellung und das Grafit für die Anode haben einen beträchtlichen Einfluss auf die CO2-Bilanz“, erläutert Volkswagen.
Im Vergleich zu der Batterie, die im 2020 ausgelaufenen e-Golf eingesetzt wurde, sei mit der neuen Batteriegeneration des ID.3 ein „enormer“ Fortschritt erzielt worden. Mit dem neuen Kathodenmaterial sei die Batteriekapazität bei gleichem Materialaufwand gegenüber der vorherigen Generation signifikant gesteigert worden. Gleichzeitig habe Volkswagen mit den Lieferanten der Batteriezellen vereinbart, dass Strom aus erneuerbaren Energien eingesetzt wird. Mit diesen beiden Maßnahmen reduzierte sich der spezifische CO2-Fußabdruck von 110 auf 62 kg CO2/kWh (siehe Abbildung 3).
In der weiteren Wertschöpfungskette steckten noch große Reduktionspotenziale, beispielsweise in der Kathodenmaterialproduktion oder beim Grafit für die Anode, merkt Volkswagen an. Neben den Potenzialen in der Batterielieferkette analysiere das Unternehmen aktuell Maßnahmen für die weiteren „Hotspots“ wie Stahl oder Aluminium. Am BEV-Produktionsstandort Zwickau werde bereits Strom aus erneuerbaren Energien eingekauft.
Laden mit Ökostrom wichtig
Noch größere Bedeutung als die Verbesserung der Lieferkette habe der Ladestrom des BEV in der Nutzungsphase, betont Volkswagen. Schon mit dem heutigen europäischen Strommix reduziere das BEV den CO2-Ausstoß deutlich. Mit der Energiewende werde der Strommix kontinuierlich CO2-ärmer, was sich entsprechend positiv auf die CO2-Bilanz des BEV auswirke. „Kein anderer Energieträger ist bereits so stark dekarbonisiert wie Strom, bei keinem anderen Energieträger ist die weitere Dekarbonisierung so klar beschrieben. Damit ist das BEV die Technologie, die bereits heute den größten Klimaeffekt zeigt und deren CO2-Reduktion in Zukunft noch größer wird“, so die Wolfsburger.
Da regenerativer Strom eine wertvolle Ressource ist, sollte er möglichst effizient eingesetzt werden, unterstreicht Volkswagen. Für Mobilitätsanwendungen sei die direkte Strom-Nutzung in Form von batterieelektrischem Fahren effizienter als alle anderen Alternativen. Daher sollte lokal erzeugter, CO2-neutraler Strom mit Priorität in BEV – und Plug-in-Hybridfahrzeugen – eingesetzt werden. Auch wirtschaftliche Analysen verschiedener Energieträger und Antriebe zeigten unter Einbeziehung möglicher Importe von synthetischen Kraftstoffen („E-Fuels“) oder sogenanntem regenerativem Wasserstoff (eH2) aus sonnen- und windreichen Regionen, dass das batterieelektrische Fahren für den Großteil der Kunden die kostengünstigste Lösung ist.
„Die E-Mobilität ermöglicht es, mit bereits heute verfügbarer Technologie einen signifikanten CO2-Effekt zu erzielen, und leistet somit einen wichtigen Beitrag von Volkswagen auf dem Weg zur Erreichung der Pariser Klimaziele“, erklärt Volkswagen abschließend.
Elektrisch verhaal meint
Die Ölraffinerie benötigt etwa 1,5 Kilowattstunden, um einen Liter Kraftstoff zu produzieren. Ein Kraftstoffverbrauch von 7 l pro 100 km würde 11 kWh kosten. Das sehe ich in diesen Tabellen nicht?
maSu meint
Da steht „Kraftstoff- und Stromvorketten“. Das Wort „Kraftstoffvorketten“ bezeichnet den gesamten Energieverbrauch vom Fördern bis zum Verbrauch. Ist jetzt nicht sooo kompliziert oder?
Übrigens: Rechne mal den ID3 mit dem DEUTSCHEN Strommix (401g CO2/kWh) statt dem EU Strommix (268g CO2/kWh – dank vieler Atomkraftwerke!) durch. Dann ist der ID3 schlechter als der Diesel auf 200.000km. Betrachtet man dann noch ca. 15% Ladeverluste, dann zieht der Benziner mit dem ID3 gleich. Und der ID3 ist noch recht sparsam. Es gibt genug eAutos, die WLTP >20kWh/100km brauchen. Real mit Ladeverlusten kommt man dann bei 25-30kWh/100km raus. Da wird der Diesel auch bei 300.000km Laufleistung noch besser sein.
Duesendaniel meint
maSu: Scheint leider doch kompliziert zu sein, deshalb ist Ihre Rechnung wohl auch falsch: 401g CO2/KWh war 2019, 2020 sind es aber schon 287-380g. Nehmen wir der Fairness halber mal 380g, dann stößt der ID.3 mit seinen 15,8 KWh/100Km (WLTP) also 60,04g/Km aus. Ladeverluste beim ID.3 = 7% macht 64,24g/Km. Bei 287g wären das 45,35g/Km. Irgendwo dazwischen liegt die Wahrheit.
Welcher Benziner bitte ‚zieht denn da gleich‘? Der muss wohl erst noch erfunden werden und da haben wir noch nicht über Ökostrom gesprochen, den die meisten BEV-Fahrer ja laden. Und kommen Sie mir nicht mit dem Unfug der gemeinsamen Leitung, denn CO2 entsteht bei der Stromerzeugung, nicht beim Verbrauch.
Der Golf 1,5 TSI hat bei viel weniger Leistung (110 statt 150 KW) einen CO2-Ausstoss von 119g/Km, das ist dann mal gepflegt das 2-3 fache.
Und zu Schluss noch eine Frage: Welches E-Auto verbraucht nach WLTP denn mehr als 20 KWh? Jetzt bin ich aber neugierig!
Thomas meint
Was mich auf den 2. Blick wirklich wundert. Nach Abzug von Batteriezelle und Batteriegehäuse werden bei der Fertigung des ID3 9t gegenüber 6,7t beim Benziner und 7,1t beim Diesel Co2 emittiert. Diess hat mal davon gesprochen das der ID3 deutlich effizienter zu Fertigen ist als der Golf. Ich glaube er sprach von 40%. Aufgrund der Komplexität der Verbrenner wäre ich auch davon ausgegangen. Wo ist der Fehler?
Duesendaniel meint
Das ist eine wirklich sehr gute Frage. Es müssten demzufolge weniger Emissionen sein und nicht mehr. Alle Welt jammert ja immer über die Arbeitsplatzverluste, weil das BEV ja viel weniger Teile hat – hier ist es auf einmal anders herum!? Ein Schelm, der Böses dabei denkt.
masu meint
Es wird der EU Strommix angenommen und NICHT der DEUTSCHE Strommix.
Warum?
Nun, der EU Strommix ist dank vieler ATOMKRAFTWERKE besser für die CO2 Statistik.
EU Strom haut irgendwas um die 260g CO2 pro kWh raus.
In Deutschland sind es 401g CO2 pro kWh. Also DEUTLICH mehr.
Auch ist der Verbrauch des ID3 SCHÖNGERECHNET. Ladeverluste (typisch 10-20%!) fehlen natürlich.
Also 10-20% höherer Stromverbrauch und +80% mehr CO2 pro kWh. Dann wären wir bei REALEN WERTEN.
Also wie immer bei VW: traue keiner Statistik, die du nicht besser gefälscht hast, als VW es macht.
Richtig gruselig: wieso bemerken „Journalisten“ solch einen Fake nicht? Hm?
Yogi meint
– 141 zu 260 sind bei mir 54%?
– warum kommt ihr Benzin/Diesel aus der Zapfsäule? Was macht das pro Liter on top?
– warum fließen aus ihrer Lieblings-Pipeline 42.000 Tonnen am Tag in unberührte Urwälder, und wo ist das reingerechnet?
– wo ist ihr Schmieröl?
– wo ist ggf. ihr Adblue?
– wo ist der zweite Kat?
– wo fliegt ihr Feinstaub pm2,5, pm10, UFP hin? Sekundärer Feinstaub?
-….
maSu meint
Hallo Yogi, ja bei den Prozenten hast du recht, aber:
Teile doch mal 13,3 (aus Abb1, also CO2 über Krafstoff!) durch 260 und multipliziere es mit 401. Ergebnis: 20,5
Addiere dann mal die Balken beim ID3 und nimm statt der 13,3 dann die 20,5.
ID3: Ergebnis: 35,1.
Der Benziner kommt gesamt auf 37,5.
Der Diesel kommt auf: 32,1
Irre. So ein Aufwand für Elektroautos und auf 200.000km ist ein Benziner kaum schlechter und ein Diesel ist sogar viel besser. Wahnsinn. Und so wie ich die Profis bei VW einschätze, haben die den EU Strommix 2020 genommen statt 2019, der Pandemiebedingt völlig verzerrt war und so noch weniger CO2 Emissionen pro kWh hatte.
Thomas meint
Hallo Masu,
hier wurden seitens VW mit WLTP Werten gerechnet die natürlich nicht der Wahrheit entsprechen, soweit hast du recht. Das gilt allerdings auch für die Verbrenner.
Man kann das ganze auch mal realistisch berechnen indem man die Werte von Spritmonitor nimmt und das vom gleichen Auto. Das geht mit dem eGolf perfekt.
Ermittelte Werte (Golf 7 Baujahr 2014-2020 130-150PS)
e-Golf 7 Golf 7 TSI Golf 7 TDI
Verbrauch 19 kWh 6,72 Liter 5,81 Liter
Herstellung/Liter 1,2 Faktor 1,2 Faktor (Exploration, Förderung, Transport, Herstellung etc.)
Die 19kWh des eGolf entsprechen 15kWh + 20% Ladeverluste (real sind es eher <15%)
Batterie CO2 3960 kg (gem Ang. VW 110kg/kwh)
Das Ganze in eine Excel Tabelle und es kommen folgende Werte raus:
nach 200.000km
eGolf = 21 t
Golf TSI = 37,5 t
Golf TDI = 36,9 t
Break even point ist bei rund 35000km
maSu meint
Geh bitte erst einmal vom dt. Strommix mit 401g CO2 pro kWh aus, statt vom EU Strommix von ca. 260g CO2 pro kWh. Dann rechnest du die 13,3 des ID3 einmal geteilt durch 260 und multiplizierst das mit 401. Ergebnis: 20,5.
Dann addierst du die Balken nochmal auf:
ID3: Ergebnis: 35,1. (da 13,3 nun durch 20,5 ersetzt wurde!)
Der Benziner kommt gesamt auf 37,5.
Der Diesel kommt auf: 32,1
Irre. So ein Aufwand für Elektroautos und auf 200.000km ist ein Benziner kaum schlechter und ein Diesel ist sogar viel besser. Wahnsinn. Und so wie ich die Profis bei VW einschätze, haben die den EU Strommix 2020 genommen statt 2019, der Pandemiebedingt völlig verzerrt war und so noch weniger CO2 Emissionen pro kWh hatte.
Da gibt es beim Diesel nicht einmal bei 200.000km einen Break-even.
Der Aufwand beim eAuto steht in keinem Verhältnis zum Nutzen.
Duesendaniel meint
Nur ist diese ‚Rechnung‘ leider total falsch (siehe oben)
hu.ms meint
Für mch wäre es wichtig, die BEV mit den PV-überschüssen tagsüber zu laden anstatt nachts mit dem co2-lastigeren strommix.
Deshalb wäre es sinnvoller, anstelle der derzeitigen ladestation-förderung zuhause, diese dort zu fördern, wo die BEV tagsüber stehen. Also auf firmenparkplätzen oder in parkhäusern.
Hermann meint
Ohne PV-Akku werden Sie das auch tagsüber nur mit einer völlig überdimensionierten PV-Anlage hinbekommen. Und mit PV-Akku ist es egal, wann sie laden.
MichaelEV meint
Was heißt denn „völlig überdimensioniert“? Ist alles außer Balkon-PV mit paar hundert kWp überdimensioniert, also jegliche Form von Einspeisung?
Hermann meint
Meine 7,8kWp Anlage (40qm) liefert übers Jahr gerechnet mehr Strom, als mein Haus und mein PHEV insgesamt verbrauchen. Trotzdem liefert die Anlage höchstens ein paar Stunden im Hochsommer (um die Mittagszeit) genügend Leistung, um z.B. mit 3,6kW laden zu können. Ohne PV-Speicher würde auch eine drei mal so große Anlage nicht ausreichen.
Yogi meint
Also dafür gibts so was wie go-e charger, der mit einer „openWB standalone“ beim Wechselrichter spricht und von 1,7kw bis 3,6kW selbstständig Strom freigibt. (Komisch das meine 7,4kWp in SO im August von 11.55h bis 17.30h über 3,6kW liefert, 5,2 Spitze, 24x 310W Paneele )
*hier sollte es rein*
Hermann meint
@Yogi: Zu „Komisch das meine 7,4kWp in SO im August von 11.55h bis 17.30h über 3,6kW liefert, 5,2 Spitze“: Das ist doch nicht der Punkt. Überschussladen heißt, dass ÜBERSCHÜSSIGE Leistung in das Auto geht. Also alles das, was das Haus selbst nicht braucht.
Und natürlich kommen da ein paar Stunden im Jahr zusammen, wo das auch prima funktionieren würde. Und was machst Du den großen Rest des Jahres? Einfach ohne Strom fahren?
MichaelEV meint
@Hermann
Wie von Yogi angesprochen, können auch Überschüsse < 3,6kW zielgerichtet "verladen" werden.
Perspektivisch geht es doch aber um folgendes (erstmal auf Eigentumshäuser bezogen, Mieterstrom wurde bisher ja erfolgreich verhindert):
Jedes taugliche Dach wird mit PV ausgestattet. Wer ein BEV kauft, wird nicht freiwillig lange auf PV verzichten wollen. Und die Teilnehmer im Niederspannungsnetz werden sich gegenseitig versorgen statt nur auf sich selbst zu schauen bzw. sind BEVs (und Akkuspeicher) ein wichtiges Puzzelteil, damit die Netze die PV-Einspeisungen auch verkraften können und keine schädlichen Überkapazitäten entstehen.
Yogi meint
@ Hermann
Ja was versuche ich denn zu erklären? Ab 10.00h schaltet das Ding mit 1,6kW an. Erhöht bis 13.00h auf 3,6kW. Dann wird mit 3kW gekocht und Spülmaschine an, das Ding regelt auf 2kW runter….
Ein 8kWh Speicher im Keller ist auch dabei, inklusive Elektroauto 2020 81% Autarkie. Kosten +324€ Guthaben. 2 Monate im Jahr lädt man zu 70% ( vom Netz oder) aus seiner solaren Community….
MichaelEV meint
@Yogi
Wohl ein Speicher Made im Allgäu, oder?
Yogi meint
@Michael EV
Soll ja keine Werbeveranstaltung werden. ;)
Andere sollen ja bessere Speicher, mehr Transparenz in ihrer Cloud und den internen Verbräuchen,… haben.
hu.ms meint
Sorry – themaverfehlung.
Habe ich über die heimische PV-anlage geschrieben ?
Holger BSB meint
PV Anlagen – privat oder im Unternehmen – helfen immer. Es ist aber nur ein Teil. In Kombination mit Windkraft und Biogas kann man da schon sehr weit kommen. Der Holger Laudeley (zu finden bei youtube) hatte vor einigen Jahren ein tolles Projekt angestossen, jedoch konnten damals nicht genug Menschen ueberzeugt werden. Der Plan ist aber immer noch gut und man kann ganze Staedte autark machen
Hermann meint
Themaverfehlung?
Warum? Funktioniert eine PV-Anlage in der Firma oder in einem Parkhaus anders?
hu.ms meint
Und die nächste frage:
Habe ich geschrieben dass der PV-strom nur vom gebäude des AG oder des parkhauses kommen darf ?
Matthias meint
Hinkt der Vergleich der drei Antriebsarten nicht?
Das e Auto wird zu 100% aus regenerativen Quellen geladen. Wenn ich bei den beiden anderen auch 100% synthetische Kraftstoffe aus regenerativen Energien nehme, sind diese wesentlich besser.
Scheint eine ID.3 werbeveranstaltung zu sein….
Mfg
Matthias
hu.ms meint
Empfehle den artikeln nochmal genau zu lesen.
Bei der berechnung wurde der europäische strommix zu grunde gelegt und der wird jedes jahr beim co2-ausstoss immer besser.
Hermann meint
100% synthetische Kraftstoffe aus regenerativen Energien? Und wo bekommen Sie die her? Wenn Sie warten wollen, bis diese tatsächlich verfügbar sind (wenn sie jemals in nennenswertem Umfang für Nicht-Millionäre verfügbar sein sollten), haben Sie die beste Ökobilanz von allen. Dann gehen Sie nämlich zu Fuß und können sich die Anschaffung eines Autos sparen.
Yogi meint
Also dafür gibts so was wie go-e charger, der mit einer „openWB standalone“ beim Wechselrichter spricht und von 1,7kw bis 3,6kW selbstständig Strom freigibt. (Komisch das meine 7,4kWp in SO im August von 11.55h bis 17.30h über 3,6kW liefert, 5,2 Spitze, 24x 310W Paneele )
Yogi meint
Falsch…. oben rein!
Holger BSB meint
Dass das BEV umweltfreundlicher ist wurde hier ja schon genuegend in den Kommentaren erlaeutert. Ich moechte gerne noch anfuegen:
1. Stromgewinnung findet in Deutschland statt und nicht in Russland oder Arabien, d.h. ein Grossteil des Geldes bleibt hier vor Ort.
2. Wieviele Krege, Buergerkriege etc wurden und werden um Erdoel gefuehrt? Mit allen Konsequenzen von Vertreibung und massiver Unterdrueckung und Armut.
3. Wisst ihr wieviel Oel auf dem Transportweg verloren geht und unglaubliche Umweltschaeden verursacht?
Yogi meint
Zu1 Es sind jährlich 90 Milliarden, die ins Ausland und die Atmosphäre gepumpt werden. Alles andere ist natürlich viel teurer ;) lol
Zu2 EU Bürger haben nicht mal ein Problem in Libyen einen Öl-Bürgerkrieg zu unterstützen Enel vs. Total.
Zu3 Aus der deutschen Druschba Lieblings-Pipeline sinds 42000 Tonnen Erdöl pro Tag…..
Duesendaniel meint
Geschickt gemacht diese ‚Studie‘: Sie liefert ein hauchdünnes Kaufargument für VWs Elektroautos und lässt gleichzeitig die Verbrenner auch noch gut da stehen. Unterm Strich bleibt wieder mal so ein Gschmäckle, weil z.B. der Service beim BEV eigentlich weniger aufwendig sein sollte als beim Verbrenner und ich einfach nicht glauben kann, dass die Vorkette für Benzin und Diesel so viel weniger zu Buche schlagen soll als beim Strom. Soll da wirklich von der Förderung über den Transport um die halbe Welt bis zur enorm energieintensiven Raffinerie alles mit drin sein? Dann müsste mir das mal jemand erklären.
Andi EE meint
Man ist im Moment noch auf die Verbrennerverkäufe angewiesen, ein eindeutiges Resultat würde den Absatz nur noch weiter schwächen. Bei aller Euphorie für die Elektrosparte von VW, insgesamt sind die Verkäufe um satte 10% eingebrochen. Und stimmt die Sache mit dem Serviceaufwand ist eines von vielen fragwürdigen Dingen in dieser Studie.
