Seit November rollt die Serienversion von VWs neuem Elektroauto ID.3 vom Band. Der Kompaktwagen basiert als erste Baureihe auf der von Grund für Batterie-Fahrzeuge ausgelegten MEB-Plattform. Neben alltagstauglicher Reichweite, schnellen Ladezeiten und viel Platz im Innenraum verspricht VW, dass der ID.3 als erster Pkw des Herstellers CO2-neutral vom Band läuft. Die Wolfsburger erklären nun ausführlich, wie dies erreicht wird.
https://www.youtube.com/watch?v=YGMX-BPG0ps
Volkswagen hat sich auf das Pariser Klimaabkommen verpflichtet und bilanzielle CO2-Neutralität bis 2050 angekündigt. Bei der Senkung der CO2-Emissionen setzen die Marken des Konzerns auf die Elektrifizierung ihrer Fahrzeugflotten. Um CO-Neutralität zu erreichen, verfolge das Unternehmen drei Prinzipien: CO2 wirksam und nachhaltig reduzieren, die Energieversorgung auf erneuerbare Energien umstellen, nicht vermeidbare Emissionen kompensieren.
Im Fokus der Nachhaltigkeits-Betrachtung von Pkw steht die CO-Neutralität über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs, die sogenannte Ökobilanz, Umweltbilanz oder auch Produktlebenszyklus-Analyse – auf Englisch „Life Cycle Assessment“ (LCA). LCA gliedert die Produktion und das Leben eines Autos in vier Abschnitte: die Lieferkette, die Produktion, die Nutzungsphase und das Recycling am Ende des Fahrzeuglebens:
Die folgende Grafik von VW zeigt die durch die LCA sichtbar werdenden „Hot Spots“ in der Herstellung des ID.3. Es handelt sich dabei um die Bereiche und Fertigungsschritte, bei denen viel CO2 entsteht:
Kontrolle über die Zuliefererkette
Beim ID.3 verursacht die Herstellung des Batteriesystems über 40 Prozent der CO2-Emissionen. Die Batterie wird von VW nicht selbst produziert, bei dieser Komponente steht deshalb die Lieferkette im Fokus: die vorgelagerte Produktion von Material und Bauteilen bis hin zum Abbau der dafür benötigten Rohstoffe.
Die Lieferkette spielt bei der Elektromobilität eine wesentliche Rolle, weil die Produktion leistungsstarker Batterien viel Energie erfordert. Bei der Herstellung eines Elektroautos entsteht daher deutlich mehr CO2 als bei einem Fahrzeug mit klassischem Benzin- oder Dieselmotor – im Schnitt das 1,5-fache. „E-Autos haben also gegenüber konventionellen Antrieben vom Start weg einen Nachteil in der CO2-Bilanz“, so VW. „Konsequenter Klimaschutz muss deshalb früh ansetzen.“ Bei der Herstellung der Batterie bedeute dies vor allem, konsequent Grünstrom einzusetzen, um die Umweltbelastung zu senken.
Die Batteriezellen im Kern des Batteriesystems für den ID.3 liefert das koreanische Unternehmen LG Chem, das die Zellen in Europa herstellt und dafür in eine Fertigungsstätte in Polen investierte. Volkswagen erklärt, mit LG Chem vereinbart zu haben, dass für die Fertigung der Batteriezellen ausschließlich zertifizierter Grünstrom bezogen wird. So sänken die CO2-Emissionen aus diesem Bereich fast auf null.
Weitere Schwerpunkte für CO2-Reduzierungen in der Lieferkette betreffen die Stahlproduktion und die Herstellung der E-Motoren. Beim Stahl sind VW zufolge durch komplexe Prozesse in einigen Jahren Einsparungen bis zu 70 Prozent möglich. Beim E-Motor verwende man für das Gehäuse aufbereitetes Aluminium. Das Einsparpotenzial dieser und anderer Maßnahmen liege bei 50 Prozent.
CO2-Einsparungen in der VW-Produktion
CO2 entsteht auch in der Komponentenfertigung, im Karosseriebau, der Lackiererei und der Montage. Der ID.3 wird im sächsischen VW-Werk Zwickau gebaut, das zu einem Teil durch die Volkswagen Kraftwerk GmbH mit Strom aus Wasserkraftwerken, Wind- und Solarparks beliefert wird. Weitere Energie produziert Zwickau in einem eigenen, mit Erdgas betrieben Blockheizkraftwerk. Als weiteres Beispiel für CO2-Einsparungen in Zwickau nennt VW nach der neuesten Energieeinsparverordnung erweiterte oder neu gebaute Hallen, die den Strom-, Wasser- und Wärmeverbrauch minimieren.
