Der Daimler-Konzern hat angekündigt, sein Geschäft in zwei unabhängige Unternehmen aufzuteilen. Die Pkw-Sparte Mercedes-Benz und Daimler Truck – der weltweit größte Hersteller von Lkw und Bussen – werden zukünftig getrennte Wege gehen. Das soll eine höhere Bewertung an der Börse ermöglichen und das Geschäft insgesamt besser auf die Transformation der Branche ausrichten.
„Wir stellen uns klarer für die Kunden auf“, erklärte Konzernchef Ola Källenius im Gespräch mit dem Handelsblatt. Pkw und Nutzfahrzeuge hätten ganz andere Käufergruppen, denen man heute mehr denn je gerecht werden müsse. Das Kundenprofil bei Luxusautos sei „fundamental anders“ als bei Nutzfahrzeugen, daher ergebe eine Trennung Sinn. Es brauche für die Zukunft der Autoindustrie mehr Unternehmertum, die Daimler-Sparten müssten sich fokussieren und schneller werden. Skaleneffekte ließen sich bei Pkw zudem nicht im Verbund mit dem Lkw-Geschäft erzielen.
Etablierte Autohersteller wie Mercedes-Benz werden zunehmend von Neueinsteigern wie Tesla unter Druck gesetzt. Auch immer mehr Tech-Konzerne interessieren sich für die Branche, dazu gehören Sony und Apple. „Diese Wettbewerber nehmen wir sehr ernst“, räumte Källenius ein. Sollte etwa Apple tatsächlich in den Autobau einsteigen, müsse man Respekt davor haben. Angst müsse Daimler aber vor niemanden haben: Man sei „eine bockstarke Marke“ und habe eine extrem hohe Technologiesubstanz sowie bei Elektrifizierung und Software mächtig Fahrt aufgenommen. „Hier wollen wir führend sein. Möge der Beste gewinnen“, sagte der Vorstandschef.
Mit simpler aufgebauten Elektroantrieben wird der Einstieg in die Automobilindustrie deutlich leichter. Um Erfolg zu haben, muss man laut Källenius aber viele weitere Aspekte beherrschen – Autobau sei ein „Zehnkampf“, der vom Exterieur-Design bis zu kleinsten technischen Raffinessen reiche. Der deutsche Traditionshersteller könne die beste Integration bieten, hier sei man der Konkurrenz voraus. Bei einem Mercedes stimme einfach alles. Man biete den Kunden „das Besondere in allen Dimensionen – souveränes Fahrgefühl gepaart mit Sicherheit, Komfort und Hightech“.
Luxus-Elektroauto EQS „ein riesen Schritt“
Mercedes-Benz hat 2019 mit dem SUV EQC sein erstes Elektroauto eingeführt, später folgten der Kleinbus EQV und das Kompakt-SUV EQA. Speziell der EQC gilt im Vergleich zu anderen Modellen seiner Klasse als unterlegen, Källenius findet dennoch: „In Summe sind wir wahnsinnig gut unterwegs.“ Er begründete dies unter anderem mit der leisen und geschmeidigen Kraftübertragung des EQC. Das sei aber erst der Anfang, mit dem kommenden Luxus-Elektroauto EQS mache die Marke demnächst „einen riesigen Schritt“: Der Batterie-Wagen sei mit seiner Reichweite von mehr als 700 Kilometer schon „extrem gut“ – „und da kommt mehr“.
Angesichts der zunehmenden Nachfrage nach Elektroautos und dem politischen Willen in Europa, Nordamerika und China zu weniger Emissionen geht Källenius von weiter steigenden Absatzzahlen aus. Daimler habe bislang für 2025 einen Anteil der E-Autos von 25 Prozent am Gesamtabsatz genannt, fünf Jahre später sollen es 50 Prozent sein. Der Konzernchef kann sich „sehr gut vorstellen“, diese Ziele nach oben zu korrigieren.
Nach dem EQS im S-Klasse-Segment ist bei Mercedes-Benz das elektrische E-Klasse-Pendant EQE geplant, beide Baureihen basieren auf der Elektro-Plattform EVA und erhalten auch SUV-Varianten. Außerdem kommt mit dem EQB ein weiteres Elektro-Kompakt-SUV auf den Markt. Zur Mitte des Jahrzehnts sollen kompakte Voll-Stromer auf der neuen „Electric first“-Architektur MMA folgen, EQA und EQB basieren noch auf Verbrenner-Modellen. „Wir können also in allen Bereichen mit Tesla konkurrieren“, findet Källenius.
Der Daimler-Boss will mit Elektroautos spätestens bis 2030 die gleichen Margen wie mit Verbrennern erzielen. Man müsse damit dem Kapitalmarkt zeigen, dass etablierte Hersteller gegenüber Herausforderern bestehen können. Für mehr Rendite muss das Unternehmen weiter sparen und die Kosten senken. Daimler will zudem neue Einnahmequellen erschließen, allem voran im Bereich der Digitalisierung. Das Auto könne über seine Lebenszeit hinweg via Software-Updates neue Dienste erhalten, erklärte Källenius. Damit seien weitere Umsätze möglich, was das Geschäft verstetigen werde.
hu.ms meint
Viele schliesen hier von sich auf andere. Aber der markt = die neuwagenkäufer sind viel träger und konservativer. Solange BEV bei den zulassungen europa- und weltweit im einstelligen prozentbereich verweilen ist das alles doch nur ein bruchteil vom kuchen.