Philipp meint
Die Rechnung hinkt, mein Auto fährt bereits 360000 km immer noch mit dem ersten Tank,
da ist beim Stromer ein neuer Akku mit allem drum und dran fällig..da sieht die Bilanz schon nicht mehr so gut aus..ist halt alles schön gerechnet..am Ende ist das Elektro Auto nicht die Lösung für das Co2 Problem
Yogi meint
Aha, dann haben sie bisher 20 Tonnen Diesel durch das Ding gejagt, also so 25 Tonnen Erdöl irgendwo schäbig mit viel Verlusten her gepumpt und in 66 Tonnen CO2 verwandelt. Also mit Produktion vom Auto jenseits der 70 Tonnen CO2. Ersatzteile habens natürlich nicht gebraucht und vom 1 Mio.-Meilen- Akkus und von „second life“ auch noch nichts gehört…..danke für ihre CO2 Erkenntisse.
eBiker meint
Von dem 1 Million-Meilen-Akku liest man zwar – in der realität hat ihn aber noch keiner gesehen. Genauso wie der jedes Jahr kommende Feststoff-Akku.
Nur so als Anmerkung
Yogi meint
„Wenn jemand eine Bestellung einreicht, sind wir bereit zur Produktion“, wird CATL-Gründer und -Geschäftsführer Zeng Yuqun zitiert.“ ecomento 09.06.20
GeHa meint
Die erwähnten 360000km gibts aber schon mit einer Batterie. Und wegen Feststoffakku fragen Sie bitte die deutschen Hersteller. Die wollten ja in den BEV-Markt damit einsteigen weil die Li-Ionen-Akkus nur eine Übergangstechnologie darstellen mit denen keine ernsthaften Autos gebaut werden sollten!! *g*
Mäx meint
Schöne Überschlagsrechnung, die zeigt wie absurd diese Analogie mit dem Tank ist.
20t! Diesel, das sind ohne Vorkette ja eben schon fast 50t CO2!
Das sind auch nur 5,5l Verbrauch. Wurde wirklich so wenig verbraucht?
Und selbst wenn das Elektroauto einen neuen Akku in der Zeit gebraucht hätte, wären das laut VW nicht mal 5t an CO2 nochmal drauf.
Kurze Rechnung aufgemacht:
Fahrstrom grob verdoppeln und die 5t aus dem 2. Akku drauf ergibt ca. 45t CO2 auf 360.000km.
Also weniger als der reine Verbrauch des Diesels…keine Produktion, keine Ersatzteile, keine regulären Wartungen, keine Vorkette Diesel.
Wo genau ist der Diesel nun besser?
Ach ja er braucht keinen neuen Tank…
Sonntag meint
Das mag ja sein, aber die Rohstoffe für die Akkus wachsen auch nicht gerade Co2 neutral auf deutschen Bäumen!
Abgesehen davon ist die Batterietechnik eh bald Schnee von gestern!
Die Zukunft ist definitiv die Brennstoffzelle, da gibt es gerade Entwicklungen, die die Batterieentwicklung schneller am Ende der Sackgasse ankommen lassen werden…
Duesendaniel meint
Der Tank ist dann wohl auch das einzige Teil, was daran noch original ist. Ansonsten hoffe ich mal, dass dieser Beitrag satirisch gemeint ist, ernst nehmen kann ich ihn jedenfalls nicht.
DerMond meint
VW hat ähnliches schon mal beim 3l-Lupo im Vergleich zu einem Golf III gemacht, allerdings für 150.000km.
3l-Lupo: 16t CO2
Golf iii: 36t CO2
(Q:ATZ101/1999)
Yogi meint
Was man mitnehmen sollte: in Europa werden Batterien mit „62 kg CO2/kWh“ Speicher hergestellt.
(Bisher haben die Wissenschaftler mit 150kg/kWh gerechnet, unter Berufung auf Metastudien vom Anfang des Jahrzehnts)
Stephan Plümer meint
und man sollte auch die Motorenwartung der Verbrenner mit einrechnen : Öl / Ölwechsel / Zündkerzen / Injektoren / Zahnriemen / Kat / DPF und die meisten Verbrenner Fahrzeuge sind heute nach 150Tkm wirtschaftlich totalschäden.
Meist wird bei den Emissionen nur das im Treibstoff enthaltende Co² berechnet, die Herstellung / Transport / Lagerung / Tankstellen etc. wird außen vor gelassen.
Mäx meint
Meist hin oder her.
Hier ist die Vorkette für Benzin und Diesel aber mit einbezogen, sieh Abb. 1: Kraftstoff- und Stromvorkette.
In wieweit VW mit Ihren 0,5t CO2 für Wartung das wirklich ehrlich betrachtet hat geht leider nicht hervor.
Kommt mir auch etwas niedrig vor.
Ebi meint
Viel mehr als die 62kg/kWh nehme ich auch nicht mit. Wenn ein Autohersteller, egal welcher, einen Co2 Vergleich anstellt, ist eine gesunde Skepsis zunächst durchaus angebracht.
Thrawn meint
Eigentlich ein interessanter Vergleich.
Was ich allerdings nicht nachvollziehen kann, dass die sogenannte „Kraftstoff- und Stromvorkette“ bei E-Autos mehr als fünfmal so hoch sein soll als beim Diesel und zweieinhalb mal so hoch wie beim Benziner.
Wenn ich das richtig verstanden habe, ist das ja NICHT die Herstellung des Fahrzeugs. Das kommt mir doch etwas spanisch vor.
Warum sollte z.B. auch beim Benziner diese Vorkette mehr als doppelt so hoch als beim Diesel sein? Beides kommt über den gleichen Weg von der Ölquelle und der Raffinerie in den Tank.
Ich würde eher schätzen, dass die Stromgewinnung, selbst mit unserem Strommix, bei dem bereits 50% aus Erneuerbaren von hier vor Ort besteht, besser dasteht, als die Gewinnung von Öl und die Erzeugung der jeweiligen Produkte, welche zu 100% Fossil vom andern Ende der Welt herangeschafft werden muss.
HBCHM meint
Bei „Kraftstoff- und Stromvorkette“ ist die CO2-Belastung durch den Fahrstrom (200.000 km) enthalten, welche beim Verbrenner natürlich geringer ausfällt, da dieser nicht elektrisch fährt. Beim Verbrenner ist dafür die CO2-Belastung für den Betrieb über die 200.000 km im Punkt „Fahremissionen“ enthalten.
Die Annahme ist der EU-Strommix. Durch den zunehmenden Anteil erneuerbarer Energien ist das Potenzial, CO2-Emissionen einzusparen natürlich noch einmal deutlich größer und wird mit der Zeit immer besser. Dargestellt ist also ein Worst-Case-Szenario (aktueller Strommix wird beibehalten), bei dem das Batterie-elektrische Auto schon die Nase deutlich vorn hat.
V8 5.2 meint
Da bestätigt VW meine Vorbehalte gegenüber Elektro.
gerechnet auf 200000 km.
darum werden die Dinger auh auf 2 – 4 Jahre geleast. Bei Üblicherweise 10.000 km im Jahr.
Die Rechnung ist völlig daneben, selbst bei 150.000 km ist ein Verbrenner die sinnvollere Variante.
ich möchte das Jammern der Autoindustrie hören wenn wirklich Alle ihr KFZ 10 Jahre und länger fahren.
Zudem Strom in den nächsten Jahren nach wie vor zum Teil aus Kohle gewonnen wird.
Peter meint
Gebrauchtmarkt.
Lorenz Müller meint
Du fährst also höchstpersönlich nach deinem Leasingzeitraum von drei Jahren zum Schrottplatz und lässt dein Auto vernichten? Die meisten Fahrzeuge erreichen in ihrem Leben die 300.000km, gibt ja sogar genug Fahrzeuge auf der Straße mit über 600.000km.
Abgesehen davon stehen wir bei der E-Mobilität noch ganz am Anfang, die ersten Verbrenner waren noch um eine ganze Ecke dreckiger als heute, bei den Elektroautos kann man durch Recycling und besseren Verfahren den CO2 Ausstoß bei der Produktion sicherlich unter das Niveau der Verbrenner bringen.
randomhuman meint
Die meiner Meinung nach wichtigste Erkenntnis dieser Studie ist doch, dass Autos extrem viel CO2 erzeugen. Dementsprechend muss in allererster Linie dafür gesorgt werden, dass die Fortbewegung von Menschen, wo möglich, zuallererst per Rad, zu Fuß oder mit dem ÖPNV gefördert werden muss. Ein Auto sollte man wenn möglich so lange fahren, wie es geht, denn die Produktion erzeugt schon enorm viel CO2. All die ganzen 2-3 Jahre gefahrenen Leasingautos beflügeln nur die immer häufigere Produktion von Autos. Wenn wir nur die Hälfte an Autos in Deutschland kaufen würden, dann würden wir rund 1,5 Mio. Mal 7t CO2 für die Produktion einsparen. Das wäre eine Einsparung von rund 10,5 Mio t CO2, was in etwas einem Kohlekraftwerk mit 1600MW entspricht. Die Einsparung im Verbrauch durch effizientere Verbrenner kann man sich schenken. Heutige Verbrenner verbrauchen kaum weniger als die vor 10 oder 15 Jahren. Was lernt man also darauf. Das eigene Auto, falls man unbedingt darauf angewiesen ist, lieber rund 15 Jahre fahren und dann ein neues besorgen. Besser für die Umwelt.
Lorenz Müller meint
Das Auto wird doch nach dem Leasingzeitraum nicht vernichtet, es wird auf dem Gebrauchtmarkt veräußert und kann dann zB von einer Familie gefahren werden die auf ein Auto angewiesen ist und sich keinen Neuwagen leisten kann.
Außerdem ist es fragwürdig ob das wirklich Umweltfreundlicher ist, Fahrzeuge von vor 15 Jahren weiter zu fahren, denn diese sind UM EINIGES Umweltunfreundlicher. Gerade bei weiten Strecken pro Jahr (bei mir 55.000km pro Jahr) fällt sowas dann um einiges mehr ins Gewicht als die Produktion.
Wambo13 meint
Abb 2 für Verbrenner Diesel+Benzin wäre Mal interessant. Denke gerade die Filter sind nicht ohne. Wobei der von Motor+Turbo inklusive l Beschichtungen sind bestimmt auch nicht 0
Andi EE meint
Es ist wirklich verwirrend.
Grafik 1 + 2.
BEV = 13,7t CO2
Benziner = 6.8t CO2
Diesel = 7.2t CO2
Die Batterie wird jetzt beim 13.7t CO2 Beispiel nur mit 3.8t veranschlagt. Heisst 9.9t CO2 rein fürs E-Fahrzeug ohne Batterie. Das ist ein Drittel mehr als der Verbrenner. Da frag ich mich für was bitte diese Mehremission sein soll? Das ist doch mehr oder weniger identisch, den Auspuff und Getriebe hat man nicht. Beim Motor sollten die Emissionen auch geringer ausfallen. Kurios hoch im Fall des BEV.
GE meint
kommen noch 0.9 T für die Batteriehülle dazu. Aber das was bleibt sind mind 8.3 T für Verbrenner
TwizyundZoefahrer meint
Die Umprogrammierung der Verbraucher durch VW beginnt. Noch vor 2 Jahren wäre eine solche Studie von VW verlacht worden. Jetzt soll der Kunde langsam auf E Autos eingeschossen werden. Aber noch nicht so richtig, denn nach dieser Studie ist es zwar leicht besser ein E Auto zu kaufen, aber auch nicht schlimm wenn man nochmal einen Verbrenner nimmt. Die Absicht von VW ist ja mehr als Fadenscheinig und zeigt mal wieder den wahren Charakter. Wer VW kauft ist selbst schuld. Sind ja übrigends sehr wenige „Privatkunden“.
https://youtu.be/uvLiAPS_eeY
https://youtu.be/g69SpJZ29Zo
Egon Meier meint
Ach … @twizzylein ..
einfach mal sachlich bleiben und nicht hinter jeder VW-Veröffentlichung eine ganz gemeine Verschwörung vermuten.
VW rules ..
Und wer VW kauft, der kann mit gutem Gewissen Auto fahren. Wenn er VW-Verbrenner kauft hilft er, die BEV-Entwicklung zu finanzieren – wenn er VW-BEV fährt schiebt er eine positive Entwicklung der individuellen Mobilität an.
TwizyundZoefahrer meint
@Egon, ja, die Wahrheit ist bitter. Dein geliebter VW Konzern ist auf dem absteigenden Ast. Schau halt die Videos zum tatsächlichen Kaufverhalten an. Homeoffice wird VW den Rest geben, da können die wirbeln wie sie wollen. Ist bei mir in der Gegend ja genauso, viele Poolautos im Speckberreich simulieren einen hohen Anteil der Autos mit Stern, da werden schon jedem 18 Jährigen Neubürger am Band übers Wochenende zum Schnapper eine S Klasse überlassen, nur damit viele dieser Autos auf der Strasse zu sehen sind. Egon, du kannst natürlich glauben was du willst und ich bin auch zu faul um die Artikel für dich hier in den letzten 3 Jahren rauszusuchen.
Johannes Beucher meint
Da hat man den Bock zum Gärtner gemacht. Reine VW Verkaufsstrategie. Solche Vergleiche sind unseriös. Ein Golf Diesel läuft locker 300.000 Km. Ich kann lange Strecken fahren, kann einen Anhänger anhängen und das Wichtigste: keine Reichweitenangst. Kommt dann irgendwann noch eine Stromsteuer ähnlich Mineralölsteuer (als wenn der Staat bei E-Autos ewig verzichtet) und dann explodierende Strompreise, dann gute Nacht.
Mäx meint
Spread the word brother!!
Elektroautos sind nach spätestens 50k Kilometern schrottreif!
Ständig höre ich davon, wie die nach 50.000km einfach stehen bleiben und auseinanderfallen oder abfackeln…das wird nur von den Medien alles unterschlagen! Ich sag es euch!
Das schlimmste ist aber diese ständige Angst die man ständig haben muss vor einem leeren Akku! Bin schon mehrmals schweißnass nachts aufgewacht, wenn ich an eine zukünftige Horrorfahrt in den Urlaub mit Elektroauto nachdenken muss!
Dann steh ich nämlich da…nach maximal 200km mit 200km/h.
Ja was mach ich dann frag ich euch?! Wo soll denn der Strom herkommen? Sowas wie Strom aus jeder Steckdose ist doch nur ein Konstrukt der E-Auto Lobby und gibt es in Deutschland gar nicht!
Da müsst ihr echt aufpassen was man euch so erzählt!
Und dann kommt noch das Problem der 3t Boot/Wohnanhänger dazu. Jeder, wirklich jeder den ich kenne hat mindestens, mindestens einen davon und will damit auch jeden Tag durch die Gegend gondeln. Wenn ich das nicht mehr könnte…dann wär mein Leben leer. Und wie sollen die das jetzt anstellen?!
Mein Golf steckt das locker weg!
So und jetzt habt ihrs…Elektromobilität taugt nix und wird es nie.
Das einzig wahre ist und bleibt mein geliebter Golf Diesel wo auf 300.000km rein gar nichts kaputt geht…nichts!
*Wer Ironie findet darf sich freuen
Was man dazu noch sagen soll…ich weiß es nicht
Lorenz Müller meint
Und die Erde ist eine Scheibe…..
TwizyundZoefahrer meint
Video gesehen?, im Schnitt keine 20k Golf pro Jahr an Privatkunden. Aber, träum weiter, das Erwachen kommt bald.
Mäx meint
Zunächst einmal:
Von 136k Einheiten sind 16% Privatanteil 21,7k Einheiten also über deinen posaunten nicht mal 20k. So viel dazu, ob das Video gesehen wurde und auch richtig verstanden wurde.
Nächster Punkt:
Und bei den anderen Marken sieht das wie genau besser aus?
Laut Video landen ca. 17,5k Zoes in privater Hand…also immer noch weniger Einheiten als bei Golf. Zugegebenermaßen ist das trotzdem schon sehr gut.
Vergleicht man nun das gleiche Segment, so ist der „Spitzenreiter“ des Videos der 1er BMW mit 30k Einheiten und 50% Privatanteil.
Macht also 15k Einheiten privat…Moment mal das ist ja immer noch weniger als beim Golf…häh aber ich dachte das ist der Verlierer…
Mhh komisch
Egal…gucken wir mal Mittelklasse:
VW Passat: Privat 6k Einheiten
Spitzenreiter CLA: Privat 10,5k Einheiten
Model 3: Privat 10k Einheiten
Okay deutlich mehr als VW aber auch nicht abgeschlagen.
SUV:
Tiguan: Privat 21k Einheiten
„Spitzenreiter“ Kona: Privat 16,3k Einheiten
Danach noch Submarken genannt wie Audi und Skoda mit hohen Anteil privat.
Mist VW hat hier also auch wieder die meisten Einheiten verkauft.
Aber die sind doch die Verlierer…mhh komisch
Sportwagen lass ich jetzt mal raus.
Wenn du noch Verständnisfragen zum Video hast, einfach posten…helfe gerne weiter.
TwizyundZoefahrer meint
@Mäx, du verstehst nicht was ich meine, vergiss mal deine VW Weltbester Besoffenheit. Es geht hier doch nicht darum, sondern das VW jetzt was völlig anderes behauptet als noch vor zwei Jahren, als sie noch kein Produkt hatten. Das Video zeigt zuallererst dass der PKW Markt sehr abhängig und fragil ist. Er zeigt auch dass große Teile der Bevölkerung nur Kleinwagen mit gutem Preisleistungsverhältnis kaufen, wozu VW eben nicht zählt. Wenn durch vermehrtes Homeoffice und anderen Umstrukturierungen, die kommen werden, das Dienstwagengeschäft extrem einbricht, dann war’s das für VW. Leider siehst du nur die extrem geschönten Zahlen. Auch andere Hersteller haben ja genau dieses Problem in den gehobenen Klassen. Um profitabel zu bleiben müssen nämlich dann die Privatpreise steigen und dass fördert den eingebrochenen Absatz (-20%) sicher nicht und die unfertigen Produkte tun ihr Übriges. Da helfen dann auch 100k Fertigungskapazitäten wie hu.ms hier immer schwadroniert, weil es dann zu einer Haldenüberproduktion kommt, wie schon immer bei VW. Wir werden sehen.
Mäx meint
@Twizy
Ich bin nicht VWistweltbesterkonzernbesoffen, wie du einfach unterstellst.
Ich hab mir die Videos angeguckt und habe festgestellt, dass eine Zahl von dir einfach falsch war.
Also habe ich dir das geschrieben.
Als nächstes habe ich dann festgestellt, dass die Stückzahlen aller Hersteller deutlich niedriger sind, wenn das Dienstwagengeschäft komplett abgeschafft würde.
Das betrifft ja dann wohl alle Hersteller. Zugegeben, manche wie VW mehr, manche eben weniger.
VW hat aber in manchen Segmenten dann trotzdem noch deutlich mehr abgesetzt als viele andere Mitbewerber.
Wenn das Preis-Leistungsverhältnis so schlecht ist…warum ist das dann so geschehen?
Wie du schon sagst ist der Markt anfällig und agil.
Wenn viele Geschäftswagen zugelassen werden, gibt es aber auch viele Gebrauchtwagen, weil die werden ja nicht alle verschrottet nach dem die Firmen die Autos nicht mehr brauchen.
Als Privatperson kaufe ich mir lieber einen gebrauchten Passat mit wenigen km als einen neuen Golf für den gleichen Preis, wenn ich das mehr an Platz brauche.
Das heißt wenn das Geschäftswagenklientel wegfällt kann man nicht genau sagen was mit dem Markt passiert, weil viele junge gute Gebrauchtwagen wegfallen und dann geschaut werden muss, was die Leute stattdessen kaufen.
Wenn du das vorhersehen kannst, nicht schlecht.
Extrem geschönte Zahlen habe ich dir nicht dargestellt. Das sind alles die Zahlen aus deinem verlinkten Video…da ist nix geschönt…das sind die Zahlen…guck dir das Video an, rechne aus fertig.