Was in Zwickau in der Fertigung nicht vermieden werden kann, wird über Klimaschutzprojekte kompensiert. VW konzentriert sich dabei zunächst auf aktiven Waldschutz und Wiederaufforstung in den Tropen. Mit einem ersten Projekt auf der indonesischen Insel Borneo kompensiert der Autobauer die derzeit noch unvermeidbaren CO2-Emissionen, die beim ID.3 entstehen, bevor dieser an Kunden ausgeliefert wird.
Auch unterwegs CO2-neutral
VW betont, dass Elektroautos für eine bestmögliche Umweltbilanz nach der Herstellung konsequent mit Ökostrom geladen werden sollten, nur so sei mit dem ID.3 CO2-neutrale Mobilität möglich. Das Unternehmen hat dazu die auf Ökostrom- und Ladelösungen spezialisierte Tochter Elli gegründet. Unterwegs können Fahrer auf die Ladeinfrastruktur des Gemeinschaftsunternehmen Ionity zurückgreifen, an dem Volkswagen beteiligt ist. Ionity will bis 2020 entlang der europäischen Hauptverkehrsadern 400 Schnellladestationen errichten, die – wo möglich – zu 100 Prozent regenerativen Strom bieten.
Am Ende des Fahrzeuglebens
Am Ende des Fahrzeuglebens steht das Recycling. Für den ID.3 wird dazu aktuell am Volkswagen-Standort Salzgitter eine Recycling-Pilotanlage für Lithium-Ionen-Batterien errichtet. Dort soll der Recycling-Prozess optimiert und der CO2-Fußabdruck der Batterieherstellung durch den Einsatz von wiedergewonnen Rohstoffen reduziert werden. Das Recycling soll einen geschlossenen Kreislauf ergeben. Volkswagen arbeitet zudem an Konzepten zur Zweitnutzung für die Hochvoltbatterien im stationären Bereich, um die CO2-Bilanz seiner Elektroautos weiter zu verbessern.
alupo meint
Es sieht doch fast so aus, als wenn beim eAuto die Stromerzeugung berücksichtigt wurde in den gezeigten CO2-Zahlen, aber beim Diesel weder dessen Herstellung noch dessen Transport. Natürlich auch nicht den Transport vom Rohöl und schon gar nicht die Kriege dafür (Biafra, noch bekannt?) oder die Umweltverschmutzung wie z.B. Deep Water Horizon und viele andere.
Ist schon eine sehr seltsame Rechnung von VW…
hu.ms meint
„Unvermeidliche emissionen werden durch investitionen in klimaschutzprojekte kompensiert“ steht auf dem schaubild.
Wie hoch in tonnen co2 sind diese unvermeidlichen emissionen pro fahrzeug für die 3 angebotenen akkugrößen des ID.3 ?
Durch investition welcher beträge in welche klimaschutzprojekte pro fahrzeug werden welche „kompensationen“ erreicht ?
Ohne diese konkreten werte sind die angaben oben doch nur PR.
Thorsten meint
Wow! Der Part Zulieferkette hört sich gar rühmenswert an. Komisch nur, und ich spreche aus der Praxis, dass letztendlich und wie üblich bis zum untersten Preis ausgequetscht wird und Zulieferanten f. EV – Teile bereits nach Asien gegangen sind wg. der Produktionskosten.
Wow! Macht nachhaltig richtig Sinn, nach Zwickau zu liefern … interessiert wäre ich am Lieferanteil deutscher bzw. europäischer Lieferanten. Gibt´s den irgendwo nachzulesen?
Wasco meint
Wir verbrauchen im Jahr nur 1800 kWh an Strom und sind auch 4 Personen.
Sledge Hammer meint
@wasco
und wie heizen und kochen Sie? Wie wird das warme Wasser erzeugt?
Ohne diese Angaben ergibt die Aussage…
„Wir verbrauchen im Jahr nur 1800 kWh an Strom und sind auch 4 Personen.“
…keinen Sinn
P. Roth meint
Wasco, dein Stromverbrauch nötigt mir Respekt ab. Wir kommen bei 2 Personen
nunmehr auf 950 kWh.
Sledge, natürlich machen wir Warmwasser mit Gas.
Klaus Schürmann meint
Den letzten Satz finde ich besonders gut :
VW arbeitet auch …..
MiguelS NL meint
@Railfriend
„Real ist in D die Verhinderung alternativer Kraftstoffe, weshalb hier EU-Vertragverletzungsverfahren drohen. Ob die E-Lobbypolitik Deutschlands erfolgreich bleibt und die EU E-Mobilität auf Schmutzstrombasis weiterhin als CO2-frei klassifiziert, werden wir sehen.“
Bei den Kfz’s wird der Ausstoß auf Basis der lokalen Emission gemessen, bzw. klassifiziert. Der Strom, die Kraftstoffe usw. sollten aber klassifiziert werden. Beim Strom ist es bereits ein Bisschen der Fall, bei den Kraftstoffen (Liter Benzin…) auch?
Auch die Herstellung von Autos sollte klassifiziert werden, ist dies der Fall?
MiguelS NL meint
Folie Nr 2: Hot Sport in der Herstellung…
Batterie 43%, aber pro kg? Es steht „CO2 eq in % [kg]“.
Ein ID.3 wiegt im Schnitt vielleicht 1.700 kg, davon im Schnitt (über alle Versionen) 600 kg die Batterie. D.h. vom Gesamtgewicht macht die Batterie 600 kg / 1.700 kg * 43% = 15% aus?
Ein Model 3 wiegt ca. 50 bis 200 kg mehr als ein Verbrenner, d.h. ohne der Batterie (ca. 600 kg) 400 bis 550 kg Unterschied zum vergleichbaren Verbrenner. Wiegt die Technik die für den Verbrenner benötigt wird, 400 bis 550 kg?
Peter W meint
Wie wäre es mit echten Zahlen?
Ein Ioniq Hybrid, also der mit dem kleinsten Akku, einem kleinen E-Motor und 1,6 Liter Benziner wiegt 200 kg weniger als der Ioniq Elektro. Der 40 kWh-Akku des Ioniq FL bringt also 200 kg mehr auf die Waage als der Standardantrieb. Mit einem 2 Liter Dieselmotor wäre der Unterschied wahrscheinlich noch kleiner, aber mindestens genau so unerheblich. Für die Produktion eines 40 kWh-Akkus wird nach mittlerweile recht gut recherchierten Schätzungen 6 to CO 2 verbraucht. 6 Tonnen CO2 entspricht dem Verbrauch von 2000 Litern Diesel (Well to Weel) was bei einem Fahrzeug dieser Klasse etwa 33.000 km entspricht.
Man sollte die Kirche also im Dorf lassen, aber es wird ja offensichtlich jedem E-Auto ein Tesla-Akku mit 100 kWh untergeschoben.
Frank meint
Dann wären alle Probleme gelöst, wenn bei der Produktion CO2 verbraucht werden würde.
Peter W meint
Das stimmt.
Hermann meint
MiguelsNL
Ich verstehe es so:
Die Herstellung eines Id.3 ( kleinste Batterie?) hat eine klimaschädlichen Wirkung, deren absoluter Wert xy kg co2 Äquivalente beträgt. 43 % davon entfallen auf die Batteriefertigung.
Christian meint
Die Powerpointler (Praktikanten?) von VW haben wahrscheinlich keine was „eckige Klamer auf“ xxx „eckige Klammer zu“ bedeutet. Daher zwei Einheiten an der senkrechten Achse. Da nirgends Gewichte angegeben sind macht die Angabe kg als Einheit keinen Sinn. Ich wollte da nicht pingelig sein, also ich vorhin geschrieben habe.
Christian meint
Da muß VW nochmal drübergehen:
Balkendiagramm „Hotspots“: Stahl 18,4%
Tortendiagramm „Herstellung von Batteriezellen…“: 12%
Balkendiagramm „Hotspots“: Sonstige Materialien sind mit 14% angegeben. Nach Stahl der dritthöchste Wert. Welche Materialien fehlen in der Auflistung, die unter sonstige einen so großen Engerieeinsatz benötigen?
Und überhaupt: Welche Batterie wird denn betrachtet? Es gibt doch drei versch. Kapazitäten.
Insgesamt so stark vereinfacht, daß die Plausibilität der Angaben leidet.
Der Ansatz sieht gut aus, aber der Diesel war auch mal gut.
Peter W meint
„Stark vereinfacht“ ist aber das Einzige was der Durchschnitsdeutsche versteht, und selbst das ist noch vielen zu kompliziert. Da sind die Stammtischparolen viel einfacher zu verstehen. Zu viele und vor allem komplizierte Infos sind kontraproduktiv weil sie nicht verstanden werden.
Hermann meint
VWs Pressemitteilung lässt viel im Nebel.
Woher bezieht LG Chem den grünen Strom?
Wenn LG Chem zB einen entsprechend großen Windpark in die Ostsee setzt, dann ????.
Andernfalls ????.
Co2 Vermeidung bei der Stahlproduktion :komplizierter Prozess, in einigen Jahren.
Schwammiger geht es kaum. Ich tippe mal, VW wartet darauf, dass die Stahlhersteller Koks und Kohle durch Wasserstoff ersetzen. Da bekanntlich die Wasserstoffinfrastruktur fehlt, stellt sich die frage, wieviel Jahre sind einige Jahre?
Ernesto 2 meint
Kohle wird sich bei Stahlproduktion nicht vermeiden lassen, der Rohstahl wird ja in Hochöfen erzeugt, und ein gewisser Anteil Kohlenstoff ist im Eisen ja auch erwünscht oder notwendig. Wenn man die Stahlkocher allerdings mit regenerativer Energie betreibt ist schon eine Menge Wind und Solarstrom notwendig. Denn da wird das Roheisen zum Teil auch noch erhitzt bis es flüssig ist. Also Blech wird sehr schwer CO2 Neutral zu erzeugen sein (wenn das überhaupt möglich ist).