Hans Meier meint
Der „Brainfuck“ muss ja irgendwo platziert werden, vor ein paar Jahren kam VWAG noch zu anderen „Schlüssen“, ein Schelm wer da Böses denkt, VWAG will nur dein Bestes… ;) wie 2015 und so…. in ein paar Jahren reinigen die VWAG Autos gemäss VWAG dann sogar die Umwelt. Wetten der kommt noch :) Ein Hersteller der Studien über sich selber schreibt, ist so glaubhaft wie ein Waffenhersteller der Studien über Waffen schreibt.
hu.ms meint
aus meiner sicht ist entscheidend, dass die antriebsendergie elektrizität in zukunft immer sauberer produziert werden kann (bei mir jetzt schon, da ich rd. 70% vom dach lade), während sich beim benzin/diesel nichts ändern wird. Das wird sich in zukunft erheblich auswirken – auch bei jetzt schon vorhandenen BEV.
Gastschreiber meint
70%, auch in den Wintermonaten? :-)
Die Rechnung „vom Dach“ ist auch nicht richtig, weil der Strom im eigenem Wagen dem Rest der Menschheit fehlt. Entscheidend ist der insgesamt erzielte Strommix.
Dazu gehört natürlich auch *nicht* der Ökostrom aus Norwegen und auch nicht der aus dem Wasserwerk von neben an.
MichaelEV meint
Vermutlich stammen die fehlenden 30% vornehmlich aus den Wintermonaten;-)
Wenn ich mit wachen Augen durch die Gegend spaziere, sehe ich Unmengen an Dächern, die noch kein PV auf dem Dach haben.
Also bevor jemand anderen den PV-Strom neidet, sollte dieser mal lieber selber aktiv werden. Und das BEV wird für viele der Auslöser für eine eigene PV-Anlage sein. Und dadurch bleibt nebenbei auch für andere EE übrig, die es ansonsten nicht gegeben hätte.
Alupo meint
Es kommt nur darauf an, was der Einzelne einkauft.
Wenn er grünen Strom erzeugt ist das sein Strom. Wenn er ihn extern zukauft, und zwar keinen grüngewaschenen Strom, sondern von Naturstrom, den regionalen Energiegenossenschaften, EWS oder Greenpeace Energy etc. , dann gibt er diesen Unternehmen sein Geld und diese können investieren und ihre Kapazitäten weiter ausbauen.
Daher kommt es nur darauf an, von wem ich kaufe und wen ich bezahle.
Es käme auch niemand auf die Idee, dass wenn ich bei Lidl Einkäufe ich damit Edeka unterstütze.
Kurzfristig stimmt es zwar dass man dann den Eigenstrom nicht exportiert, aber kommt, so begrenzt denken wir doch nicht. Das können wir schon besser, die meisten wenigstens. Es kommt darauf an wen ich mit meinem Handeln Stärke und wen nicht.
Daher, am besten ist die Eigenerzeugung, dann kommen die lokalen Energiegenossenschaften und dann die anderen echten grünen Anbieter. Diese sollte man mit einem Vertragsverhältnis unterstützen, dann klappt es mit der Energiewende.
Ich rechne mir in einer anderen Betrachtung auch mein Invest in erneuerbare Energien zu, denn dadurch haben diese Unternehmen die Möglichkeit bekommen, mehr grüne Stromkapazitäten zu bauen. Und das ist sehr wichtig.
RR meint
Nur zur Info:
Wind lag die letzten Tage nicht nur über Stunden, sondern 2-3 Tage am Stück bei ~50% Anteil an Stromerzeugung.
da fehlt nicht mehr viel, auch im Winter größtenteils EE zu haben!
Mäx meint
@RR
Da muss man fairerweise aber auch erwähnen, dass die ersten Wochen des Jahres aufgrund Windmangels extrem unzufriedenstellend war…leider.
Es muss einfach mehr Windkraft zugebaut werden, um an windreichen Tagen/Wochen genug zu erzeugen, dass es für die nächsten Tage abgegeben werden kann…Speicher sind natürlich die Voraussetzung…fehlt leider komplett, aber vom Prinzip her ohnehin noch nicht notwendig, da überhaupt nicht genug EE zur Verfügung steht.
Es muss da einfach mehr Tempo in die Sache kommen!
Peter W meint
Danke für den Beitrag. Ich sehe das auch so und handle danach (Naturstromkunde mit eigener PV).
hu.ms meint
Natürlich sind die 70% ein jahresdurchschnittswert. Und der kann auch nur erreicht werden weil ich an sonnentagen (= BEV laden) die 8km zur arbeit mit dem rad fahre. Die restlichen 30% decke ich durch eine beteiligung an einem 2020 gebauten windrad. Mein 11/20 zugelassener ID3 PRO fährt damit sauberstmöglich.
Frank meint
70 % sind unrealistisch. Wir decken unseren gesamten Strombedarf mit Hilfe einer netzgetrennten Inselanlage, im Sommer 100 % PV und im Winter BHKW. Daher weiß ich, dass ungefähr 50 % aus PV im Jahresdurchschnitt möglich sind. Die PV- Erträge im Winterhalbjahr sind gering. In diesem Jahr z. B. bisher fast ohne Ertrag, weil Schnee draufliegt.
hu.ms meint
Es sind 2020 sogar 72%. Bei mir ist eine E3DC mit 10kwh speicher in betrieb und – nicht ganz unwesentlich – hier in den alpen auf 744m ü NN gibt es keinen nebel.
Frank meint
Das ist schwer vorstellbar, schon aufgrund des Sonnenstundenpotentials in den Wintermonaten. Oder lebt ihr im Winterhalbjahr mit reduziertem Strombedarf? Ein Speicher könnte nur dann solche Ergebnisse vorgaukeln, wenn die PV massiv überdimensioniert wäre.
hu.ms meint
Glaube es oder nicht, mein jahresbedarf incl. BEV liegt bei 6.000 kwh und ich habe keine 1.700 eingekauft, aber 7.300 verkauft.
30 module a 320W. Ausrichtung 167grad. Dachneigung 24 grad.
Wie geschrieben – hier in den alpen kein nebel = super ausbeute trotz rd. 35 tage schneeabdeckung.
Andi_XE meint
Aus meiner Sicht fehlt in der gegenüberstellung ein PHEV.
Gerne mit realen Verbrauch bei z.B. 60 % elektrischer Nutzung.
Ob das BEV den PHEV, bei der Co2 Betrachtung dann überhaupt noch einholen kann?
Dürfte bei niedriegen Laufleistungen um die 10.000 km per Anno sehr lange dauern.
Von daher doch keine so schlechte Brückentechnologie.
Mäx meint
Naja überschlägig gerechnet:
Benziner 7,1 + 1/4 der Batterie dazu + ganze Rest was beim BEV auch dabei ist mach also unterschied zum BEV von ca. 1,2t weniger CO2 bei der Herstellung.
Ist jetzt nicht gerade eine Menge Vorsprung für das PHEV…
Man könnte noch argumentieren, dass E-Motor usw. eine Nummer kleiner ausgeführt werden…aber am Ende ist es aber im Prinzip alles doppelt außer eine kleinere Batterie und damit bleibt kein großer Vorsprung übrig…
Andi_XE meint
Überschlägig sind das eher 3 Tonnen.
63 kwh * 62 Kg Co2/ kwh = 3900 Kg Co2
13 Kwh * 62 Kg Co2 / Kwh = 806 Kg
Wobei bei den Batterien für den PHEV durchaus andere Wert zum Ansatz gebracht werden könnten.
Wenn man aber auch in Betracht zieht, das „EE-Strom beim Zelllieferanten“ angesetzt wird und der Lieferant LG Chem im Polen sitzt, sind die 62 KgCo2/kwh schon fragwürdig.
Mäx meint
Okay also ungefähr 3t, meinetwegen.
Vergleiche Golf 8 eHybrid vs ID.3 mittlere Batterie
60% elektrische Nutzung heißt:
17kWh/100km Verbrauch auf 120.000km mit EU-Strommix (267 CO2e/kWh) -> 5,4tCO2 elektrisch
ggü. 8t beim ID.3 (WLTP 15kWh/100km mit EU Strommix)
40% mit Verbrenner heißt:
5.0l/100km (WLTP Golf 8 1,4 TSI) für 80.000km mit 2,3kg CO2/l bei Verbrennung !ohne Vorkette! macht das bei verbrauchten 4.000l insgesamt 9,2t CO2.
Zusammen also 14,6t CO2 ggü. 8t CO2 Fahrbetrieb
Mit 3t „Vorsprung“ für den Hybrid kommen nach 200.000km ohne !Vorkette Benzin! 4t CO2 mehr raus.
Mäx meint
Achso Nachtrag:
Wenn man nun die 62KgCO2/kWh anzweifeln möchte, weil die Zellen in Polen hergestellt werden, muss man auch anzweifeln, dass der Fahrstrom mit EU-Mix berechnet wird.
Weil ich als Kunde kann dann ja Ökostrom beziehen und dann wird meine Rechnung viel besser.
Wenn wir also EU-Mix nehmen für Fahrstrom, dann auch für die Herstellung der Batterie.
Alles andere ist Verschiebung in eine Richtung.
Marco1 meint
Im Prinzip keine neue Erkenntnis. Alle Berechnungen der letzten Zeit, die ebenfalls die komplette Wertschöpfungskette berücksichtigen kommen zu ähnlichen Ergebnissen. Z. B. der ADAC:
https://www.adac.de/verkehr/tanken-kraftstoff-antrieb/alternative-antriebe/klimabilanz/
Die leichten Unterschiede basieren oft nur auf den unterschiedlichen Basiswerten, die für den Strommix genommen werden. VW hat hier z. B. den europäischen Strommix (welches Jahr?) genommen. Der war im Jahr 2020 nur noch 226 g CO2 pro kWh. Der deutsche Strommix war in 2019 (hab keinen neueren Wert) bei 401 g CO2 pro kWh. Da VW E-Autos ja europaweit verkauft kann man das machen, auch wenn es nicht die Realität des einzelnen E-Auto-Fahrers abbildet, da die europäischen Staaten in erster Linie ihren nationalen Strom verbrauchen. D. h. ein E-Auto in Polen hat mehr Emissionen als ein E-Auto in Frankreich. Aber in Summe passt das im Schnitt natürlich schon. Wenn der ADAC nur den deutschen Strommix nimmt, dann ist das auch in Ordnung, da er ja Werte für seien deutschen Kunden liefern möchte. Von daher meiner Meinung nach durchaus realistische Werte, die die aktuellen Unterschiede zwischen BEV und Verbrenner in Bezug auf CO2 gut darstellen. Der BEV hat niedrigere Emissionen. Das ist gut so. Allerdings ist der Unterschied zum Verbrenner aktuell noch nicht ganz so groß, wie es auf den ersten Blick oft den Anschein hat oder es sich viele Menschen auch wünschen. Aber die Differenz wird von Jahr zu Jahr größer :-)
Ebi meint
Nicht jeder, der in Deutschland BEV fährt, fährt mit deutschem Strommix. Was ist mit dem eigenen PV Strom, mit Bezug von grünem Strom und wieso nimmt der ADAC den aktuellen Mix und nicht den gemittelten über die Lebensdauer des Autos etc etc…..
Marco1 meint
Der gemittelte Strommix über die Lebensdauer bringt in Deutschland aktuell leider nicht viele Vorteile für das BEV (auf 10 Jahre betrachtet), da der CO2-Anteil des deutschen Strommixes wegen des Sonderfalls Atomausstieg (45 TWh Atomstrom in 2020) beim aktuellen und kurzfristig weiterhin relativ niedrigen (viel zu niedrigen!) PV- und Wind-Zubau mindestens in den Jahren 2022 bis 2024 höher liegen wird als in 2021.
Und das mit dem eigenen PV und Grünstrom ist leider auch so eine Sache. Das ist halt ziemlich individuell. Bei Benzinern wird ja z. B. auch nicht unterschieden, ob mit E10 oder E5 gefahren wurde. Daher ist der Strommix schon ein ziemlich guter und realer Wert.
MichaelEV meint
Glaskugel?
Es wird nicht mehr lange dauern, bis EE + Speicher für die Versorger günstiger sind. Und dann gewinnt die Entwicklung dramatisch an Tempo.
Und der Atomausstieg allein kann das Kippelement sein, weil damit die Marktpreise für Strom steigen werden und EE + Speicher deutlich lukrativer werden.
Marco1 meint
@MichaelEV
Nein, nicht Glaskugel. Das sind die aktuellen Zubaufakten. Hier die Zubaudaten der letzten Jahre z. B. für Windkraft:
https://www.wind-energie.de/themen/zahlen-und-fakten/deutschland/
Und da sind die rückgebauten Anlagen (die in den nächsten Jahren zunehmen werden, da die Förderung ausläuft) noch gar nicht abgezogen.
Und aktuell wird das auch nicht mehr. Siehe die Ausschreibungsvolumen der Bundesnetzagentur:
https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Sachgebiete/ElektrizitaetundGas/Unternehmen_Institutionen/Ausschreibungen/Ausschreibungen_node.html;jsessionid=8E5D8A867F9FC9130139B66D965C293F
Und das vor dem Hintergrund, dass 7 GW KKW-Leistung bis Ende nächsten Jahres wegfallen. Wenn man die Volllaststunden umrechnet, dann müssen wesentlich mehr als 20 GW Wind und PV installiert werden nur um die KKW auszugleichen. Das wird Jahre dauern. Dafür benötige ich keine Glaskugel. D. h. es ist klar absehbar, dass der CO2-Anteil am deutschen Strommix erst mal steigen wird. Leider.
MichaelEV meint
Die Nutzung von Überkapazitäten (Stichwort Speicher) kann die Atomkraft bereits ausgleichen.
Die EE-Bremse war politisch motiviert und wird gelöst. BEVs puschen private PV-Anlagen. Die sinkenden Gestehungskosten werden dem EE-Ausbau eine starke Dynamik geben. Kohlekraftwerke werden stillgelegt.
Die Wahrscheinlichkeit für steigende CO2-Intensitäten ist meiner Meinung nach nahe 0. Und generell ist es nur eine Frage des Wollens (Politik), nicht der Machbarkeit.
Railfriend meint
„„Kein anderer Energieträger ist bereits so stark dekarbonisiert wie Strom, bei keinem anderen Energieträger ist die weitere Dekarbonisierung so klar beschrieben. Damit ist das BEV die Technologie, die bereits heute den größten Klimaeffekt zeigt und deren CO2-Reduktion in Zukunft noch größer wird“, so die Wolfsburger.“
Falsch, VW leugnet das eigene Fahrzeugangebot: Die TGI-Flotte mit BioCNG im Tank ist sowohl in der Produktion als auch im Fahrbetrieb dekarbonisierter als die BEV-Flotte und „zeigt bereits heute den größten Klimaeffekt“.
Mathias meint
Ihre Aussage ist so nicht richtig, denn für die TGI-Flotte muss ein Vielfaches an regenerativen Ressourcen über das Autoleben hinweg bereitgestellt werden. (Im Vergleich zum BEV)
Da regenerative Energien derzeit Mangelware sind muss, bei ineffizienter Verbrennung derer, an anderer Stelle erheblich mehr auf fossile Energieträger zurückgegriffen werden.
Die Folge ist eine Verschleppung der Energiewende…
Railfriend meint
Falsch, denn die TGI/G-tec-Flotte fährt aktuell und auch im Jahr 2042 mit BioCNG klimafreundlicher als BEV. Vom Metamax ganz zu schweigen: https://ecomento.de/2020/03/17/umweltbundesamt-empfiehlt-elektroauto-quote-30-prozent-bis-2025/#comment-277563
Mathias meint
Sie werfen einfach wieder ein paar Aussagen durcheinander…
– Der Verbrenner verbraucht massiv mehr Energie. (Im Vergleich zum BEV) Diese Aussage ist korrekt.
Es Folgt ein deutlich höherer Einsatz an regenerativen Ressourcen.
Die muss irgendwo herkommen.
„Da regenerative Energien derzeit Mangelware sind muss, bei ineffizienter Verbrennung derer, an anderer Stelle erheblich mehr auf fossile Energieträger zurückgegriffen werden.“
Auch diese Aussage ist korrekt.
Ein Vergleich Biomethan mit Strommix (Warum nicht EE-Strom??), wie in ihrer Verlinkung ist da nicht besonders sachdienlich.
Aus der Energieverschwendung folgt eine Verschleppung der Energiewende… auch daran verändert ihre Verlinkung nichts.
Bleibt die Frage: Was genau meinen Sie mit Falsch???
Railfriend meint
Sie ignorieren fortgesetzt, worauf es ankommt:
Auf effizienten Klimaschutz.
Der zeichnet sich durch geringe CO2-Vermeidungskosten aus.
MichaelEV meint
Tun sie nicht so, ihnen geht es nicht um CO2-Vermeidung und geringe CO2-Vermeidungskosten!
Mathias meint
@R…
Hmm, also Sie geben falsche/irreführende Kommentare ab… ignorieren dann einfach, dass sie darauf hingewiesen werden und machen dann einfach das nächste Thema auf.
Sie beschimpfen andere als ignoranten/ bezahlte Parteisoldaten/ usw. und schießen einen Bock nach dem anderen…
Thema Kommentare verändern
Thema Durchschnittsverbrauch
Thema Ressourcen
Thema WPs
Thema Sektorkopplung
Und so weiter und so fort…
Und die Krönung ist wie immer, dass Sie verbrennen von Ressourcen im effizienten Klimaschutz gleichsetzen…
Railfriend meint
@MichaelEV
Tun sie nicht so, ihnen geht es nicht um CO2-Vermeidung und geringe CO2-Vermeidungskosten! Sondern um viel BEV-Kundschaft.
DB Research weiß:
Klimaschutzmaßnahmen ohne Kosteneffizienz verschleppen Klimaschutz.
Aber das ignorieren Stromer, sie können nur Energieeffizienz und machen sich vor, allein deshalb Klimaschutzeffizienz-Weltmeister zu sein.
Mathias meint
Mal wieder weitere Unterstellungen von ihnen…
Leider jedoch kein Inhalt.
MichaelEV meint
Hohe CO2-Bepreisung für Strom und Kraftstoffe und es soll marktwirtschaftlich bewertet werden. Wollen sie nicht, weil dann ihre Verbrenner chancenlos sind? Dann erzählen sie hier nicht weiter irgendwelche Märchen!
Mathias meint
„Das Leugnen hat natürlich einen Grund, denn der Vergleich geht leider zu Gunsten des Verbrenners aus:“ Bereits vielfach widerlegt.
„Biogasstrom-Mobilität verbraucht mehr Energie als BioCNG-Mobilität“ ebenfalls falsch. (Siehe Spritmonitor)
Dieser Vergleich fällt in Zukunft noch deutlicher zu Gunsten des BEVs aus. (Biomethanverstromung in GuD-Kraftwerken)
Alupo meint
Richtig.
Aber diese Kausalität begreifen offensichtlich nicht alle Menschen.
Energieverschwendung bleibt immer Energieverschwendung, egal ob diese statistisch gesehen aus 10%, 50% oder 100% erneuerbaren Energien besteht.
Noch schlimmer, selbst dann wenn wir eine Kapazität von 120% des Verbrauchs an erneuerbaren Energien hätten brauchen wir laut den Berechnungen von Prof. Dr. Doppelbauer vom KIT 5 bis 6 mal soviele Windräder oder PV Anlagen für einen Auto-Kilometer. Das bedeutet auch eine 5 bis 6 Mal so teure Investition (Wer soll das bezahlen? Die Wasserstoff-Fans sicher nicht) und einen 5 bis 6 Mal so hohen Landschafts- oder Dächerbrauch.
Ich hoffe, das ist auch jedem Nicht-BWL-Student klar ;-).
Railfriend meint
Lustig, wie Sie von Biomethan auf mehr WEA für Verbrenner kommen.
Je nach PtX-Provinienz trifft nicht einmal letzteres zu.
Mathias meint
Es soll ja Leute geben, die es für lustig halten ein Vielfaches an Energie zu verbraten. Es ist für Sie irgendwie selbstverständlich durch die ganze Welt zu reisen und die besten WEA Standorte für sich zu beanspruchen, um dann zu postulieren das bei dieser Rosinenpickerei gar kein WEA Mehrbedarf entsteht. (Obwohl schon mehrfach widerlegt)
Im Übrigen zeigt ihre Grafik, auf die Sie ständig abzielen, den katastrophalen Energiemehrbedarf eines Verbrenners auf. Weiter wird ein Vergleich mit Energieimport und BEV Lösung unterschlagen. So wie Sie diese Grafik verwenden also ein klassischer Strohmann…
Railfriend meint
Da Sie auf gute WEA-Standorte offenbar neidisch sind – es steht Ihnen frei, auf Magellan WEA für BEV in DE zu errichten. Da gibt’s Platz genug auch für Stromerfreunde.
Dummerweise werden Sie für Ihr kostspieliges Projekt niemanden finden. Sondern nur für dessen Verbrenner-Variante, wie Sie ja sehen.
Ihr Hoffen, allein mehr Energieeffizienz mache eine Technologie konkurrenzlos, erweist sich auch hier als Fehlschluss.
Yogi meint
Aktuell bei electricity map für Strommix Chile 355g CO2/kWh.
Können sie mir erklären, wieso Neuverbraucher in Deutschland Kohlestrom laden, Neuverbraucher in Chile stets Grünstrom? Könnten sie mir das mit ihren Vermeidungskosten vorrechnen, also speziell wenn der deutsche Porschefahrer Grünstrom mit Wirkungsgrad 13% fährt, Chilenen mit Kohlestrom heizen?
Mathias meint
Eine Wahnvorstellung mehr… Da wird die Liste aber langsam etwas lange.
Wieso sollte ich neidisch auf gute WEA-Standorte sein??? Im Gegenteil! Diese sind besonders wichtig für die Energiewende! Ich finde das super.
Ziemlich egoistisch finde ich dagegen, dass es Leute gibt, die solche Standorte einfach für sich beanspruchen um entsprechend gewonnene Ressourcen ineffizient zu verbrennen. Und das obwohl die Länder jener Standorte selbst Meilen weit davon entfernt sind regenerativ zu sein.
Das hat nicht besonders viel mit Umweltschutz zu tun… (Was Umweltschutz betrifft sind ihre aussagen ziemlich inkonsistent)
Sie verbrennen ein Vielfaches an Energie, dafür brauchen wir deutlich größere Energiespeicher (teuer!), so haben wir in absoluten Zahlen massiv höhere Verluste und müssen parallel zum Stromnetz ein zweites Netz aufwendig ausbauen und aufrechterhalten. Da wäre ich ein bisschen vorsichtiger beim Thema kosten…
Aber ich freu mich, dass Sie langsam das Thema Energieeffizienz mehr wahrnehmen. Vl kommen Sie dann beim Thema Umweltschutz auch ein bisschen weiter…
Railfriend meint
@Yogi
könnten Sie vorrechnen, wie Chilenen deutsche BEV-Preise und deutsche Ladesäulenpreise bezahlen?
Könnten sie mir Ihre Vermeidungskosten vorrechnen, also speziell, wenn der deutsche BEV-Fahrer Grünstrom mit deutscher WEA-Ausbeute 16% fährt?
DV Research weiß dazu, Zitat:
„E-Mobilität ist eine sehr teuere Klimaschutzmaßnahme“ Heißt: Gemessen am Kostenaufwand wenig klimaschutzeffizient.
Railfriend meint
@Yogi
Könnten sie mir das mit ihren Vermeidungskosten vorrechnen, also speziell wenn der deutsche BEV-Fahrer deutschen Grünstrom mit 16% WEA-Ausbeute fährt?
Mathias meint
Brauchen Sie Hilfe beim Rechnen?
Warum sollten die Chilenen deutsche Ladesäulenpreise bezahlen???
Railfriend meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Railfriend meint
@Yogi
Ihre Erklärung fehlt noch, @Mathias kann Ihnen offenbar auch nicht helfen und da meine sachliche Rückfrage gelöscht wurde, frage ich mal anders:
Warum soll die Aussage von DB Research in Chile nicht gelten?
„E-Mobilität ist eine sehr teuere Klimaschutzmaßnahme“ Heißt: Gemessen am Kostenaufwand wenig klimaschutzeffizient.
Mathias meint
Achso, ich dachte schon, Sie hätten einfach eine widerlegte Aussage aufgestellt, Yogi hatte ihnen dazu eine Frage gestellt. Dabei zusätzlich auch schon ein paar Zahlen geliefert.
Diese können oder wollen Sie nicht beantworten. Stattdessen kommen Sie mit wilden Behauptungen (Stichwort: deutsche Ladesäulenpreise in Chile) und verwechseln oder vertauschen einfach Wirkungsgrad mit Ausbeute…
Warum haben Sie die Frage denn nicht beantwortet?
Railfriend meint
@Yogi antwortet nicht auf meine Gegenfragen und @Mathias kann es auch nicht. Denn beide wissen, dass die Aussage von DB Research für Chile umso mehr gilt als für DE, Zitat:
„E-Mobilität ist eine sehr teuere Klimaschutzmaßnahme“ Heißt: Gemessen am Kostenaufwand wenig klimaschutzeffizient.
Mathias meint
Ja, das sind keine guten Zeiten für Leute die viel Wert auf persönliche Mobilität legen. Aktuell braucht man mit E-Mobilität wenigsten regenerative Ressourcen. Eine effizientere Maßnahme im Verkehrssektor ist leider noch nicht in Sicht. (Wäre ja schön wenn es so wäre)
Bislang ist es eigentlich so, dass man aufgestellte Behauptungen belegen sollte und nicht andersherum. Also sehe ich zunächst Sie in der Pflicht. Warum können oder wollen Sie die Fragen nicht beantworten?
Railfriend meint
BioCNG-Mobilität bleibt bis zum Kohleausstieg kosteneffizienter und klimaschonender als öffentliche Ladesäulen-E-Mobilität.
Prof. Quaschning hat seine Verzweiflung über die Ladesäulenpreise dokumentiert, Biomethan entweder noch nicht bemerkt oder er verschweigt es. Seine Anhänger tun das gleiche.
Mathias meint
Die überragende Mehrheit aller Ladvorgänge findet nicht an öffentlichen Ladesäulen statt.
Schön, dass Sie Prof. Quaschning folgen. Vl. hilft es ihnen bei der ein oder anderen Frage ja weiter. BioCNG in Verbrennermotoren bleibt auch bis zum Kohleausstieg eine energetische Verschwendung. Ich denke das wissen Sie inzwischen selbst…
Railfriend meint
Sie picken sich die Rosinen heraus: BEV-Fahrer mit Eigenheim, Stellplatz, PV…
Die überragende Mehrheit hat noch kein BEV.
Wenn sie ein in Zukunft BEV fahren sollte, wird diese überragende Mehrheit in Ballungszentren mangels Stellplatz auf teures Schnelladen angewiesen sein.
Sagt Auto-Experte Stefan Bratzel.
Mathias meint
Natürlich ist gerade die persönliche Mobilität in den Ballungsräumen ein Problem. Inwiefern soll das ein Grund für Energieverschwendung sein?
Mathias meint
Ich darf Sie erneut zitieren:
„Da keine Antwort mehr kommt, sind die Gegenargumente wohl ausgegangen.“
Railfriend meint
Persönliche Mobilität ist in Ballungsräumen ohne BEV kein Problem.
Dummerweise fahren Menschen mit dem Auto öfters oder sogar täglich aus Ballungsgebieten heraus und wieder hinein. Wer da keinen eigenen Stellplatz, aber ein kostengünstiges BioCNG-Auto hat, muss auch nicht teuer Schnelladen.
Wenn Sie das nicht verstehen, lesen Sie einfach noch einmal nach, warum Autoexperte Bratzel mehr Schnelladesäulen in Ballungsräumen fordert.
P.S. Das Wiederholen von Zitaten kann unklug sein. Vor allem, wenn diese anderen galten und man sich dabei zweitens selbst eine Abfuhr holt.
Mathias meint
„Persönliche Mobilität ist in Ballungsräumen ohne BEV kein Problem.“ Mal wieder ein Kracher von ihnen der seines gleichen sucht… Ähnlich wie das Thema Ressourcen oder Blase…
Sie haben da nicht wirklich ein neues Gegenargument gebracht.
Railfriend meint
„Natürlich ist gerade die persönliche Mobilität in den Ballungsräumen ein Problem.“ Mal wieder ein Kracher von ihnen, der seines gleichen sucht.
Persönliche Mobilität ist in Ballungsräumen ohne BEV kein Problem. Denn dazu gibt es ÖPNV + Fuß- und Radwege.
Ihr Problem ist eher das zwanghafte Betätigen der Suchfunktion, die Sie täglich bemühen, um irgendwo meine Kommentare zu finden.
Mathias meint
Oje…
Was bemängeln Sie denn an der Aussage „Natürlich ist gerade die persönliche Mobilität in den Ballungsräumen ein Problem.“???
„ÖPNV + Fuß- und Radwege“ gibt es auch mit BEV… Da haben Sie mal wieder was durcheinandergebracht, denn Sie beziehen sich direkt im nächsten Satz auf das Auto („Dummerweise fahren Menschen mit dem Auto öfters oder sogar täglich aus Ballungsgebieten heraus und wieder hinein.“)
Sie werden immer flüchtiger…
Railfriend meint
Offenbar brauchen Sie wegen Ihrer Verständnisschwierigkeiten Hilfe. Könnte auch sein, dass diese nur vorgetäuscht sind. Macht nichts, ich helfe Ihnen gerne:
BEV-Mobilität ist für alle Bewohner in Ballungsräumen ein Problem, die keinen eigenen Stellplatz haben. Das sind Mio AutofahrerInnen.
Denn sie sind auf teures Schnelladen angewiesen.
Verrät Autoexperte Stefan Bratzel.
Und Prof. Quaschning verzweifelt bekanntlich darüber, wenn sich herumspreche, dass Verbrenner weit kostengünstiger tanken (BioCNG verschweigt der Prof. vorsichtshalber grundsätzlich) klappt der E-Autoverkauf nicht. So dumm wie erhofft sind AutofahrerInnen also nicht.
Glücklicherweise stellen CNG-Tankstellen zunehmend auf BioCNG um. Da sind weder Reichweite noch Kosten noch eigener Stellplatz ein Problem.
Aktuelle Meldung zu kostengünstigem BioCNG-Tanken:
„Energieversorgung Mittelrhein stellt an Tankstellen auf Biogas um“
Ein Kommentar aus kfz-Betrieb:
„Übrigens werden erstmals ab 2021 fast alle CNG-Fahrzeuge des VW-Konzerns auch in Frankreich angeboten. Denn dort steigt die Anzahl der CNG-Tankstellen wöchentlich und entwickelt sich gerade bioCNG als eine der zukünftig interessantesten Kraftstoffalternativen zu Benzin und Diesel, für alle Fahrzeuggruppen.“
Mathias meint
Da hat ihnen Stefan Bratzel aber ganz was geheimes Verraten.
Könnte sein, dass man sich genau aus diesem Grund um eine verbesserte Ladeinfrastruktur bemüht.
Ist aber nur so ein Bauchgefühl…
Bedenklich dagegen finde ich, dass ein so katastrophaler Umgang mit Biogas so hoch subventioniert wird.
Vielleicht fallen ihnen in diesem Kontext dann auch mal ein paar Probleme der Verbrennermobilität in Ballungsräumen ein. (Nur so als Stütze, falls Sie da auf nix kommen)
Railfriend meint
Könnte sein, dass eine verbesserte Schnelladeinfrastruktur, die Her Bratzel anmahnt, genau dieses Kostenproblem von AutofahrerInnen in Ballungsräumen NICHT löst.
Sagt Ihr Prof. Quaschning (Abzocke an der Schnelladesäule) und obwohl er klar begründet, können Sie ihn angeblich nicht verstehen.
Ebenso zu schwer zu verstehen ist für Sie die fehlende Feinstaubemission des BioCNG-Verbrenners im Kontrast zur vermehrten Feinstaubemission der schwereren und „mit Fahrspaß beschleunigenden“ BEV aus Reifen- und Fahrbahnabrieb, die >80% der verkehrsbedingten Feinstaubemissionen IN BALLUNGSRÄUMEN beträgt.
Mathias meint
Da Grünstrom deutlich günstiger in der Herstellung ist als Biomethan und das BEV deutlich effizienter ist als der Verbrenner, geht man eigentlich davon aus, dass das BEV günstiger im Unterhalt sein wird.
Was den Feinstaub betriff… Ich tippe mal drauf, dass Sie die OECD Studie mal wieder nicht gelesen haben, sondern einfach nur ein paar Bilder angeschaut haben. Sonst wüssten Sie, dass ein BEV in jener Studie sowohl im PKW-Bereich, als auch im SUV Bereich, als auch bei den Kleintransportern die Nase vorne hat. Und bei diesem Vergleich wird peinlicherweise noch nicht einmal das berücksichtigt, was aus dem Auspuff rauskommt.
Schaut man einfach über die Verbrenneremissionen hinweg (welche ein massives Problem in Ballungsräumen darstellen!) gewinnt der Verbrenner im SUV-Bereich lediglich bei einem Vergleich bei dem Angenommen wir, dass das BEV weit über 600 KG schwerer ist als der Verbrenner in der gleichen Klasse. Im PKW-Bereich müsste der Verbrenner etwa 500 KG leichter sein als das BEV um die weniger Feinstaub zu emittieren.
Bezieht man die Abgase mit ein, schneiden peinlicherweise selbst bei diesen massiven Gewichtsunterschieden das BEV besser ab. (!) Das man bei der aktuell rasanten Entwicklung davon ausgehen darf, dass Akkus in naher Zukunft leichter werden wurde bisher in der Diskussion ebenfalls noch nicht berücksichtigt.
Railfriend meint
Lustig, Ihre durchsichtigen Ablenkungsversuche.
Zur Rede stehen hier die hohen BEV-Schnelladekosten in Ballungsräumen, über die Prof. Quaschning verständlicherweise verzweifelt. Noch verzweifelter würden ihn die BioCNG-Tankstellenpreise machen, die er offenbar nicht kennt. Denn 100 km kosten beim BEV an der Schnelladesäule 10-15 €, beim BioCNG-ICV nur 4-5 €.
Ihre Aussage zu diesen Kosten „ich gehe Sie davon aus“ besagt lediglich, dass sie nichts wissen.
Zur Wettbewerbsfähigkeit von BioCNG;
„Denn ab 1. Januar 2021 wird auf Benzin, Diesel und Erdgas eine CO2-Steuer von 25 Euro je Tonne fällig, auf Biomethan aber nicht. „Das macht beim Erdgas zusätzlich rund fünf Cent je Liter aus“, hat Seide berechnet. Und weil der Preis für die Verschmutzungsrechte in den Folgejahren immer weiter steigt, wird auch der Preisabstand der Bio-Alternative wachsen.“ dw.com
Nun zum Feinstaub aus Reifen- und Fahrbahnabrieb, der <80% des Pkw-bedingten Feinstaubs erzeugt. Die OECD-Studie dazu habe ich hier schon vor Monaten zitiert: https://ecomento.de/2020/12/07/bmw-entwicklungschef-grosse-elektroauto-batterien-oekologisch-fragwuerdig/#comment-319064
Nebenbei ist der Anteil an Ruß oder Feinstaub beim BioCNG-Verbrenner minimal, ein ID3 aber 400 kg schwerer als ein Golf8 TGI: Der ID3 produziert zwangsläufig mehr Feinstaub.
Zitat: "Auch im Golf-Programm ist der TGI der "grünste" aller Gölfe und auf Augenhöhe mit einem ID.3. Nur eben mit höherer Qualität und feinerer Anmutung – und günstigerem Preis."
Mathias meint
Naja, also Sie versuchen dem BEV hohe Unterhaltskosten anzudichten. Das hatten wir doch alles schon… Das BEV lässt sich wesentlich günstiger betreiben als ein Verbrenner. Und zudem auch noch wesentlich ressourcenschonender.
Wenn Sie den drang haben ständig an teuren Schnelladern zu laden, können Sie das auch gerne machen. Die aktuellen BEV-fahrer gehen da etwas anders mit der Situation um. (Hat auch nicht nur finanzielle Vorteile)
Beim Thema Feinstaub haben Sie sich mal wieder selbst ein Bein gelegt… Die OECD-Studie bescheinigt einem BEV das beste abschneiden beim Feinstaubausstoß. Lesen Sie einfach mal die Studie. (So ganz nebenbei schreiben Sie wahlweise „Reifen- und Fahrbahnabrieb, der 80%“… nutzen Sie da unterschiedliche Quellen? Könnten Sie diese mal angeben?)
Die Problematik des Kaltstarts und der Kurzstrecken ist auch beim Golf-TGI nicht gelöst.
Peter Stratmann, Leiter des Referats Erneuerbare Energien bei der Bundesnetzagentur sieht die CO2-Bilanz von Biogasanlagen kritisch: „Es gäbe Auswertungen, die der Technik die gleiche Klimabilanz wie Erdgas bescheinige.“
Aus dieser Sicht wären die CO2-Vermeidungskosten bei Biogas exorbitant groß…
Anderes Beispiel: Bernhard Wern vom Institut für Zukunftsenergie- und Stoffstromsystem (IZES)
„Der Vorstellung, man könnte künftig nur auf Rest- und Abfallstoffe setzen, erteilt Wern eine Absage: Das Reststoffpotenzial ist ohnehin sehr klein und nur ein Teil davon lässt sich in Biogasanlagen verwerten. Die Vergärung von Gülle und Mist erzeuge wegen der geringeren Gasausbeute höhere Kosten.“
Railfriend meint
Ihr Ausweichen wie gehabt, einfach köstlich…
Entgegen der von Prof. Quaschning beklagten Abzocke-an-der-Schnelladesäule versuchen Sie, dem BEV hohe Verbrauchskosten abzudichten. Das hatten wir doch alles schon… und ist bekanntlich der Grund, warum Prof. Quaschning Angst davor hat, dass es sich herum spricht und die Leute lieber billig Kraftstoffe oder gar BioCNG tanken.
Das BioCNG-Fahrzeug lässt sich wesentlich günstiger betreiben als das Schnellade-BEV. Und zudem auf längere Sicht auch noch wesentlich ressourcenschonender, weil es nicht mit Schmuzstrommix fährt, sondern nur mit Reststoffen.
Wer in Ballungsräumen wohnt und keinen eigenen Stellplatz bezahlen kann, darf obendrein ständig an teure Schnellader, die E-Autoexperte Stefan Bratzel dringend empfiehlt, lustiges Eigentor…
Nur die aktuellen BEV-Fahrer können noch etwas anders mit der Situation umgehen, weil sie einen Stellplatz oder Wallbox oder Eigenheim mit PV-Dach haben oder sich noch die Ladeschnäppchen-Rosinen bei Aldi &Co herauspicken dürfen.