Railfriend meint
@Herrmann,
Nein, bitte bloß keinen bösen Wasserstoff für E-Mobilität einsetzen, die artreinste aller Bewegungsarten !
Und bitte auch verschweigen, dass die allein zur Batterieproduktion benötigten Wind- und PV-Anlagen leider nicht für die Produktion des Fahrstroms zur Verfügung stehen.
Wir hatten es schon: Etwa 12.000 kWh Strom benötigt die Produktion eines 40 kWh-Akkus – so viel, wie mein 4-P-Haushalt in 14 Jahren.
BeatthePete meint
@Railfriend
Oh da hast aber einen niedrigen Verbrauch.
Meine Rentner Eltern verbrauchen 2.400 kwh p.a und die lassen definitiv nicht ihre Heizdecken 24×7 an ;)
Leser meint
ich habe auch einen 4P-Haushalt und seit mehreren Jahren im Durchschnitt 3200 kWh p.a.
Wo/wie wohnst du?
Railfriend meint
Wohne in einer Großstadt, Altbau.
Seit Jahren unter 900 kWh, habe hier kürzlich erklärt, warum.
Futureman meint
Der Durchschnittsverbrauch in D liegt bei 3500kWh, da kommen bei mir nicht mal 4 Jahre raus?
Das bedeutet, auf jedes Haus eine 10kWp PV-Anlage und schon reicht es an Strom, um alle 2-3 Jahre ein neues E-Auto zu kaufen.(Und natürlich das Haus zu versorgen und das E-Auto zu laden)
Hätte nicht gedacht, das es so einfach ist, den immer so angeblich hohen Energieverbrauch für die Herstellung der Batterie zu erzeugen.
Dann noch auf 1kg Rindfleisch verzichten, dann ist der Wasserverbrauch für die Lithium-Herstellung auch wieder drin…
all-fx meint
Ähhhh … nein, sicher nicht!
Ein 4-Personenhaushalt benötigt im Schnitt 4.000 bis 5.000 kWh an Verbrauchsstrom und mindestens dieselbe Energie nochmal für die Heizung. Selbst ein 150 m² Niedrigenergie-Haus mit Wärmepumpe und sparsamen 4 Bewohnern ist unter 4.000 + 4.000 = 8.000 kWh pro Jahr nicht zu betreiben, no way. Insofern bitte statt 14 lieber nur 1,5 Jahre für Ihre Rechnung annehmen.
Zugegeben immer noch viel, allerdings wird es anders herum nochmal interessanter. Ein Liter Diesel entspricht energetisch ca. 12 kWh Strom. Bitte mal nachrechnen was ein normaler Golf Diesel an Energie für 100 km Strecke benötigt. Um es kurz zu machen:
6 Liter x 12 kWh = 72 kWh. Auf das Jahr gerechnet: 72 kWh x 15.000 km Jahresfahrleistung : 100 = 10.800 kWh. Im Vergleich dazu ein durchschniitliches E-Auto: 18 kWh/100 x 15.000 km Jahresfahrleistung : 100 = 2.700 kWh.
Das E-Auto braucht also nur etwa ein Viertel der Energie eines Verbrenners oder umgerechnet gerade einmal 1,5 Liter pro 100 km. Wenn das nichts ist?!
Railfriend meint
1 l Diesel enthält nur 9,8 kWh…
alupo meint
@Railfriend
Die ~9,8 kWh/L (immer leicht schwankend je nach wirklich enthaltenem KW-Molekülmix) werden zwar oft genannt, stimmen aber nicht. Denn dieser Wert ist der „untere“ Heizwert, d.h. ohne Ausnutzung der vorhandenen, aber im Verbrenner leider nicht nutzbaren Kondensationsenergie. Auch wenn sie im Verbrenner nicht genutzt werden kann, ist sie aber vorhanden und darf deshalb nicht einfach unter den Tisch gekehrt werden.
Und da vermutlich viele von uns z.B. eine sogenannte Brennwertheizung haben, (die zumindest einen Teil der Kondensationsenergie durch einen zweiten Wärmetauscher nutzt) sollten wir auch hier von der wirklich chemisch vorhandenen Energiemenge ausgehen.
Der richtige Wert wäre daher der „obere Heizwert“ oder Brennwert mit laut Wikipedia durchschnittlich um die 10,4 kWh/L.