Beim Thema Feinstaub haben Sie sich mal wieder selbst ein Bein gestellt und wieder mal das Gelesene unterschlagen. Die OECD-Studie bescheinigt BEV mit 480 km Reichweite schlechtes Abschneiden beim Feinstaubausstoß. „Die «schwereren» E-Autos mit 480 Kilometer Reichweite sollen hingegen eine drei bis acht Prozent höhere Feinstaubbelastung haben als Verbrenner. Das zeigt: Ab einem gewissen Gewicht ist der Reifenabrieb bei einem E-Auto so gross, dass der geringere Bremsabrieb bei der Feinstaubbelastung bedeutungslos ist.“
Erst recht, wenn der Bremsabrieb durch Scheiben und/oder Beläge reduziert und/oder durch die genannten Filter aufgefangen wird.
…Deshalb fordert die OECD staatliche Regulierungen für die bislang unbeachteten Non-Exhaust-Emissions und könnte sich dies über Abgaben nach dem Fahrzeuggewicht und dem Reifenmaterial vorstellen.
Lesen Sie einfach mal die Studie. (So ganz nebenbei schreiben Sie wahlweise „Reifen- und Fahrbahnabrieb, der 80%“… )
Hatten wir zwar schon alles in ecomento, aber bitte:
„Bringt das Elektroauto die Lösung des Feinstaub-Problems?
Also etwa 84 Prozent entstehen durch den Abrieb von Reifen, Bremsen und durch Wiederaufwirbelung, den es beim E-Auto genauso gibt wie bei Autos mit Verbrennungsmotor. Gegen den Feinstaub bringt das Elektroauto also nicht allzu viel.“
Die Problematik des Kaltstarts und der Kurzstrecken ist auch beim ID3 nicht gelöst: Verbrauch >>30 kWh/100 km…
Von der zusätzlichen Reifen- und Fahrbahnfeinstaubemsission gegenüber dem 400 kg leichteren BioCNG-Golf 8 gar nicht zureden.
„Peter Stratmann… sieht die CO2-Bilanz von Biogasanlagen kritisch: „Es gäbe Auswertungen, die der Technik die gleiche Klimabilanz wie Erdgas bescheinige.“
Gäbe, würde… Zahlreiche Studien belegen aktueller Anlagentechnik <0,1% Methanschlupf , ferner das verlinkte Beispiel zu BioLNG sogar THG-negativen Betrieb. Davon können BEV, die mit Wind oder PV-Strom fahren, nur träumen und mit Wasserkraft mutieren BEV folglich zu Methanschleudern.
Es hilft nichts, dass Sie sich bei der bereits erteilten Info taub stellen, denn damit signalisieren Sie lediglich, dass Sie es noch einmal hören wollen.
Richtig, aus dieser Sicht sind die CO2-Vermeidungskosten bei BEV exorbitant groß…
Ihr "anderes Beispiel: "
Der Vorstellung, "das Potential von Rest- und Abfallstoffen sei ohnehin sehr klein, die Vergärung von Gülle und Mist erzeuge wegen der geringeren Gasausbeute höhere Kosten und nur ein Teil davon lässt sich in Biogasanlagen verwerten " ist lustig. Denn diese reichen laut neuester Studie allein beim Reststroh für 10 Mio BioCNG-Pkw. Ferner ist Reststroh weder Gülle noch Mist und drittens beweist Verbio seit vielen Jahren erfolgreich, wie man daraus Biomethan gewinnt.
Mathias meint
Sie haben immernoch nicht die OECD Studie gelesen und reiten sich noch weiter rein.
„Die OECD-Studie bescheinigt BEV mit 480 km Reichweite schlechtes Abschneiden beim Feinstaubausstoß“ Diese Aussage von ihnen ist falsch.
„Die «schwereren» E-Autos mit 480 Kilometer Reichweite sollen hingegen eine drei bis acht Prozent höhere Feinstaubbelastung haben als Verbrenner.“ Auch diese Aussage ist falsch. (Lesen Sie hierzu Seite 70 und 71 der Studie)
Aus Umwelttechnischer Sicht ist die Kaltstartproblematik des ID3 wesentlich kleiner als die des Verbrenners. (Eigentor)
Der Methanverlust bei der BioGas Produktion ist laut UBA eine Katastrophe.
Wäre Biogas tatsächlich THG-negativ wäre auch der daraus produzierte Strom THG-negativ (totales Schwachsinnsargument)
Die CO2-Vermeidungskosten sind beim Verbrenner Größer als beim BEV.
Railfriend meint
„Die OECD-Studie bescheinigt BEV mit 480 km Reichweite schlechtes Abschneiden beim Feinstaubausstoß“. Diese Aussage ist ein Zitat.
„Die «schwereren» E-Autos mit 480 Kilometer Reichweite sollen hingegen eine drei bis acht Prozent höhere Feinstaubbelastung haben als Verbrenner.“ Auch diese Aussage ist ein Zitat.
Ein ID3 wiegt 400 kg mehr als ein vergleichbarer Golf 8TGi und produziert folglich mehr Feinstaub aus Reifen- und Fahrbahnabrieb, der bekanntlich >80% der Pkw-bedingten Feinstaubemissionen verursacht.
Die Umweltbelastung durch Kaltstart des Verbrenners ist z.B. mit Abwärme aus thermochemischen Speichern lösbar, die Kaltstartproblematik des ID3 hingegen nicht, zumal der ID3 gerade dann viel Strom braucht, wenn zugleich die WP mehr Strom braucht, Strom aber knapp ist (Ihr wiederholtes Eigentor, denn wir hatten das schon einmal).
Biomethan-Mobilität ist, wie im verlinkten Fall belegt, tatsächlich THG-negativ, E-Mobilität weder mit Wind noch mit PV und bei Wasserkraft haben Sie gelernt, dass jeder BEV-km Methanemission verursacht.
Auch Biogasverstromung kann THG-negativ sein, aber Ihr UBA weist ja auf die katastrophalen Biogasanlagen hin, die Ihre BEV ineffizient mit Methanschlupfstrom aus Gülle und Nahrungsmitteln beliefern.
„Die CO2-Vermeidungskosten sind beim Verbrenner Größer als beim BEV.“
Offenbar nicht, denn BioCNG-Pkw sind sowohl in der Anschaffung erheblich kostengünstiger als auch für die meisten AutofahrerInnen, die beim Laden keine Rosinen picken können, auch an der Tanksäule.
Dummerweise bescheinigt auch DB Research der E-Mobilität Größere CO2-Vermeidungskosten, d.h. Weniger Klimaschutz-Kosteneffizienz.
Mathias meint
Die OECD-Studie bescheinigt dem BEV einen geringeren Feinstaubausstoß als dem Verbrenner.
Lesen Sie einfach mal die Studie. (Ich habe ihnen ja bereits extra den Tipp mit den entsprechenden Seiten gegeben)
Das zweite „Zitat“ gilt lediglich unter der Prämisse, dass die Abgase des Verbrenners vernachlässigt werden. Korrekterweise gilt diese Aussage also nur für die „non exhaust emissions“. Und auch hier nur für eine spezielle Kathegorie (PM.2,5(g/vkm)). Laut OECD-Studie stößt der Verbrenner fast 500kg leichtere PKW Verbrenner insgesamt mehr Feinstaub aus als das BEV.
Ihre Aussage:“ Ein ID3 wiegt 400 kg mehr als ein vergleichbarer Golf 8TGi und produziert folglich mehr Feinstaub…“ Ist dieser Studie zufolge also erstmal nicht korrekt.
„Feinstaub aus Reifen- und Fahrbahnabrieb, der bekanntlich >80% der Pkw-bedingten Feinstaubemissionen verursacht.“ Haben Sie Belege dazu???
Das Bayerische Staatsministerium für Umwelt und Verbraucherschutz kommt da auf eine ganz andere Aufschlüsselung.
„Der Straßenverkehr trägt mit rund drei Viertel an den gesamten PM10-Emissionen des Verkehrs bei (direkte Emissionen: 42 %, Aufwirbelungen 34 %). Darüber hinaus stammen rund 17 % der Emissionen von den Offroad-Fahrzeugen. Das sind Diesel-Fahrzeuge aus der Land- und Forstwirtschaft, der Industrie und dem Militär sowie Baumaschinen.“
Und weiter:
„Die einzelnen Verursacher von PM10-Emissionen im Straßenverkehr sind schwere Diesel-Nutzfahrzeuge 26 %, Diesel-Pkw 22 %, leichte Diesel-Nutzfahrzeuge 7 %, Pkw mit Ottomotor 12 % sowie Reifenabrieb 19 %, Bremsabrieb 8 % und 6 % Sonstige.“
Die Umweltbelastung durch Kaltstart des Verbrenners ist in keinem einzigen kaufbaren Verbrenner gelöst. Folglich aktuell ganz klar das größere Problem.
Wäre Biogas tatsächlich THG-negativ wäre auch der daraus produzierte Strom THG-negativ (totales Schwachsinnsargument) Wieso wollen Sie denn das so vorbildlich gewonnene Biogas dem Strommarkt und damit der Sektorkopplung entziehen? Und einfach entgegen ihrer eigenen Priorisierung ineffizient in Verbrennern verheizen?
Energie in Form von Biogas herzustellen ist deutlich teurer als Energie in Form von Grünstrom herzustellen. Das ist Fakt.
Ein Verbrenner verbraucht massive mehr Energie als ein BEV. Auch das ist Fakt.
Railfriend meint
„Feinstaub aus Reifen- und Fahrbahnabrieb, der bekanntlich >80% der Pkw-bedingten Feinstaubemissionen verursacht.“ Haben Sie Belege dazu???
Dazu hatte ich am 8.3.11:08 die 84% zitiert.
Lesen hilft und auch Ihre 3 Fragezeichen hatten wir schon.
Gerne auch in sueddeutsche.de › … › Mobilität der Zukunft vom 06.05.2019
oder
Feinstaub: Die Motoren sind nicht das Problem | ZEIT ONLINEwww.zeit.de › mobilitaet › feinstaub-motoren-luftverschm…17.02.2017
oder
E-Mobilität löst Feinstaubproblem nicht: Die OECD sieht …www.heise.de › hintergrund › E-Mobilitaet-bremst-Fein… 09.12.2020
BioCNG-Verbrenner emittieren nahezu keinen Feinstaub. Daher hat der Golf8 TGI auch hier die Nase vor dem 400 kg schweren ID3. Der Metamax vor zukünftigen BEV mit 900 km Reichweite.
Dessen 400 kg schweren Akku bei jeder Kurzstrecke mit Strom aufzuheizen, erhöht den Verbrauch auf >30 kWh/100 km. Beim Verbrenner ermöglicht dagegen Abwärme das Kat-Vorheizen mit thermochemischen Speichern. TEG und ORC liefern sogar Strom und mechanische Energie aus Abgaswärme.
Wer mit dem BEV z.B. nach Frankreich in Urlaub fährt, produziert dort nicht endenden Atomstrommüll mit. Dazu findet man im Netz folgende beruhigende Info:
„Übrigens werden erstmals ab 2021 fast alle CNG-Fahrzeuge des VW-Konzerns auch in Frankreich angeboten. Denn dort steigt die Anzahl der CNG-Tankstellen wöchentlich und entwickelt sich gerade bioCNG als eine der zukünftig interessantesten Kraftstoffalternativen zu Benzin und Diesel, für alle Fahrzeuggruppen.“
Erfreulich, gelt?
Mathias meint
„BioCNG-Verbrenner emittieren nahezu keinen Feinstaub. Daher hat der Golf8 TGI auch hier die Nase vor dem 400 kg schweren ID3.“ Diese Aussage ist nach der OECD-Studie nicht korrekt. Lesen hilft…
(Hab es ja oben schonmal versucht zu erklären)
Weder der Golf TGI noch der Oktavia haben eine Kat-Vorheizung mit thermochemischen Speichern.
Die Folge: Kaltstartprobleme
Ziel unserer Energiewende ist Grünstrom ohne Atomstrom, vl beruhigt Sie das auch.
Beunruhigend ist dagegen, dass Verbrenner die Energiewende verschleppen. (Aufgrund des massiven Ressourcenmehrverbrauchs gegenüber dem BEV)
Railfriend meint
„BioCNG-Verbrenner emittieren nahezu keinen Feinstaub. Daher hat der Golf8 TGI auch hier die Nase vor dem 400 kg schwereren ID3.“
(Hab es ja oben schonmal versucht zu erklären, dass BioCNG-Verbrenner weder Benziner noch Diesel und feinstaubreduzierte Bremsanlagen am Markt sind)
„Für E-Fahrzeuge mit Batterien, deren Kapazität für etwa 480 Kilometer genügt, geht die Studie von drei bis acht Prozent mehr Feinstaub der Partikelgröße 2,5 Mikrometer und darunter aus. Das soll sogar den geringeren Bremsabrieb kompensieren. Die Studie fordert denn auch als Konsequenz, niedrigere Fahrzeuggewichte zu incentivieren bzw. hohe mit Strafsteuern zu belegen.“
Ein guter Vorschlag für Umwelt und Gesundheit.
Aber der wird ebenso wie die Emissionsanrechnung des Strommix bei E-Fahrzeugen fleißig verschleppt.
In jedem Verbrenner ist eine Kat-Vorheizung mit thermochemischem Speicher prinzipiell möglich. In BEV prinzipiell nicht und ebenso TEG und ORC auch nicht.
Die Folge: Kaltstartprobleme sind in BEV nicht lösbar.
Ziel unserer Energiewende ist Grünstrom ohne Atomstrom. Davon ist Frankreich samt dortiger E-Mobilität beunruhigend weit entfernt. Umso beruhigender sind dort die wöchentlich neu eröffnenden Bio/CNG-Tankstellen.
Beunruhigend ist wiederum, dass BEV die Energiewende im Vergleich zu BioCNG-ICV verschleppen.
1. aufgrund des massiven Strommehrverbrauchs gegenüber Verbrennern
2. aufgrund des knappen Grünstromangebots, das daher
3. primär in die 5-fach enrgieeffizientere WP und
4. schon vorhandene Stromverbraucher gehört, die sonst mehr
5. umso mehr Schmutzstrom erhalten
6. aufgrund der massiv benötigten Steuermittel
7. aufgrund des geringen Klimaschutzbeitrags, gemessen an den Kosten
8. aufgrund der massiven Überförderung gegenüber der BioCNG-Mobilität
Mathias meint
Endlich haben Sie mal Teile der Studie gelesen.
Dann wissen Sie auch, dass bei der Feinstaubbetrachtung das BEV besser abschneidet.
Immerhin ist jetzt die Aussage dazu korrekt. Vl haben Sie jetzt auch bemerkt, dass bei dieser Betrachtung ein BEV ca. 500kg schwerer sein muss. Und selbst dann sind die Emissionen nur in einem bestimmten Partikelgrößenbereich kleiner als beim Verbrenner. (Das alles auch noch unter kompletter Vernachlässigung was aus dem Auspuff kommt). Insgesamt ist die Feinstaubemission des Verbrenners (PKW) auch bei einem Verglich mit einem deutlich schwereren BEV größer.
Sie schrieben:
„Die OECD-Studie bescheinigt BEV mit 480 km Reichweite schlechtes Abschneiden beim Feinstaubausstoß“
Das abscheiden des Verbrenners ist noch schlechter… Insofern stellt sich mir die Frage wo hier irgendwas pro CNG-Mobilität steht…
Bei ihrer letzten Aufzählung machen Sie ja schon wieder denselben katastrophalen Fehler(!?).
Ich darf korrigieren:
Beunruhigend ist wiederum, dass Verbrenner die Energiewende im Vergleich zu BEV verschleppen.
1. Fakt ist: Der Verbrenner verbraucht massiv mehr Energie als das BEV (!)
2. Fakt ist: Das Angebot an regenerativen Ressourcen kann den Bedarf bei weitem nicht decken.
3. Fakt ist: Das Grünstromangebot wächst aktuell immernoch schneller als der Grünstrom bedarf. (Ihr 4. und 5. Ist also irreführend)
4. Fakt ist: Die Hebung von Energie in Form von Biogas ist wesentlich teurer als die Hebung in Form von Grünstrom. Bei gleicher Energiemenge muss also bei Biogas mehr Geld in die Hand genommen werden.
5. Fakt ist: Die Nutzung von Grünstrom ist sowohl im Verkehrssektor als auch im Wärmesektor wesentlich effizienter möglich als die Energie in Form von Biogas. (Im Verkehrssektor ca. Faktor 3. , im Wärmesektor ca. Faktor 4)
Railfriend meint
Sie überlesen stetig, dass die Aussage der OECD-Studie nur Benziner und Diesel vs. BEV/PHEV einbezieht.
1. Die nahezu feinstaubfreien BioCNG-Verbrenner fehlen darin.
2. Vergleichbare Reichweite geht beim BEV/PHEV mit erheblicher Mehrmasse und Feinstaubemsission einher, von Diesel-typischer Reichweite >1000 km oder Metamax-Reichweite 900 km ganz zu schweigen
3. Die Feinstaubemission durch BEV/PHEV-Mehrmasse überkompensiert sogar den entfallenden Bremsabrieb.
4. Feinstaubemission durch Bremsabrieb ist bei Verbrennern mit den genannten verfügbaren Technologien fast vollständig vermeidbar.
Noch einmal zum Verschleppen der Energiewende durch E-Mobilität und Stromlücken durch Sektorenkopplung, die durch Schmutzstromimport aufgefangen werden müssen:
Schneller die BioCNG-Potentiale heben, senkt den Strombedarf und beschleunigt zugleich die Verkehrswende.
Dazu in bizz-energy aktuell zu 6 deutschen Atomkraftwerken mit zusammen rund 8.500 Megawatt Leistung, die bis Ende 2022 ihre Stromlieferung einstellen werden.
„Welche Folgen wird das für das deutsche Stromnetz nach sich ziehen?
Diese Ausbauziele werden allerdings in den kommenden beiden Jahren nie und nimmer erreicht. Dazu sind vor allem die Hemmnisse für Windkraft an Land zu groß – und die sind so schnell auch nicht beiseite zu räumen.
Verschärft wird das durch den steigenden Bedarf an Ökostrom: für E-Mobilität, die Herstellung von „grünem“ Wasserstoff und andere Dekarbonisierungstechnologien.
Für Simon Göß von Energy Brainpool sind die Prognosen über den Strommarkt für die nächsten Jahre mit großen Unsicherheiten behaftet. “ Abhängig von den jeweiligen Annahmen kommen wir zum Ergebnis, dass für Deutschland in der Zeit von 2022 bis 2025 Stromimporte recht wahrscheinlich sind – und zwar im Bereich von 10 bis 30 Terawattstunden jährlich.“Damit muss man schon rechnen, sagt Göß, sofern es keinen stärkeren Ausbau der Erneuerbaren gibt und auch die Wirtschaft wieder anzieht. Auch bei einem größerem Anstieg der Sektorenkopplung werde sich die Stromlücke verbreitern.““
Mathias meint
Och… Sie haben die Studie doch nicht gelesen… Dabei werden dort bei einem Vergleich der Feinstaubemission von Verbrennern und BEV die Abgase explizit vernachlässigt. Das habe ich auch schon längst geschrieben.
Zu 1) Die Feinstaubemission des BioCNG-Verbrennermotors kommen noch ZUSÄTZLICH obendrauf. (Denn diese sind größer Null)
In 2) stellen Sie mal wieder die Bequemlichkeit über das Thema Umwelt.
3) laut OECD-Studie stößt das BEV weniger Feinstaub aus als der Verbrenner (ohne Abgase)
4) BEVs können in Zukunft ähnlich schwer gebaut werden wie Verbrenner (3x größere Energiedichte des Akkus… Toll oder?)
Zur Energiewende: Sie propagieren bei einem Mangel an regenerativen Ressourcen eine weitere ineffiziente Verbrennung. Das ist nicht die Lösung für eine gelingende Energiewende, sondern eine Verschleppung. Daher sollte BioCNG nur in Bereichen verbrannt werden, in denen es keine bessere/effizientere Lösung gibt. So kommen wir mit der gleichen Menge an regenerativen Ressourcen schneller zum Ziel.
Railfriend meint
Die Lösung für eine gelingende Energiewende, die eine Verschleppung wegen fehlendem Grünstromangebot verhindert, heißt:
1. Kein Atomstromimport für E-Mobilität; schlimm genug, damit im Auslandsurlaub zu fahren
2. Grünstromausbau vorrangig zur Verdrängung von Atom- und Fossilstrom und
3. zur Deckung des vorhandenen Bedarfs
4. Grünstrom nur in Bereichen einsetzen, in denen es keine bessere/effizientere Lösung gibt, also vorrangig in WP/Wärmemarkt
5. Biomethan im Verkehr direkt einsetzen, weil energieeffizienter, kosteneffizienter und CO2-Fußabdruck-effizienter als der Umweg über die Verstromung mit BEV.
Mathias meint
Nette Vorschläge:
Warum limitieren Sie 1) auf E-Mobilität???
Über 2) lässt sich streiten
3) auch für die vorhandenen Konsumenten müssen Effizienzmaßnahmen getroffen werden
4) der Aktuelle WP Wärmemarkt kann nur auf einen Bruchteil des Grünstroms zurückgreifen, da es davon noch zu viel wenige gibt. (Könnte an Personen wie ihnen liegen, die sich lange gegen eine solche Technik eingesetzt haben… bravo)
5) Biomethan im PKW-Verkehr einsetzen ist ein ineffizientes Verbrennen wertvoller regenerativer Ressourcen. Hier priorisieren ihre eigenen Quellen andere Optionen… Sie widersprechen sich einmal mehr selbst…
Der derzeitige THG-Fußabdruck von Biogas ist laut UBA ziemlich ungünstig. Die Gestehungskosten von Biomethan extrem groß. (Wollen Sie deswegen ständig die Autofahrer melken??? Zahlt ja sonst keiner so horrende Preise für Energie)
Railfriend meint
Es war bereits erläutert, dass und warum Schmutzstromimport in den nächsten Jahren ansteht.
In der Mobilität ist davon nur E-Mobilität betroffen und sogar Mitverursacher.
BioCNG-Mobilität weder noch.
Mathias meint
Auch hier stellen Sie wieder ihre Kurzsichtigkeit unter Beweis und gehen mit mir nur noch würdeloser unter…
Die BioCNG-Produktion funktioniert nicht Stromlos. Also mal wieder eine faktisch falsche Aussage von ihnen.
Fakt ist: Die BioCNG-Mobilität verschlingt wesentlich mehr Energie als die E-Mobilität. Wenn Sie tatsächlich eine möglichst schnelle Energiewende wollen (ohne Atomstrom oder Fossilstrom) müssen Sie die regenerativen Ressourcen möglichst effizient einsetzen. Da gilt es also Verbrennermotoren wo immer möglich zu vermeiden.
Railfriend meint
Es war bereits erläutert, dass und warum Schmutzstromimport in den nächsten Jahren ansteht.
In der Mobilität ist davon nur E-Mobilität betroffen und sogar Mitverursacher.
BioCNG-Mobilität weder noch.
Da hilft auch Ihr Klammern an „Die BioCNG-Produktion funktioniert nicht Stromlos.“ nicht. Offenbar ist Ihnen kein Argument zu dünn, dass Sie es wie einen rettenden Strohhalm bemühen. Also mal wieder eine schwache Aussage von ihnen.
Mathias meint
Tja, der problembehaftete Energieimport wird eben von Leuten „befeuert“ die Energie verschwenden.
Das zentrale Argument ist Effizienz, ich denke das hat umwelttechnisch mehr Gewicht als Bequemlichkeit…
Railfriend meint
Tja, der problembehaftete Energieimport für die Mobilität betrifft nicht BioCNG für Verbrenner, sondern Schmutzstrom für BEV.
Sie wollten es eben noch einmal hören.
Mathias meint
„Sie wollten es eben noch einmal hören.“ Ahhh, wenn das nicht mal wieder auswüchse ihrer Märchenwelt sind…
„Tja, der problembehaftete Energieimport für die Mobilität betrifft nicht BioCNG für Verbrenner, sondern Schmutzstrom für BEV.“
Völlig falsch. Denn der massive Energiehunger von Verbrennermotoren führt ja gerade zu einem riesigen problembehafteten Energieimport. (Der durch Verbrenner verursachte Energiemehrverbrauch gegenüber BEV wird auf weit über 300TWh geschätzt… teilweise sogar deutlich mehr als 400 TWh… und hier sprechen wir nur vom popligen Individualverkehr)
Railfriend meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Railfriend meint
Märchenhaft ist nicht nur Ihr unsachlicher Kommentar, sondern auch dessen Freischaltung samstags um 7:55.
Durchsichtig Ihr Versuch, in Deutschland produziertes BioCNG als Importkraftstoff zu verfälschen.
Alles Versuche, vom Import-Schmutzstrommix ab 2022 und Kohlestrom bis 2038 abzulenken.
Während BioCNG in DE produziert wird.
Mathias meint
Lesen Sie doch mal die Studie „Sektorkopplung durch die Energiewende“ von Prof. Quaschning. Habe dies ja schön öfter geschrieben… Sie scheinen das aber nie Wahrzunehmen. (??? Hier mal drei Fragezeichen… Vl. hilft das)
Darin finden Sie Informationen warum das ineffiziente Verbrennen von regenerativen Ressourcen zu einem massiven Energieimport führt. (In dieser Studie liegen die Schätzungen übrigens bei über 400 TWh ZUSÄTZLICHEN Energieimport, verursacht durch die Verbrennermobilität im Individualverkehr)
Eine Folgerung war: Das ineffiziente Verbrennen regenerativer Ressourcen verschleppt die Energiewende.
Zu den Gefahren von Biomethan-Mobilität und deren aktuell fragwürdigen Klimaeffekt hatte ich ja schon das UBA, TU München, Efe, RP-Energie-Lexikon usw. angeführt. Hier muss sich dringend etwas ändern… Wird leider teuer, was man so liest…
Railfriend meint
„In dieser Studie (von Herrn Quaschning) liegen die Schätzungen übrigens bei über 400 TWh ZUSÄTZLICHEN Energieimport, verursacht durch die Verbrennermobilität im Individualverkehr“
Brav abgeschrieben und weder hinterfragt noch selbst nachgerechnet.
https://ecomento.de/2021/03/15/verkehrsminister-scheuer-fuer-aus-des-fossilen-verbrenners-bis-2035/#comment-334852
Ihre „Einwände“ zu meiner Rechnung waren obendrein falsch.
Herr Quaschning argumentiert nachweislich tendenziös als Stromerlobbyist. Dazu gehört konsequenterweise, dass er BioCNG-Mobilität verschweigt.
Mathias meint
Herrlich, ihr erneuter Belebungsversuch… Sie argumentieren mit einer Grafik zu E-Fuels (hierauf wurde geantwortet) Verwechseln dann in ihrer Rechnung entsprechende E-Fuels aus Chile mit BioCNG in gehen dann sofort wieder abwertend auf Prof. Quaschning ein.
Inwiefern waren entsprechende Einwände falsch?
Railfriend meint
Herrlich, ihr erneuter Belebungsversuch…mit der Wiederholung sinnloser Fehler eines BEV-Lobby-Professors und Ihren „Einwänden“, die bereits widerlegt waren: Importiert werden bei efuels keine Vorketten, sondern nutzbare Energiemengen und Gleiches gilt für die genannten nationalen Biomethanmengen.
Mathias meint
Haben Sie inzwischen bemerkt, dass Sie hier Garnichts an der Studie widerlegt haben?
Railfriend meint
Haben Sie inzwischen, nach der mehrfacher Aufklärung, Ihre in diesem Zusammenhang fehlerhafte Vorkette bemerkt?
Offensichtlich nicht.
Belegen Sie bitte noch, dass die Energieimportzahlen und die Vergleichsbasis von Prof. Quaschning zur zukünftigen Strom- und Kraftstoffversorgung zutreffend sind, obwohl er diese bereits durch Hinweis auf zukünftigen Schmutzstromimport selbst relativiert…
Und belegen Sie noch, wo in Prof. Quaschnings Studie, die Sie vorgeben zu kennen, BioCNG berücksichtigt wird.
Mathias meint
Belegt ist:
BioCNG-Mobilität verbraucht massiv mehr Energie als BEV-Mobilität.
Energie in Form von BioCNG ist wesentlich teurer in der Hebung als Energie in Form von Grünstrom.
Die Umweltbelastung die aktuell von BioCNG ausgeht ist laut UBA noch relativ hoch. Hier muss sich dringend etwas ändern. (Wird dadurch aber noch teurer)
Die Potentiale von weniger umstrittenen Biomethan sind im Vergleich zu den Grünstrompotentialen sehr klein.
Die Priorisierung zu Verwendung von Biomethan liegt nicht im Bereich des Individualverkehrs.
Eine BEV-Mobilität ist nur zu geringen Teilen von Rückverstromten Gas abhängig.
Die BioCNG-Mobilität ist zu 100 Prozent von Gas abhängig und hat damit einen hohen problembehafteten Kohlenstoffumsatz.
Weiter wissen wir:
Für eine BioCNG-Mobilität muss mehr Energie zwischengespeichert werden als für eine BEV-Mobilität.
Lesen Sie endlich mal die Studie.
Dann entfahren ihnen nicht solche überheblichen/peinlichen Kommentare wie:
„mit der Wiederholung sinnloser Fehler eines BEV-Lobby-Professors“
Oder:
„Sie und andere hier, die sich hoch zu Ross präsentieren, haben tatsächlich keine Ahnung, was dazu in der OECD-Feinstaubstudie steht.“
Denn im Nachhinein stellte sich raus, dass Sie selbst überhaupt keine Ahnung vom Inhalt dieser Studien hatten.
Railfriend meint
Belegt ist Ihr Leugnen des seit Monaten zur Rede stehenden Vergleichs „Biogasstrom-Mobilität vs. BioCNG-Mobilität“.
Das Leugnen hat natürlich einen Grund, denn der Vergleich geht leider zu Gunsten des Verbrenners aus:
„Biogasstrom-Mobilität verbraucht mehr Energie als BioCNG-Mobilität und emittiert mehr THG“.
Ausnahmen bestätigen die Regel.
Mathias meint
„Das Leugnen hat natürlich einen Grund, denn der Vergleich geht leider zu Gunsten des Verbrenners aus:“ Bereits vielfach widerlegt.
„Biogasstrom-Mobilität verbraucht mehr Energie als BioCNG-Mobilität“ ebenfalls falsch. (Siehe Spritmonitor)
Dieser Vergleich fällt in Zukunft noch deutlicher zu Gunsten des BEVs aus. (Biomethanverstromung in GuD-Kraftwerken)
Railfriend meint
„Biogasstrom-Mobilität verbraucht mehr Energie als BioCNG-Mobilität und emittiert mehr THG“. Weil Biogas klimaschädlicher bzw. schadstoffhaltiger und die Wirkungsgradkette länger und verlustreicher ist. Auch Ihr Klammern an Spritmonitor ändert daran nichts, zumal Spritmonitor hier erklärtermaßen ohnehin der falsche Ansatz ist, da diese Statistik keine objektivierbaren Testvergleichswerte liefert.
Dieser Vergleich fällt in Zukunft noch deutlicher zu Gunsten des BioCNG-Mobilität aus. Denn Sie kennen inzwischen den Vorkammer-Metamaxantrieb und können sogar bei Ihrem Autor Dr. Rüdiger Paschotta nachlesen, warum der BioCNG-Verbrenner mehr Wirkungsgradpotential hat. Darin ist das Abwärmenutzungspotential in ORC und TEG nicht einmal berücksichtigt.
Mathias meint
„Biogasstrom-Mobilität verbraucht mehr Energie als BioCNG-Mobilität“ laut Spritmonitor, welches Daten für viele wissenschaftliche Arbeiten zur Verfügung stellt, falsch.
Zu den THG-Emissionen können Sie keine gesicherte Aussage aufstellen.
Beim Kaltstart schaut es eher schlecht für den BioCNG-Verbrenner aus. Das Problem hat ein Biogaskraftwerk nicht. Eine verlässlichere Abgasnachbehandlung wäre im Kraftwerk ebenfalls möglich.
„Dieser Vergleich fällt in Zukunft noch deutlicher zu Gunsten des BioCNG-Mobilität aus.“
Völlig falsch.
Der, für einen Verbrenner ungewöhnlich schwere, Metamax kann dem GuD-Kraftwerk effizienztechnisch nicht das Wasser reichen. Übrigens lässt sich auch in einem GuD-Kraftwerk die Abwärme nutzen.
Railfriend meint
„Biogasstrom-Mobilität verbraucht mehr Energie als BioCNG-Mobilität“ ist aus den mehr als hinreichend genannten Gründen nicht mit unspezifischen Spritmonitorangaben widerlegbar. Ihr Klammern an Spritmonitor beweist lediglich, dass Sie vorgestellten, zugunsten des Verbrenners ausfallenden Ergebnisse exakter Vergleichsmessungen scheuen.
Die größeren THG-Emissionen der Biogasverstromung sind allein schon wegen des viel höheren CO2-Gehalts von Biogas offenkundig.
Beim Kaltstart schaut es auch schlecht für das Biogasstrom-BEV aus: Doppelte Emissionen im Kurzstreckenbetrieb, da die schwere Batterie mit aufgeheizt werden muss. Lösbar ist das Kaltstartproblem nur beim Verbrenner, durch die verlinkte thermochemische Abgaswärmespeicherung. Zur Lösung der Kaltstartproblematik vorgeheizt wird bekanntlich schon heute in Hybriden, allerdings elektrisch. Da ist die thermochemische Lösung weitaus klüger.
Dieser Vergleich fällt in Zukunft noch deutlicher zu Gunsten des BioCNG-Mobilität aus. Denn Sie kennen…
„Völlig falsch.“
Ist Ihr Ignorieren der o.g. Aussagen Ihres selbst gewählten Autors Paschotta und der gegenüber einem reichweitegleichen BEV ungewöhnlich leichte Metamax (900 km) ist dem Biogasstrom-BEV erst Recht überlegen. Die hohe Leistung hatte ich längst in Frage gestellt, weshalb der WLTP-Verbrauch „schwächer“ motorisierter Mittelklasse-BioCNG mit den verlinkten Wabengastanks deutlich unter 3 kg/100 fallen wird. Effizienzsteigerungen durch ORC und TEG sind darin noch gar nicht berücksichtigt.
Ihre angebliche Biomethan-GuD-Verstromung ist weder Realität noch durch Ihre Quellen belegt. Vielmehr weist Helmenstein auf 4-5-fach erhöhte CO2-Vermeidungskosten der Biomethanverstromung im Vergleich zum Direkteinsatz hin.
Abwärmenutzung (KWK) senkt in GuD laut Ihrem Herrn Paschotta den el. Wirkungsgrad um 10 % und für Ihre anvisierte Spitzenlast-Biomethanverstromung wären nur die weniger effizienten Gaskraftwerke ohne KWK geeignet.
Herr Paschotta hat Ihre Theorien zum zweiten Mal zerlegt.
Mathias meint
„Biogasstrom-Mobilität verbraucht mehr Energie als BioCNG-Mobilität“ Ist in der Realität widerlegt. (Natürlich ist Biogasstrom-Mobilität nicht besonders wünschenswert und erfolgt in der Realität auch nur zu kleinen Anteilen)
BEV-Mobilität ist um den Faktor 10 weniger von problembehafteten Biogas/Biomethan abhängig als ineffiziente BioCNG-Verbrenner. (Das ist auch gut so)
Die doppelten Kaltstartemissionen beim BEV stehen den vielfach höheren Emissionen beim Kaltstart eines Verbrenners gegenüber.
„Dieser Vergleich fällt in Zukunft noch deutlicher zu Gunsten des BioCNG-Mobilität aus.“
Ist widerlegt (Biomethan wird in Zukunft zu Wirkungsgraden verstromt, von denen Verbrenner-Fahrer nur träumen können)
Lesen Sie endlich mal ihre viel zitierte Helmesteinstudie. Eventuell verstehen Sie dann warum dieser entsprechende Aussage tätigt und warum das auf Deutschland nicht übertragbar ist.
Verstehen Sie meinen Hinweis?
Die Abwärmenutzung bei GuD-Kraftwerken kann einen weiteren Vorteil bieten (je nach Standort und Regelung) muss aber nicht so sein.
Insofern hat man die Wahl. (Wirkungsgrad inzwischen größer als 60 Prozent oder KWK mit geringerem Verstromungswirkungsgrad dafür aber Fernwärmenutzung)
Beides wesentlich besser als das ineffiziente Verbrennen in einem PKW-Motor
Da bin ich Herrn Paschottas Meinung. ????
Railfriend meint
Herr Paschutta ist keineswegs Ihrer Meinung. Denn GuD sind erklärtermaßen Mittellastkraftwerke, die große und weitaus preiswertere Erdgasmengen als Biomethan benötigen.
Allenfalls in Spitzenlastgaskraftwerken wird das teure Biomethan zum Einsatz kommen, aber wenn Sie bei Herrn Paschutta aufgepasst haben, wissen Sie, dass deren Wirkungsgrad unter 40% liegt, diese also mehr teures Biomethan verbrauchen als stationäre Verbrenner billiges Biogas. Wie soll sich das rechnen, wenn sich schon die dezentrale Biogasverstromung nach dem EEG-Ende nicht mehr rechnet?
Der logische Pfad, der sich für Biomethan abzeichnet, heißt daher wirtschaftlicher Direkteinsatz im Verkehr. Schon heute ist der Biomethananteil dort 53 Mal größer als der Grünstromanteil (1,6% zu 0,03%).
Naheliegend also, dass auch die Pkw-Branche daran Anteil nimmt.
Mathias meint
Von der Verwendung von Biomethan in GuD-Kraftwerken gehen einige Studien aus. Beispiele waren bereits genannt. Typisch für Gaskraftwerke aller Leistungskategorien ist, dass sie in der erzeugten Leistung relativ schnell anpassbar sind. Von den hohen Wirkungsgraden darf man ausgehen, da für die kurzzeitige Spitzenglättung Kurzzeitspeicher zur Verfügung stehen werden (unteranderem dank E-Mobiltät)
Also alles in Ordnung. Ich finde es gut, dass Sie inzwischen mehr Wert auf seine Meinung legen. Hier nochmal die Aussage explizit zur Folgenden Frage:
Ist es demnach nicht empfehlenswert, ein Erdgasauto zu kaufen und dieses mit Biogas zu betreiben?“
Antwort: „Leider ist auch bei Biogas ein Methanschlupf nicht ausgeschlossen. Ausführungen des Umweltbundesamts zeigen, dass die Situation auch in Deutschland noch nicht zufriedenstellend ist. Zwar entsteht der Methanschlupf wohl zum größeren Teil aus Motoren, mit denen das Biogas verstromt wird, und ein Ottomotor im Auto wäre diesbezüglich wohl günstiger, aber die positive Klimawirkung durch das Problem trotzdem infrage gestellt. Von daher würde ich die Verwendung eines Erdgasautos, welches mit Biogas betrieben wird, vorerst nicht als eine Maßnahme zum Klimaschutz ansehen.“
Weiter ist auch spannend, was der geringe Grünstromanteil im Verkehr bewirkt im Gegensatz zur ineffizienten Verbrennung von Biomethan. (Faktor 3?… Deswegen ist ja ein Umstieg, wo immer machbar, so wichtig)
Railfriend meint
Spitzenlastgaskraftwerke, Biomethan, eta 0,39…
Wie soll sich das rechnen, wenn sich schon die dezentrale Biogasverstromung nach dem EEG-Ende nicht mehr rechnet?