@all-fx
12 kWh/L sind es eher nicht. Ich vermute Du hast versehentlich den Wert „pro kg“ verwendet.
wikipediaDotorgSlashwikiSlashDieselkraftstoff ;-)
Leotronik meint
Die technische Seite kann VW wohl meistern. Jetzt bleibt nur noch der etwas schwierigere Teil die Köpfe der Menschen zu motivieren. Daran könnte es noch hapern. Ein Beispiel mag der Vergleich zwischen Öl/Gasheizung und Wärmepumpe verdeutlichen. Die Wärmepumpe ist auch eindeutig besser aber viele Menschen heizen nach wie vor mit fossilen Brennstoffen. Ist wohl ein psychologisches Problem. Der Mensch ist kein Vernunftswesen.
randomhuman meint
Das Problem an einer Wärmepumpe für Häuser ist, dass sie in den meisten Fällen genau dann am meisten Strom benötigt, wenn kaum oder gar keine Sonne scheint. Ich weiß nicht, ob Wärmepumpen der Weisheit letzter Schuss sind. Mir fällt aber auch nichts besseres ein. Was gibt es noch für Alternativen? Pellets sind ja teilweise auch kritisch.
Dazu kommen noch BEVs und wir stehen im Winter vor einem EE Problem. Vor allem müssen Häuser kleiner und besser gedämmt werden. Große Flächen verbrauchen viel Heizenergie. Ein Umdenken beim Heizverhalten ist auch nötig. Anstatt drin bei 22-23 grad im Tshirt zu sitzen lieber bei 19-20 Grad den Pullover anziehen.
Futureman meint
Im Winter gibt es aber viel Windstrom. Damit es daran scheitert wurde die Branche ja gerade zusammen gestrichen…
Sledge Hammer meint
Eine gute Kombination ist eine Wärmepumpe in Verbindung mit einer PV-Anlage.
Pellets sind vom Feinstaub Output als sehr kritisch zu betrachten, ungefähr Faktor 1000 mal mehr wie eine vergleichbare Gasheizung.
Und wie @Futureman schon andeutet, kommen wir um einen starken Ausbau von Windkraftanlagen nicht herum.
BB meint
Beste Möglichkeit bisher:
1. möglichst viel Strom selbst produzieren mit PV, Wind oder Wasser
2. Stromspeicher mit z.b. Vanadium „voltstorage.com“ oder Salzwasser „bluesky-energy.eu“ oder „gtec-Bayern.de“
3. elektrische Wärmepumpe zur Wärmeerzeugung
4. E-Auto
Railfriend meint
Eine interessante Aufstellung mit vielen Vergleichs-Parametern.
Interessant auch, dass hier der Verbrennungsantrieb vorsichtshalber nur mit Fossilkraftstoff betrachtet wird.
Bei Berücksichtigung klimafreundlicher Kraftstoffe würde der Vergleich wie ein Kartenhaus zusammenfallen.
Futureman meint
Was sind denn klimafreundliche (Verbrenner-) Kraftstoffe?
Railfriend meint
R33, Care, Biomethan…
wosch meint
Sind das die klimafreundlichen Kraftstoffe, die mit der weit mehr als 6-fachen Energiemenge produziert werden müssen und daher, mangels derart viel erneuerbare Energien, mit Kohlekraft erzeugt werden müssen?
Railfriend meint
@Wosch,
da müssen Sie sich verlesen haben, denn diese Kraftstoffe basieren (leider ?) nicht auf Strom.
Auffällig, dass insbesondere in Stromforen solche Wissenslücken herrschen, die lauter Eigentore produzieren…
Jörg2 meint
@Railfriend
VW hält sich in seiner Betrachtung hier eng an die Realität.
Eine mengenmäßig relevante Versorgung mit R33, C.A.R.E, Biomethan … ist außerhalb der aktuellen Realität.
VW beschäftigt sich in dieser Betrachtung nicht mit Luftschlössern.
Railfriend meint
@Jörg2,
VW ist aus geschäftlichen Gründen manchmal so vergesslich wie Stromforisten.
Vorsichtshalber haben sie nicht nur ihren selbst entwicklelten R33-Dieselkraftstoff, sondern auch ihre CNG/Biomethan-Fahrzeugentwicklung aus der Betrachtung herausgelassen.
Und dummerweise will jetzt auch die Deutsche Bahn R33-Kraftstoff einsetzen, in der Realität…
Jörg2 meint
@Railfriend
Auch hier: bitte sehen Sie sich die Realität an.
Die bereitgestellten Treibstoffmengen sind nicht relevant. Die Deutsche Bahn testet den R33-Diesel gerade. Ich wiederhole TESTET! Und das in einem, ich wiederhole EINEM, Zug.
Da ist nichts, was mengenmäßig aktuell irgendeine Bedeutung in der deutschen Mobilität hat.
R33-Diesel ist nichts anderes als das, was einige Dieselfahrer mit einer Frittenbude „an der Hand“ schon seit Jahren machen. Altes Frittenöl filtern und dem Diesel zugeben. Bei R33-Diesel nun etwas technischer, sauberer, zertifiziert und handelbar. Hier sind wir dann wieder schnell bei den Realitäten: Den deutschen Dieselverbrauch zu 33% durch altes Frittenöl ersetzen? Ich sehe diese Altölquelle nicht.