Schon wieder Null Antwort, zumal Sie Biomethan als „sauteuer“ und demnächst als „noch teurer“ bezeichnen.
Mathias meint
Immerhin sind Sie schonmal auf den Trichter gekommen, dass Biomethan (entgegen ihren Monatelangen Behauptungen) tatsächlich verstromt wird…
In der Tat kommt diese teure Hebung und Verwertung von Biomethan kaum ohne Subventionen aus. (Im Gegensatz zu Wind und PV zeigt ist hier der Kostentrend nicht wirklich rosig…)
Railfriend meint
In der Tat schneidet die mehrfach teurere Verstromung von Biomethan gegenüber Erdgas schlecht ab. (Im Gegensatz zu den teuren BEV-Schnelladetarifen aus dem Strommix mit Kohle, Biogas, Wasser, Wind und PV zeigt ist hier der Kostenvorteil des BioCNG geradezu rosig…)
Mathias meint
Wie gesagt… wenn Sie ihren Rüssel in alles reinschieben was teuer ist, müssen Sie halt mit den Konsequenzen leben.
Außerhalb von ihrem Sichtfeld gibt es durchaus ziemlich Preiswerte Möglichkeiten ein BEV zu laden.
Der Kostentrend zu Gunsten von Grünstrom fällt im Vergleich zu Biomethan eindeutig aus.
randomhuman meint
Weil es ja für 45 Mio. Autos Biogas gibt? Wie viel Nahrungsmittel will man denn noch verfeuern.
Railfriend meint
Interessant, Ihre Falschbehauptungen. Nebenbei werden Abfälle, auch Ihre, zu Biogas. Mit bislang ungenutzten Abfällen und Reststoffen können 4,8 bis 9,6 Mio Mittelklasse-Pkw mit BioCNG betrieben werden. https://ecomento.de/2020/03/17/umweltbundesamt-empfiehlt-elektroauto-quote-30-prozent-bis-2025/#comment-277563
Mathias meint
Weiterhin gilt, dass das Potential von Biogas dort eingesetzt werden sollte, wo es die größte Wirkung hat bzw. bei Mangel Angebot sollte es dort eingesetz werden, wo wir noch keine anderen Alternativen haben.
Für eine funktionierende Energiewende haben wir noch viel zu wenig Biogas, als das wir es ineffizient in Verbrennern verbraten können…
Peter W meint
Eigentlich gibt es in der Natur keine Abfälle. Pflanzenreste werden zu Humus und verbessern bzw. erhalten den Boden auf dem neues Pflanzenwachstum entsteht. Würden wir all diese „Abfälle“ zu Biosprit/Gas verarbeiten, wo sollte dann bitte der notwendige Boden für das Wachstum herkommen? Ich habe manchmal das Gefühl, die Leute denken, dass man den Wald ausfegen kann um daraus Biogas zu machen ohne dass es Folgen hätte.
Wir sollten die Natur in Ruhe lassen. Es gibt genügend Dächer für PV-Strom, und ein Windrad in einem intakten Wald oder auf einer Anhöhe stört das Gleichgewicht der Natur wesentlich weniger als die Vergasung von Pflanzenresten.
Alupo meint
Jedes einzelne Kohlenwasserstoffmolekül das dem Ackerboden entnommen wird (und zu Biogas verarbeitet wird), fehlt im Boden als Humus.
Unsere Böden werden dadurch jedes Jahr schlechter und es gibt Berechnungen von Fachleuten, die daraus eine schreckliche Zahl errechnen: die wann unsere Böden endgültig versagen. Es dauert nur sehr wenige Generationen.
Das was unsere Urgroßväter noch wussten, ist durch unseren Supermarkteinkauf verlustig gegangen. Die unterschiedliche Bodenqualität und die Entwicklung zu ertragsärmeren Böden. Neben dem Regenproblem wird das auch eines sein, woran unsere Kinder in Zukunft leiden werden.
Die Chinesen machen das jetzt schon sehr schlau, aus ihrer Sicht betrachtet. Sie lassen durch die jeweiligen Regierungen in Afrika fruchtbares Kleinbauern-Ackerland enteignen, kaufen dieses von deren Regierung auf und lassen dann von Landarbeitern dieses zwecks Lebensmittelversorgung von China bewirtschaften. Klar ist aber auch, wer dabei die A..sch-Karte gezogen hat, oder?
Das, nachhaltige Bewirtschaften von Ackerland ist extrem wichtig. Daher ist Biogas m. M. n. nicht per se positiv zu sehen. Und zur Entsorgung von Tierfäkalien würde ich lieber auf „weniger Fleischkonsum“ setzen anstatt auf zusätzliche Biogasanlagen.
Railfriend meint
Bezeichnend, was Sie im verlinkten Kommentar ignorieren, damit Ihr BEV-Tunnelblick nicht gestört wird:
„Das mobilisierbare und ungenutzte Reststoffpotential berücksichtigt eine begrenzte Bergungsrate und, dass ausreichend Stroh für die Humusbildung auf den Flächen verbleibt.“
Mathias meint
Spannend, dass Sie die Worte „ignorieren“ und „Tunnelblick“ sowie „Blase“ fortlaufend verwenden…
Railfriend meint
Spannend, wie Sie fortgesetzt Fakten ignorieren (im Prinzip das Gleiche wie Fakten leugnen) und mir dazu noch „Blase“ unterstellen, die Sie nirgendwo nachweisen können, weil ich keine „Blase“ verwende…
Mathias meint
Welche von ihren „harten“ Fakten leugne ich???
In einer „Blase“ lebt jeder… vl werden auch Sie das mit der Zeit merken. Viel Glück!
Railfriend meint
Sie leugnen wiederholt Fakten zu BioCNG-Mobilität aus Reststoffen.
Z.B. zur Humusbildung und zum Flächenverbrauch, obwohl dazu bereits zitiert war:
„Das mobilisierbare und ungenutzte Reststoffpotential berücksichtigt eine begrenzte Bergungsrate und, dass ausreichend Stroh für die Humusbildung auf den Flächen verbleibt.“
Ferner leugnen Sie wiederholt, dass BioCNG-Mobilität weniger THG emittiert als Biogasstrom-Mobilität.
Sie belegen damit, dass Sie hier Falschbehauptungen u.a. in der Hoffnung verbreiten, es wird schon etwas Dreck haften bleiben. Zweitens setzen Sie offenbar darauf, dass Ihr stetiges Abstreiten oder Rückfragen zu Ihren Falschbehauptungen Ihren Lesern suggeriert, Ihre Falschbehauptungen seien Erfindungen von mir.
Die geneigte Redaktion hilft Ihnen mit zügigem Freischalten tüchtig dabei und lässt meine „Fremdkommentare“ warten oder ganz verschwinden. Besser kann sich ein Lobbyforum nicht outen.
Mathias meint
„Sie leugnen wiederholt Fakten zu BioCNG-Mobilität aus Reststoffen.“
Ist eine Unterstellung…
In der Tat sind die Problematiken bei der Gestehung von Biomethan in Deutschland ziemlich groß. Daher ist auch der Einsatz, von Biomethan in der Mobilität, in der Fachwelt umstritten.
Eine 100-prozentige Abhängigkeit von Biomethan hat der vergleichsweise ineffiziente BioCNG-Verbrenner.
Das BEV ist Gott sei Dank nicht oder nur zu kleinen Teilen von Biogas oder Biomethan abhängig.
(BioCNG Mobilität würde bis ca. 450 TWh an Energie brauchen (!!!) die BEV Mobilität dagegen nur ca. 100-130 TWh… Und hier wird in Zukunft der größte Teil über Wind und Sonne abgedeckt)
Daher ist aus meiner Sicht ein BEV mit gutem Grünstrom aus PV oder Wind zu bevorzugen.
„Sie belegen damit, dass Sie hier Falschbehauptungen u.a. in der Hoffnung verbreiten, es wird schon etwas Dreck haften bleiben.“ Ist wie so häufig eine Unterstellung…
Warum wollen Sie auch hier nach zwei Monaten mit Unterstellungen und Behauptungen weiter machen?
Railfriend meint
Ihr altbekannter Ausweichversuch, Unterstellung! zu rufen, ist hilflos, denn ich wiederhole bloß Ihre Meinung. So leugnen Sie wiederholt Ihre eigenen Aussagen zu BioCNG-Mobilität aus Reststoffen, die angeblich den Boden zerstören und Flächen verbrauchen, wozu es einer geradezu aberwitzigen Logik bedarf. Denn dazu war bereits zitiert:
„Das mobilisierbare und ungenutzte Reststoffpotential berücksichtigt eine begrenzte Bergungsrate und, dass ausreichend Stroh für die Humusbildung auf den Flächen verbleibt.“
Ferner leugnen Sie wiederholt, dass BioCNG-Mobilität weniger THG emittiert als Biogasstrom-Mobilität und behaupten dann noch, für BEV UND alternative Antriebe einzutreten. Können aber keinen einzigen nennen.
Ihre inzwischen entdeckten 2,7 TWh Biomethan-Verstromung können Sie weder einem Verstromungswirkungsgrad zuordnen, der besser ist als die Biogasverstromung, noch ist diese Strommenge von Belang, denn die Biogasverstromung liefert weit über 10 Mal mehr Strom.
Mathias meint
Folglich waren ihre Aussagen zu Biomethanverstromung falsch.
Die angesprochenen Probleme bei der Hebung von Biogas und Biomethan waren richtig.
Daraus resultiert der bislang umstrittene Zusammenhang zwischen BioCNG-Mobilität und Klimafreundlichkeit.
Hier muss sich dringend etwas ändern… (Kostet entsprechend)
Wirkungsgrade von GuD-Kraftwerken (geeignet für Biomethanverstromung) liegen bei 60 Prozent und mehr. (Da sind Verbrennermotoren deutlich ineffizienter)
Interessant finde ich, dass Sie 2,7 TWh für irrelevant halten.
Warum wollen Sie dann weiter zu BioCNG-Mobilität schreiben?
Railfriend meint
Anstelle Ihrer unbelegten Behauptungen sollten Sie lieber mal eine konkrete Frage beantworten:
Welchen Verstromungswirkungsgrad hat Ihre 2,7 TWh Biomethanverstromung?
Wie viel Prozent macht diese Verstromung gegenüber der Biogasgesamtverstromung aus?
Mathias meint
Sie schreiben seit Wochen falsches zur Biomethanverstromung. (Zur Biomethanverstromung findet man Informationen beim BMWi… war auch schon geschrieben)
„Anstelle Ihrer unbelegten Behauptungen sollten Sie lieber mal eine konkrete Frage beantworten.“
Ist eine ziemlich dreiste Aussage.
Interessant finde ich, dass Sie 2,7 TWh für irrelevant halten.
Warum wollen Sie dann weiter zu BioCNG-Mobilität schreiben?
Railfriend meint
Na, können Sie mal wieder keine Frage zu Ihren Behauptungen beantworten?
Weder zu Verstromungswirkungsgrad noch zu Relevanz.
Mathias meint
Also Relevanz wäre ja einfach zu beantworten.
2,7 TWh Strom aus Biomethan hat energetisch eine wesentlich größere Relevanz als Biomethan aus Reststroh (Irgendwas mit 0,… TWh).
Da hätten Sie aber auch selbst drauf kommen können.
Railfriend meint
Zum gefragten Verstromungswirkungsgrad können Sie also noch immer nichts sagen. Was genau wollen Sie ohne diesen über Biomethanverstromung aussagen?
Zur geringen Relevanz von 2,7 TWh bei >30 TWh Biogasstrom schweigen Sie noch immer.
Gerne können Sie aber versuchen, die Relevanz von 2,7 TWh am Grünstrommix oder am Strommix zu messen und mit der Relevanz von 50% BioCNG an CNG-Tankstellen zu vergleichen.
Mathias meint
Ich nehme das mal als Bestätigung zur geringen Relevanz von Biomethan.
(0,… TWh Biomethan aus Reststroh ist dann entsprechend um Faktor x irrelevanter)
Yogi meint
Zu 80% stecken da im 200bar Bii-Gastank momentan Energiepflanzen drin. (Mais, Gras Roggen, Rüben, bis hin zum Industriemist) Gedüngte, gespritzte, landverbrauchende Energiepflanzen einer Extensivlandwirtschaftsindustrie. Und dann die 40% – bis 50% CNG Mix auch gleich mitvergessen bei Mixbetrachtungen.
Railfriend meint
BioCNG aus Reststroh:
https://www.youtube.com/watch?v=ETU3H62PluA
Mathias meint
Weiterhin gilt, dass das Potential von Biogas dort eingesetzt werden sollte, wo es die größte Wirkung hat bzw. bei Mangel Angebot sollte es dort eingesetz werden, wo wir noch keine anderen Alternativen haben.
Für eine funktionierende Energiewende haben wir noch viel zu wenig Biogas, als das wir es ineffizient in Verbrennern verbraten können…
Yogi meint
Ihre Fantasiewelt von 100% von irgendwas interresiert wenig, status quo ist 50% Erdgas für alle Erdgasfahrer, garniert mit 40% Monokulturgas. Und das vergleichen sie momentan mit anderen Mixen.
Railfriend meint
Na, können Sie mal wieder keine Frage zu Ihren Behauptungen beantworten?
Mathias meint
Erstaunlicher Kommentar… Sie hatten zuvor keine Frage gestellt. Wollen jetzt aber irgendeine Antwort. Haben Sie da etwas durcheinander gebracht?
Railfriend meint
Gülle ist eine Fäkalie der zu vermeidenden Massentierhaltung. Ansonsten halte ich die Aussage von Verbio Chef Sauter, der die grüne Tonne vergessen hat, für richtungsweisend:
„Schon längst hätte die Bundesregierung die CO2-Emissionen von Diesel und Benzin mit hocheffizienten Biokraftstoffen und Biomethan aus Gülle, Mist und Stroh sowie synthetischen Kraftstoffen um das mehr als Sechsfache reduzieren können — und zwar ohne, dass der Sprit wesentlich teurer werden würde“
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„Gülle ist eine Fäkalie der zu vermeidenden Massentierhaltung.“
Das Bio-Kühe und Schweine nicht k***** müssen war mir neu. Aber gut, wieder etwas dazu gelernt.
Railfriend meint
Falls Sie gelesen haben, was da steht: Massentierhaltung. Dabei kommt Gülle und kein Mist heraus, den Biolandwirtschaft produziert.
Mathias meint
Hocheffizienten Biokraftstoff ineffizient verbrennen… und dann CO2 Vermeidung draufschreiben…
Hmm jaaa… mich düngt, dass es da bessere Wege gibt.
Railfriend meint
Die Logik von @Mathias: Hocheffiziente Solarenergie mit miserablem Wirkungsgrad verstromen und CO2-Vermeidung draufschreiben.
Mathias meint
Die Aussage „Hocheffiziente Solarenergie“ macht keinen Sinn…
Insofern würde das nicht ganz in „meine Logik“ reinpassen. Netter Versuch. Wie kommen Sie auf sowas?!? (Etwa schon wieder Wahnvorstellungen??? Ich mach mir langsam sorgen…)
Solare Energie effizient nutzen.
Das würde mir eher passen und erfreut mich jeden Tag.
Railfriend meint
Die Aussage „Hocheffizienter Biokraftstoff“ macht Sinn, die Aussage „Hocheffiziente Solarenergie“ macht keinen Sinn?
Und welcher Wirkungsgrad von PV-Anlagen mit eta 0,15-0,2 ist hocheffizient?
Oder kommt es eher auf die Kosteneffizienz an? Wenn ja, warum dann nicht auch beim Verbrenner?
Mathias meint
Ich finds super, dass man Sonnenenergie in Strom umwandeln kann. Besonders einfach, auf bereits versiegelten Flächen. Oder alternativ in symbiotischer Nutzung. Und das auch noch einfach und kostengünstig.
Diesen Grünstrom effizient zu nutzen gibt ein besonders gutes Gefühl…
Sie erfinden einfach irgendwelche Aussagen, und wollen dann darüber reden? (Hoffe Sie finden irgendwann etwas besseres…)
Railfriend meint
Fragen zu beantworten scheint nicht Ihre Stärke zu sein.
Oder Sie verwechseln das mit dem Betätigen der Beitragsuchfunktion im Forum.
Mathias meint
Und dennoch Fragen Sie immer wieder mich. ????
Da fühl ich mich sehr geehrt…
Gunnar meint
Was für ein Kauderwelsch.
Wir sollen also schön weiter massenhaft Monokulturen zur Biogaserzeugung anbauen.
Klasse der Vorschlag.
Nahrungsmittelproduktion ist egal. Und die Biodiversität ist gleich drei mal egal.
Applaus zu dieser grandiosen Einstellung.
Railfriend meint
Ein echter Gunnarr, im Fakten-Verdrehen groß. Getrieben von der Angst vor Technologiealternativen.
Thomas meint
Die LCA-Analyse erscheint mir in vielen Punkten nicht schlüssig:
– Batterie hat inkl. Gehäuse 4,7 t CO2e, aber der Mehraufwand BEV vs. Diesel beträgt ganze 6,6 t, also nochmal fast 2t mehr für die übrigen Komponenten. Dabei dürfte der Footprint von Dieselmotor, Abgasreinigung,Tankanlage etcpp. doch deutlich höher sein als der von eMotor+Leistungselektronik.
– Wartung ist beim ID.3 mit 0,6t sogar _höher_ als beim Diesel mit 0,5t! Das ist ist nun absolut nicht mehr nachvollziehbar. Man denke nur an den Footprint von Austauschteilen wie Partikelfilter, Abgas-Endtopf, Ölfilter etcpp.
Fazit: das sieht aus als hätten Verbrenner-verliebte Ingenieure den Auftrag bekommen eine LCA zu erstellen die den ID3 besser aussehen lässt als den ICE, und dann die Aufgabe zähneknirschend gerade so erfüllt.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Für einen Laien, der nicht das Haar in der Suppe sucht, geht aus der Grafik mit einem Blick hervor: wenn du ein Auto viel oder Lange fährst ist den CO2 Fußabdruck mit E-Auto kleiner.
Thomas meint
Haar in der Suppe???
Die Grafik zeigt einen minimalen Vorteil für das BEV von 10% ggü. Diesel, und das mit Strommix-Emissionen von offenbar 226 g CO/kWh_el (hat ein anderer Forenkollege ermittelt). Schon mit deutschem Strommix nach der gleichen Rechenweise wäre das BEV deutlich schlechter als der Diesel!
Alle LCA-Analysen renomierter Institute kommen zu einem anderen Ergebnis, VW rechnet die Verbrenner eindeutig schön!
Gunnar meint
„Alle LCA-Analysen renomierter Institute kommen zu einem anderen Ergebnis, VW rechnet die Verbrenner eindeutig schön!“
Muss VW (und alle anderen Hersteller auch) ja leider auch machen, um die Firma ohne größere Schäden durch die Transformation hin zum BEV zu steuern.
Stell dir vor, VW rechnet nicht die Verbrenner schön und würde sich bei der BEVs nichts selbst bremsen und somit die BEVs für Kunden begehrenswerter machen. Das Risiko, dass dann plötzlich zu schnell zu viele Kunden einen BEV wollen und sich nicht mit einem ICE abspeisen lassen, ist zu groß. So schnell kann VW gar nicht die Produktion umstellen.
Massive ICE-Überkapazitäten drohen.
Daher die schmale Gradwanderung der etablierten OEMs: BEVs anbieten, um Strafzahlungen zu vermeiden, aber nicht mehr als nötig, damit der Verbrennerabsatz nicht zu sehr leidet und nicht zu schnell einbricht.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
@Thomas: „Die Grafik zeigt einen minimalen Vorteil für das BEV von 10% ggü. Diesel, und das mit Strommix-Emissionen von offenbar 226 g CO/kWh_el (hat ein anderer Forenkollege ermittelt). Schon mit deutschem Strommix nach der gleichen Rechenweise wäre das BEV deutlich schlechter als der Diesel!“
Das mit EU-Strommix gerechnet wird steht in der Grafik, damit sind die 226 g gesetzt und nicht nur offenbar. Wenn du dir die Grafik mal anschaust steht da Herstellung inkl. Logistik. Wer weiß schon was man da derzeit noch bei der Logistik aufschlagen muss, was bei Verbrennern nicht geschieht, weil das Werk vor 60/70 Jahren gebaut wurde und noch Pressen aus den 80ern genutzt werden.
„Alle LCA-Analysen renomierter Institute kommen zu einem anderen Ergebnis, VW rechnet die Verbrenner eindeutig schön!“
Und das ist falsch. Die Analyse von VW gilt nicht für DEN/DIE Verbrenner und DAS Elektroauto in Form einer „allgemeingültigen Naturkonstante“, sondern für den speziellen Vergleich von Golf 8 und ID3. Und jetzt kann man sich fragen was realistischer ist. Analysen von renommierten Instituten, die selbst wahrscheinlich noch nicht mal Zugriff zu exakte Zahlen haben, sondern alles abschätzen müssen oder Leute die Konzernintern die Werte grob ermitteln können. Lass den Unterschied mal 15% oder 20% sein, was ändert das an der Kernaussage? Wo liegt denn deiner Meinung nach ein realistischer Unterschied? 50%, 60%?
Peter W meint
Ich habe ähnliche Bedenken. Mich stört darüber hinaus auch, dass nicht berücksichtigt wurde, dass sehr viele, wenn nicht sogar die allermeisten BEV mit Ökostrom geladen werden. Oft sogar mit PV-Strom vom eigenen Dach ohne Umwege über das Stromnetz.
Wambo13 meint
Was zählt ist trotzdem der Strommix. Alles was du du in dein Auto packst, fehlt den Nachbarn co2 neutral zu kochen/Heizen.
MichaelEV meint
Wer Graustrom bestellt, kann nicht erwarten, dass grüner Strom geliefert wird. Würden alle mal selber aktiv werden (PV aufs Dach, zertifizierte Ökostromanbieter), wäre die Energiewende schon deutlich weiter fortgeschritten.
Railfriend meint
So ist es. Und ein Grund, weshalb BEV und WP die Stromwende verschleppen und Finanzmittel binden, die klimaschutzeffizienter in die Stromwende investiert würden.
hu.ms meint
Sehe ich anders.
Jeder sollte für seinen verbrauch für neue saubere stromkapazitäten sorgen. Insbes. wenn sich der verbrauch durch ein BEV erhöht. Also PV aufs dach oder an einem neuen windrad beteiligen.
Wambo13 meint
@Railfriend
Es sollte nicht entweder oder heißen. Es muss Und heißen. Sonst wird alles noch viel teurer
Mathias meint
@ R…
Stromwende ist ein Eindimensionaler Begriff, den Sie gerne zur Deckung von ineffizienten Kraftstoffverbrennung verwenden.
Ersetzt man in ihrem Text Stromwende durch ENERGIEWENDE ist ihre Aussage zu BEVs und WPs katastrophal falsch.
Sie reden von „WEA-Flächen in DE schon heute so knapp sind“ und ihr Lösungsvorschlag dazu ist: Ein Vielfaches an regenerativen Ressourcen in den Sektoren Mobilität und Wärme zu verbrennen (Im Vergleich zu BEV und WPs)… bravo
Biomethan wäre eine wertvolle Ressource, die man nicht ineffizient verbrennen sollte! Gerade wenn die Energiewende schnell an Fahrt aufnehmen soll.
Railfriend meint
@hu.ms
genau so ist es.
Aber wenn der BEV-Nutzer die Stromwende nicht verschleppt und in Anlagen für seinen Grünstrombedarf samt benötigter Stromspeicher und Schnell-Ladeinfrastruktur investiert, https://ecomento.de/2021/02/04/aelektroauto-umfrage-deutsche-wollen-mindestens-500-kilometer-reichweiteelektroauto-umfrage-deutsche-wollen-mehr-reichweite/#comment-327839 wird das BEV noch teurer…weshalb die bekannte DB Research zum Schluss kommt, E-Mobilität sei eine wenig kosteneffiziente Klimaschutzmaßnahme.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
@MichaelEV: „Wer Graustrom bestellt, kann nicht erwarten, dass grüner Strom geliefert wird. Würden alle mal selber aktiv werden (PV aufs Dach, zertifizierte Ökostromanbieter), wäre die Energiewende schon deutlich weiter fortgeschritten.“
Bin gespannt was passiert wenn von heute auf morgen alle auf Ökostrom umstellen. Sagt dann der Anbieter irgendwann: „Ne sorry wir nehmen keine Neukunden auf, das Angebot ist ausgeschöpft.“ Oder kann man Ökostrom in beliebigen Mengen, durch hin und her Handeln generieren, so wie das Drucken von Geld? Wer nur Strom aus PV-Anlagen für sein E-Auto ansetzen will, sollte dann aber auch den Anteil seiner PV-Anlage aus dem deutschen Strommix herausrechen oder nur zuhause Laden und nicht an öffentlichen Säulen.
MichaelEV meint
@OnlyAFoolUsesGoogleAndroid
Wieso sollten alle von heute auf morgen auf Ökostrom wechseln? Die Ökostromanbieter können die Nachfrage über die Preisbildung steuern. Damit kann das Angebot mit der Nachfrage synchron mitwachsen wenn erneuerbare Energien günstiger als fossile Energien sind. Und die Ökostromanbieter haben steigende Margen und Cashflows, die in EE und Speicher investiert werden können um das Angebot für neue Kunden zu schaffen.
@Rail…
Erneuerbare Energien werden immer günstiger. Wie „Grünstrom“ das BEV teuer machen soll, erklären sie mir bitte mal!
Railfriend meint
@MichaelEV
war bereits begründet:
Weil ein BEV-Nutzer, der die Stromwende nicht verschleppt, anteilig in Anlagen für seinen Grünstrombedarf samt benötigter Stromspeicher und Schnell-Ladeinfrastruktur investieren muss. Oder es tun andere für ihn, so dass der öffentliche Ladestrompreis entsprechend ansteigt. https://ecomento.de/2021/02/04/aelektroauto-umfrage-deutsche-wollen-mindestens-500-kilometer-reichweiteelektroauto-umfrage-deutsche-wollen-mehr-reichweite/#comment-327839
SoundOfLithium meint
Ja – bei den CO2-Emissionszahlen der Produktionskette scheinen noch ein paar Ungereimtheiten zu sein. Und dennoch kommen selbst die Verbrenner-verliebten Ingenieure zu dem Ergebnis, dass Benzin/Diesel in der Gesamt-Life Betrachtung, trotz der Versuche auch die Herstellung noch „CO2-Intensiv“ zu rechnen zu dem Schluss, dass ein BEV Benzin/Diesel über die Lebensdauer DEUTLICH schlägt.
Und die Rechnung ist ja noch mit Strommix – mit jedem Jahr und jedem %mehr EE kippt das Ergebnis noch deutlicher Richtung BEV.
Anti-Brumm meint
Etwas irreführend, dass die Wartung bei BEV leicht höher angesetzt ist als bei ICEs.
Man rechnet wohl damit, Teile der Batterie auszutauschen. Rein vom Wartungsaufwand (ohne CO2 in Betracht zu ziehen) müsste die Wartung ja wesentlich geringer ausfallen.
Mäx meint
Ist die Frage was mit „pauschaler Ableitung“ gemeint ist.
Hört sich von den Begriffen her eher nach einer simplen Rechnung an, wie z.B. prozentualer Anteil von irgendeinem Wert wie vielleicht anfallendes CO2e bei der Herstellung.
Bei 200k km muss aber beim ICE zumindest nichts größeres ausgetauscht werden.
Allerdings bin ich auch der Meinung dass alleine schon die ständigen Ölwechsel eine Menge mehr CO2 produzieren müsste, als das was bei dem BEV anfällt…nämlich gar nichts?! Oder doch einzelne Zellen…man weiß es leider nicht genau…schon schade.
Wäre auch interessant zu wissen was für eine Jährliche Fahrleistung angenommen wird.
Bei 10.000km müsste man wohl alle 2 Jahre das Öl wechseln–>also 10x
Bei 30.000km jedes Jahr–>also 6,67x
Oder hat man irgendwas dazwischen genommen?
Randbedingungen sind einfach zu wichtig, als dass man sie weglassen könnte bei der Veröffentlichung.
Hans Meier meint
Waffenhersteller schreibt eine Studie über Waffen…
Freddy K meint
Überhaupt gelesen?
Wenn man Verbrenner gut dastehen lassen will wäte man wohl auf ein positives Ergebnis gekommen. So wird das BEV als umwelttechnisch besser dargestellt.
Willst dus andersrum?
Mäx meint
Wer soll denn deiner Meinung nach eine Studie durchführen.
Der korrupte ADAC, der zu verbrennerfreundliche VDA, das zu grüne Umweltbundesamt, die fanatische Umwelthilfe, die schmutzigen Mineralölkonzerne, der Automobilhersteller, der zu viele Verbrenner herstellt, der Automobilhersteller, der zu viele PHEV herstellt, oder wie hier der Automobilhersteller, der vermehrt BEV herstellen möchte… (die Attribute spiegeln nicht unbedingt die Meinung des Autors wieder)
Such dir was aus und dann können wir jeden einzelnen zu Recht oder Unrecht diskreditieren. Man man man…
Peter W meint
Das schöne ist doch, dass all die Genannten ihre eigenen Studien machen oder in Auftrag geben, doch die Ergebnisse bestätigen so gut wie immer, dass das BEV die beste Alternative für eine geringere Umweltbelastung ist. Wenn also von 10 Studien 9 zu der Aussage kommen, dass das BEV besser ist, ist doch alles in Ordnung.
Kritisieren darf man die Ergebnisse aber trotzdem, denn in jeder Suppe findet man ein Haar, und wenns das eigene ist.
Mäx meint
Absolut richtig!
Kritisiert werden darf auf jeden Fall und sollte auch.
Die Sache am Kommentar ist nur…wo ist die konstruktive Kritik.
Alles in allem steht dort: Studie ist ohnehin wertlos, da voreingenommen.
Keinerlei Verweise darauf, woran man das sehen kann oder ähnliches…da VW sowohl Verbrenner als auch BEV herstellt ist im Grunde noch nicht einmal klar in welche Richtung der Kommentar gehen soll (pro BEV oder pro ICE).
Kommentar also doppelt wertlos.
Jeru meint
Vielen vielen Dank für diesen Beitrag!
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„Waffenhersteller schreibt eine Studie über Waffen…“
…mit dem Ergebnis das Waffen schlecht sind.
Wer hätte das mal für möglich gehalten?
Hans Meier meint
Vor ein paar Jahren kam VWAG noch zu anderen „Ergebnissen“… teilweise durch das VAG Sprachrohr in den Medien verbreitet. Leute die länger dabei sind erinnern sich. Das wäre auch heute noch so, müsste VWAG keine E-Autos verkaufen. Stichwort Kohlestrom bspweise, bei Verbrenner aber ab Tankstelle gerechnet & andere lustige Berechnungen, bunt gemischt nach Marketingvorgaben von VWAG. Wir machen die Studie wie sie uns gefällt :) Jetzt wo von VWAG die ersten richtigen E Autos langsam auf den Markt kommen, kommen auch neue Studien, Herrn Konzernschreiberlinge da oben. :) Wir wissen langsam wie der Hase läuft…
Richard meint
die CO2 Ersparnis ist also (insbesondere für Wenigfahrer wie mich) doch sehr überschaubar. Ich frage mich doch, ob die 6000 Euro Förderung an anderer Stelle nicht viel mehr CO2 einsparen könnten.
GE meint
Das hängt auch davon ab wie lange das Auto gefahren wird. Auch heißt es ja nicht das die Rechunung schon bei einem Nutzer aufgehen muss.
Die meisten fahren so 10-15.000 km pro jahr. Da ist man bei der Lebensdauer schnell bei 15-20 Jahren.
Bliebe die Frage ob man dann nicht mit einer kleineren Batterie auskommt oder ganz auf Auto verzichtet. Bis 10.000 Km ist man ggf. anderweitig günstiger unterwegs. Hängt natürlich davon ab wo man lebt
https://www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/mobilitaet-ein-eigenes-auto-lohnt-ab-11-250-kilometern/8681062-4.html
Stocki meint
Genau dieser Eindruck soll ja mmn auch entstehen. VW verkauft schließlich nur einen Bruchteil seiner Autos als BEV. Es wird noch viele Jahre dauern, bis der BEV Anteil überwiegt.
Man sollte auch nicht den Fehler machen, den Vorteil der Elektromobilität auf die CO2 Ersparnis zu reduzieren. In anbetracht der Emissionen, die ein Verbrenner im Lauf seines Lebens aus dem Auspuff emittiert (vor allem auch jetzt im Winter, wo zwecks „Motorschutz“ gerne mal Abgasreinigungssysteme abgeschaltet werden), vergrößert sich der Vorteil eines Elektrofahrzeugs erheblich. Des Weiteren muß man auch den erheblich geringeren Wartungsaufwand eines E-Fahrzeugs betrachten. Zusätzlich zeichnet sich ab (momentan reines Bauchgefühl von mir), daß BEV deutlich länger halten als ein Verbrenner.
Da kann es sich durchaus auch für Wenig-Fahrer lohnen, über den Kauf eines BEV nachzudenken. Wie wärs mit nem Gebrauchten? Der Fahrspaß sollte die Entscheidung erleichtern ;-)
Bär (NL) meint
Da haben Sie absolut Recht.
Es geht definitiv nicht nur darum, die CO2-Emissionen zu begrenzen. Hier in den Niederlanden – und wahrscheinlich auch in Deutschland – haben wir Innenstädte, in denen es wirklich nach Abgasen stinkt.
Deshalb denke ich auch, dass der größte, sofort spürbare Nutzen von BEV in der zunehmenden Lebensfähigkeit der Innenstädte liegt.
Und natürlich auch wegen mehr Stille! Auf YouTube habe ich eine beeindruckende Werbung von VW über die Stille gesehen. Das hat mich selbst zum Schweigen gebracht.
https://youtu.be/vY5jNv391rk
(übersetzt von Google)
Flo meint
absolut richtig. Man möge aktuell nur an Taxiständen und Supermarktparkplätzen vorbeigehen. „Gefühlt“ lassen 20% der Besitzer ihre Odelpumpen weiterlaufen damit es schön warmbleibt und die Thermofenster voll zur Geltung kommen :-)
elektroMat meint
komisch, die Erzeugung des Benzins ist wieder nicht eingerechnet. Die 7KW Well to Wheel pro Liter Benzin/Diesel werden wieder mal komplett verschwiegen.
Realist meint
Wen interessiert die Herstellung des Benzins/Diesel, wenn es hier um die Co2 Bilanz bei der Herstellung des Fahrzeugs geht?
Felix meint
Es geht hier (in diesem Artikel und der VW Veröffentlichung) nicht nur um die Herstellung, sondern um die Gesamtbilanz. Und da ist auch „Well-to-Tank“, also die Kraftstofferzeugung, mit dabei.
Stocki meint
Mich zum Beispiel. Denn offensichtlich ist das ein sehr wichtiger Bestandteil um überhaupt vernünftig vergleichen zu können. Wenn man es so betrachten wollte wie du, müsste man dann nämlich die Erzeugung des Stroms auch weglassen.
Das wäre ziemlich unlogisch.
EdgarW meint
@Realist lies doch bitte den Artikel. Es geht um die Lebenszeit-CO2-Bilanz des gesamten Fahrzeugs inklusive der gesamten Vorkette aller Stoffe und genutzten Energien von der Förderung der Rohstoffe und Energieträger bis inkl. Recycling nach angenommenen 200.000km.
Christian meint
Stimmt. Und EU Strom-Mix statt 100 % Ökostrom macht das Bild unnötig schlecht.
Ge meint
Eine art worst case scenario. Sonst kommt ganz schnell jemand um die Ecke und sagt das jedes zusätzliche E-Auto eigentlich immer mit Kohlestrom fährt.
eBiker meint
Und wo sollen die 100% Ökostrom herkommen?
Der Strommix ist hier schon richtig.
Wambo13 meint
Was zählt ist trotzdem der Strommix. Alles was du Öko Strom mäßig ins Auto packst, fehlt wo anderes tun Heizen oder kochen.
Deswegen muss der Strommix angenommen werden
Christoph Matz meint
Ist doch drin (hellblauer Balken)
Stocki meint
Es hätten mich auch die Analyseergebnisse der Herstellungsphase eines Verbrenners interessiert. In vielen Analysen wird für das BEV einfach der Herstellungsanteil der Batterie draufgeschlagen, daß aber ein Diesel- oder Benzinmotor mit den dazugehörigen Komponenten von Getriebe bis Auspuff nicht auf den Bäumen wächst wird gerne unterschlagen. Hoffentlich hat das hier VW nicht auch so gemacht.
GE meint
Was etwas eigenwillig ist:
Karosseriestahl 1.9 T
Rest 4.6 T
Produktion u L 1.1 T
Reifen 0.7 T
___________________________
Gesamt 8.3 T
Aber Diesel un Benziner Gesmast nur 6.8 bzw. 7.1 T . Irgenwie seltsam ? Ich hab sogar Elektronik raus gelassen.
Stocki meint
Fällt das nicht unter die Rubrik „Kraftstoff- und Stromvorketten“?
EdgarW meint
davon ist auszugehen
Freddy K meint
Ist doch drin….
Hellblauer Balken…….
Aber klar…..
Soll wahrscheinlich so aussehen das BEV 0 hat und ICE drölfzig Milliarden…..
Erst dann ist man zufrieden…..
Ein BEV ist etwas weniger umweltschädlich als ein Verbrenner…..
So ist es nunmal….Ein BEV ist weder klimafreundlich noch klimaneutral.
Das beate fürs Klima ist „gar kein Auto“…
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
„komisch, die Erzeugung des Benzins ist wieder nicht eingerechnet. Die 7KW Well to Wheel pro Liter Benzin/Diesel werden wieder mal komplett verschwiegen.“
Die CO2 Emissionen von E-Autos werden in Flottenstatistiken doch auch nicht mit gerechnet. Hat dich das schon mal gestört?
Das E-Auto schneidet besser ab als der Verbrenner. Punkt! Gejammer und Gemecker auf obersten Niveau.
Peter W meint
Erstens müsste es 7 kWh heißen, und Zweitens ist das ein glatte Lüge. Keine Raffinerie ist dazu in der Lage 7 kWh Strom je Liter zu produzierenden Treibstoffs zu erzeugen oder einzukaufen. Da bräuchten die ein eigenes Atomkraftwerk. Es ist längst erwiesen und genauestens untersucht, wie viel Energie für die Herstellung des Treibstoffs verbraucht wird, bzw. wieviel CO2-Äquivanent dabei entsteht. Ein Liter Diesel verursacht insgesamt von der Quelle bis zum Auspuff etwas über 3 kg CO2, Benzin knapp unter 3 kg. Diese Tatsache lässt sich nicht durch alternative Fakten wegleugnen. Lügen und falsche Behauptungen nützen der E-Mobilität nicht, sie schaden nur und unterstützen die Klimaleugner.
Mäx meint
Bleibt die Frage, warum dann die Vorkette um Faktor 2,5 beim Benziner höher ist, als beim Diesel (also in der Studie), wenn es real ca. gleich ist…
Studie lässt mehr Fragen offen als beantwortet werden.
Ergebnis bleibt aber trotzdem:
Das BEV ist umweltfreundlicher als ein Benziner oder Diesel.