Peter W meint
R33 Diesel besteht zu 33% aus Bio-Kraftstoff. Das bringt so gut wie nichts, vor allem wenn dieser „Bio“-Kraftstoff aus der Landwirtschaft kommt, die dafür dann Pestizide und Dünger einsetzt. Der lächerliche Anteil von Pommes-Fett hat nur Alibi-Funktion.
Sledge Hammer meint
@Railfriend
das CO2 Minderungspotential von R33 liegt bei ca. 20%, ein Klacks im Vergleich zum BEV, und im übrigen gilt wie @Jörg2 schon ausgeführt hat.
„Eine mengenmäßig relevante Versorgung mit R33, C.A.R.E, Biomethan … ist außerhalb der aktuellen Realität.“
Aber im bauen von Luftschlössern haben Sie schon eine gewisse Routine.
Railfriend meint
@Jörg2,
die Bahn testet R33, um ihn in der Bahnrealität einzusetzen.
Zitat:
„Für die Deutsche Bahn ist das auf vielen Regionalstrecken der einfachste Weg der Emissionsreduktion – denn dort werden teilweise noch Diesel-Loks eingesetzt. Die Tests der Bahn laufen bereits – nach Abschluss im kommenden Jahr soll über den breiten Rollout entschieden werden.
In sechs Monaten konnten bei der Nutzung von vier Millionen Litern R33 Blue Diesel 2.000 Tonnen CO2 vermieden werden, berichtet Volkswagen. Durch den Mix des Dieselkraftstoffs verbessern sich auch die Verbrennungseigenschaften im Dieselmotor. Aus Sicht von Volkswagen soll der R33 Blue Diesel künftig auch an öffentlichen Tankstellen als eine Art „Green Premium“-Kraftstoff zu bekommen sein.“
Jörg2 meint
@Railfriend
Wenn Sie Planungen mit der Realität gleichsetzen, dann haben wir unterschiedliche Realitätsbegriffe.
Wie bei schon vielen Diskussionen mit Ihnen: Lassen Sie das erstmal in der Realität ankommen – Herstellung, Vertrieb, Abnehmer, Preis ….
VW hat in o.g. Betrachtung (um die es ja hier geht), gut getan, sich an die aktuelle Realität zu halten. Ich kann das nur begrüßen. Die ewige „wenn nur XYZ eintreten würde, dann würde aber über Nacht …. (und dann kommen Luftschlösser)“- Nummer, ist reine Augenwischerei. Und solche Zahlenspielereien „6 Monate – 4 Mio Liter – 2.000to CO2“ sollte man immer hinterfragen, bevor man dies als richtig, möglich und realitätsnah in Diskussionen einführt.
Railfriend meint
@Jörg2,
Real ist in D die Verhinderung alternativer Kraftstoffe, weshalb hier EU-Vertragverletzungsverfahren drohen. Ob die E-Lobbypolitik Deutschlands erfolgreich bleibt und die EU E-Mobilität auf Schmutzstrombasis weiterhin als CO2-frei klassifiziert, werden wir sehen.
Anstelle von Luftschlössern waren längst reale Preise für solche Kraftstoffe genannt (1,50-1,60 €/l) und sogar reale Taxen tanken dort. Es steht Ihnen aber frei, sich im Namen der E-Lobby beim ZDF über das Aufklärungsvideo zu beschweren.
Der Vollständigkeit halber sollten Sie der ZDF-Redaktion gleich mit ankreiden, dass im video Biomethan und Klärschlammdiesel vergessen wurden.
@Sledge Hammer hilft Ihnen aus den o.g. Gründen sicher gerne dabei.
Jörg2 meint
@Railfriend
Es wäre für die Diskussion hilfreich, wenn Sie beim Thema bleiben würden und nicht andauernd auf Antworten auf Ihre These A mit einer These B antworten würden.
Im Idealfall würden Sie, passend zur Überschrift des Eingangsbeitrages (hier irgendetwas mit VW und CO2-Neutralität) eine eigene Meinung vortragen (nicht immer diese Zitate ohne Quellenangabe) und würden diese Meinung logisch begründen. Dann könnte man darüber auch diskutieren und sich vielleicht sogar Ihrer Sichtweise anschließen.
So, macht jede Diskussion mit Ihnen wenig Sinn.
Ich möchte Ihnen empfehlen, sich kurz mit Dialogethik zu beschäftigen. Es geht recht schnell, dauert nur irgendwelche 5…10 Minuten.
https://www.awq.de/2016/03/dialogethik-wie-kann-diskussion-funktionieren-und-wo-scheitert-sie/
Peter W meint
Mann muss sich aber bitte auch die Frage stellen, wo es diese Kraftstoffe gibt.
Ein BEV kann ich aktuell mir Öko-Strom laden. Ein Verbrenner-Fahrzeug kann ich derzeit nicht mit „klimaneutralen“ Kraftstoffen betanken. Ein Vergleich ist somit wegen des gar nicht vorhandenen Treibstoffs irrelevant.
Railfriend meint
@Peter W,
Zu R33, Zitat VW:
„Das sind im Einzelnen 26 Prozent hydriertes Pflanzenöl (HVO), das aus sogenannten paraffinischen Komponenten besteht. Diese werden aus Abfall- und Reststoffen, insbesondere Altspeisefetten, hergestellt. Dazu kommen sieben Prozent Biodiesel auf Basis von Altspeisefett. Daher kommt auch der Name des Produkts. Der Begriff BlueDiesel R33 bezeichnet den regenerativen Anteil von 33 Prozent.“
Zu Care-Diesel, Zitat Bosch:
„C.A.R.E.-Diesel, vertrieben durch das Handelsunternehmens Toolfuel wird überwiegend aus Rest- und Abfallstoffen erzeugt. Von der Quelle bis zum Rad reduziert sich mit dem Einsatz des C.A.R.E.-Diesels der CO₂-Ausstoß der Fahrzeuge der Bosch-Geschäftsführung laut Toolfuel um rund zwei Drittel (65 Prozent).“
Solange die Stromwende noch nicht vollzogen ist, gilt: Grünstrom, den BEV öffentlich laden, fehlt jetzt woanders und muss durch Schmutzstrom ersetzt werden. Die CO2-Emission des Strommix wird derzeit durch Atomstrom um rund 20 % geschönt, d.h. wir brauchen weitere 20 % Grünstromzuwachs, um allein den Klimaeffekt des Atomstrom zu neutraliseren. Und der Windstromausbau ist zum Erliegen gekommen – Branchenführer ENERCON muss 3000 Stellen streichen.
VW tut daher gut daran, den CNG/Biomethanantrieb weiter zu entwickleln – allein das nachhaltige Biomethanpotential auf Reststrohbasis reicht in D für 6 Mio Pkw…
Futureman meint
Um mein E-Auto zu tanken kann ich mir eine PV-Anlage aufs Dach setzen (oder in den Garten, an die Wand, aufs Carport oder wo auch immer) und das innerhalb 2-3 Tagen – ab heute – könnte also ab Sonntag damit laden.
Wo bekomme ich einen anderen „alternativen“ Kraftstoff jetzt bzw in den nächsten Tagen her?
Es werden jetzt Lösungen gesucht und nicht in X Jahren. Siehe Wasserstoff: Seit ca. 30 Jahren in 5 Jahren marktreif….
Heureka meint
„Solange die Stromwende noch nicht vollzogen ist, gilt: Grünstrom, den BEV öffentlich laden, fehlt jetzt woanders und muss durch Schmutzstrom ersetzt werden. Die CO2-Emission des Strommix wird derzeit durch Atomstrom um rund 20 % geschönt, d.h. wir brauchen weitere 20 % Grünstromzuwachs, um allein den Klimaeffekt des Atomstrom zu neutraliseren. Und der Windstromausbau ist zum Erliegen gekommen – Branchenführer ENERCON muss 3000 Stellen streichen.“ – Stimmt, auch wenn immer wieder versucht wird, diese Fakten in Schönrede-Manier unter den Tisch zu kehren.
Peter W meint
Lieber Railfriend. Reststoffe und Abfälle haben nur ein begrenztes Potential, weil damit keine Massenproduktion möglich ist. 26% Frittenfett kann man nur verwenden wenn man relativ wenig R33 herstellt, sonst geht es einem einfach aus!
Ich beziehe meinen Öko-Strom von Naturstrom und nehme dadurch keinem „normalen“ Stromkunden Öko-Strom weg, der dann im Strommix fehlen würde. Wenn Naturstromkunden E-Autos kaufen muss Naturstrom neue Anlagen bauen, was sie auch tun. Darüber hinaus habe ich mit meiner PV-Anlage seit vielen Jahren jährlich 3000 bis 4000 kWh Stromüberschuss, den ich nun teilweise (ich brauch nicht alles) im E-Auto nutzen kann.
Ein Auto zu kaufen, das mit schön gerechneten „Öko-Kraftstoffen“ giftige Abgase produziert wäre etwas was mir niemals in den Sinn kommen würde.
Railfriend meint
Lieber Peter W,
alles in dieser Welt ist begrenzt. Dem Klima ist aber egal, ob es mit mehreren begrenzten Lösungen gerettet wird. Nur Lobbyisten preisen stets ihr Geschäft als das Einzige an…
Und hören daher ungern, dass allein Biomethan auf Reststrohbasis in D 6 Mio Pkw klima- und umweltfreundlich antreiben könnte – weit sauberer als derzeit E-Mobilität auf Strommixbasis.
Jörg2 meint
@Railfriend
Natürlich kann Biomethan auf Reststrohbasis in D 6 Mio Pkw klima- und umweltfreundlich antreiben.
Allerdings weder heute, noch morgen.
Im Übrigen müssen noch ein paar klitzekleine Voraussetzungen erfüllt werden, damit das auch in die Realität kommt. Das hatten wir aber (und ich hoffte abschließend) schon an anderer Stelle diskutiert. Meine Meinung dazu: Die notwendigen Vorraussetzungen werden auch zukünftig nicht erfüllt. Es bleibt ein Gedankenspiel mit großen Zahlen.
Railfriend meint
@Jörg2,
zu Ihren klitzekleinen Voraussetzungen:
Wo ist der Grünstrom, um heute oder morgen 6 Mio BEV klimaneutral anzutreiben ?
Oder möchten Sie diesen Grünstrom anderen Nutzern entziehen ?
Das macht die Deutsche Bahn und muss sich daher vorwerfen lassen, der Klimaschutzeffekt ist gleich Null.
Jörg2 meint
@Railfriend
Wenn es Ihre These ist, dass Biomethan auf Reststrohbasis 6 Mio Pkw klima- und umweltfreundlich antreiben können, dann ist die Frage nach dem Grünstrom für 6 Mio BEV kein hinreichender Beweis.
(Die These zum Grünstrom sollten Sie mit jemandem diskutieren, der diese These aufstellt.)
Railfriend meint
Jörg2,
Sie haben die Aussage zur Biomethanmobilität als richtig bestätigt, anschließend deren Realisierung in Frage gestellt und weichen jetzt aus, weil dieser Bumerang als Grünstromfrage auf die E-Mobilität zurück kommt.
Jörg2 meint
@Railfriend
Könnten Sie mich bitte zitieren? Danke!
(Den zweiten Teil Ihres Satzes verstehe ich nicht.)
Railfriend meint
@Jörg2,
der zweite Teil des Satzes war in meinen Gegenfragen an Sie um 16:19 erläutert.
Diese Gegenfragen sollen Ihrer Meinung nach andere beantworten.
Haben Sie wirklich keine Idee, woher der Grünstrom für 6 Mio BEV HEUTE oder MORGEN (Ihre Formulierung) kommen soll, ohne diesen anderen Nutzern wegzunehmen ?
Andere Forenteilnehmer weichen solchen Fragen nicht aus, z.B. @Heureka im Kommentar von 14:17.
Jörg2 meint
@Railfriend
Nein, ich habe unter der Überschrift „VW erklärt: So wird der ID.3 CO2-neutral“ keine Idee zu einer Grünstromlösung für 6 Mio ….
Wenn das mal Thema wird, können wir das gern diskutieren. Sollten Sie dazu eine These haben und diese an sinnvoller Stelle auch vorbringen und sollte mich es dann interessieren, diskutiere ich gern mit Ihnen darüber.
randomhuman meint
Bei nur 33% Bioanteil und 67% fossil Anteil beim R33 Diesel können wir gleich wieder den Motor abstellen. Für den Übergang für einige Flotten sicher relevant. Mittelfristig und langfristig erst recht absolut bedeutungslos. Mal ganz davon abgesehen, wo das ganze Altfett herkommen soll. Schon jetzt werden für E10 (10% Bioanteil!!!) Treibstoffe massive Regenwald Abholzungen für Palmöl vorgenommen. Ökologischer ist da nichts eher noch schlimmer als herkömmlicher Diesel.
Und das ganze dann in einem Motor mit 20-30% Effizienz im Durchschnitt zu verfeuern setzt dem Umweltaspekt noch ein Krönchen oben drauf.
randomhuman meint
Na hoffentlich baut LG Chem Solaranlagen und oder Windkraft zum Standort in Polen hinzu. Polen ist ja schließlich nicht grade bekannt für eine saubere Energiegewinnung.
Das Potenzial für E-Autos ist aber definitiv da. Auch wenn es in Deutschland selbst auch noch einiges an Nachholbedarf bei der Stromerzeugung gibt. Wer aber eine Solaranlage hat und oder eine zertifizierten Ökostromtarif hat ist heute schon besser dran als der Durchschnitt.
EV1 meint
So eine ähnliche Aufstellung würde ich mir mal von Tesla wünschen. Hieß es nicht einmal bis Ende 2019 wird die GF mit Wind- und Solarstrom CO2 neutral arbeiten.
Von der PR Abteilung Teslas bekommt man so garnichts diesbezüglich mit. Wäre doch aktuell ein Unique Selling Point und würde den Skeptikern den Wind aus den Segeln nehmen. Scheint aber doch noch nicht so weit zu sein, oder weiß jemand mehr?
Yoshi84 meint
Es gibt ein paar Alibi-Panels auf der GF1 in Nevada. Tesla macht Vieles richtig, aber ihr Versprechen, co2-neutral zu produzieren, ist in weite Ferne gerückt und aktuell nur PR-Lippenbekenntnis!
Peter W meint
… und um sich noch weiter von der CO2-Neutralität zu entfernen verkauft Tesla CO2-Zertifikate an Fiat.
So viel zum angeblichen Umweltschutz.