Und zu den marktanteilen der einzelnen BEV-hersteller kann ich nur feststellen:
Nachdem jetzt in 2021 endlich mehr karosserievarianten und preisklassen lieferfähig angeboten werden, werden uns die zulassungszahlen 2021 zeigen was gekauft wird.
Alupo meint
Der CEO kann Angst haben von wem er will.
Ich wollte einmal (wohl aus Frust) einen SL kaufen und ging mit einem Kollegen und wahrluchen Mercedes-Fanboy in ein großes Daumler-Autohaus.
Dass sie keinen SL als Vorfürwagen da hatten konnte ich ja noch akzeptieren, dass sie mir kurz angebunden sagten ich solle doch in ein einem Monat nochmals anrufen, definitiv nicht.
Naja, es wurde dann doch einige Monate später etwas ganz anderes. Und danach wurde es dann ein Tesla Model S.
Eigentlich bin ich diesem Händler zu Dank verpflichtet, hat er mir doch eine sechsstellige Ausgabe gespart. Dankeschön.
hu.ms meint
Ich habe einen 50%-anteil an einem 280SL – baujahr 1970 = pagode – und es macht immer noch spass offen ein paar hundert km im jahr damit zu fahren.
Flo meint
Wer schon mal in einem großen Konzern gearbeitet hat, der weiss um der vielen Mutzusprechungen und Positivierungen durch das Management. Machen ja alle gleich. Wie es mit Daimler genau weitergeht haben hier schon viele skizziert – mal schauen. Grundsätzliches Problem ist IMHO immer noch die Überheblichkeit, zuviele Verbrenneringenieure und „das haben wir wir schon immer so gemacht“. Ich denke durch die hohen Gewinne sind sie auch weiter überzeugt E-Autos halbherzig bauen zu können, Hauptsache die Nähte der Polster passen. Es gibt ja immer noch genug Leute die glauben, dass wir die besten Autos der Welt bauen. Ich denke dass Daimler zwangsläufig schrumpfen wird und der Kuchen eben auf mehr Hersteller verteilt wird. Das schadet auch nicht.
Holger BSB meint
Vollkommen richtig. MB verliert gerade mächtig viele junge Ingenieure an Tesla gerade aufgrund dieser Konzernstruktur. Und Markentreue hält auch nur eine Generation.
Alupo meint
Daimler hat so viele Ingenieure. Da kommt es auf die paar Dutzend nicht an, zumal sie in Berlin und anderswo sowieso Personal abbauen.
Es ist also gut, wenn die Leistungsträger neben der Abfindung auch schnell wieder neue Herausforderungen in einem neuen Job finden.
Thrawn meint
Mercedes ist ein bisschen wie Märklin (kennt das noch jemand?): Spielzeug von gestern, dessen Käuferschicht sich altersbedingt mehr und mehr ausdünnt.
Irgendwann hat man das Thema Innovation zu den Akten gelegt, sich auf unwichtige Details versteift, im Kern aber immer das gleiche gemacht. Als man dann merkte, dass die Konkurrenz sich besser an die neuen Bedarfe anpasste und sich damit neue Zielgruppen erschloß, war es schon zu spät.
Schau mer mal, was aus Mercedes wird.
Jörg2 meint
LEGO „spielt“ das gerade nach.
Immer teurere Set´s zum Hinstellen und Vorzeigen bei schwindendem Spielwert.
StugiLife meint
Der typische Lego Kunde ist inzwischen Ü35 und hat offenbar die Kohle dafür. Die Qualität ist mittlerweile unterirdisch.
Jörg2 meint
@Stugi
Jo!
Ist mir aktuell schleierhaft, wie LEGO unten neue Kunden anbauen möchte.
Daimler hat das gleiche Problem.
hu.ms meint
Märklin macht nach dem konkurs 2008 wieder 110mio. umsatz sowie gewinn.
Eigentümer und management sind bei allen firmen entscheidend.
Jörg2 meint
Pluta hat das super gemacht!
Am wichtigsten war, aus der Schiene „wir bieten nur Hochpreis für Sammler, Märklin-Fans und altergraute Bestandskundschaft“ auf „wir bauen unten junge Kundschaft an, denen der Gebrauchswert wichtiger ist als die Detailverliebtheit“ auszuweiten.
Etwas, was Daimler noch vorsich hat….
AMG Power meint
Hier wissen die Tesla Fan-Boys wie es wieder richtig geht, mal schauen ob das nicht eines Tages nach hinten losgeht. Auch werden hier Fakenews verbreitet, woher nehmt ihr euch das Recht das alles zu wissen und zu benennen? Die Vorklimatisierung im EQC funktioniert tadellos. Wer von euch hat sich einen Neuwagen schon einmal geleistet? Wisst ihr wie das ist 150000€ auszugeben? Mercedes-Benz ist sehr gut gerüstet, die Notwendigkeit einen Tesla zu fahren, schwindet von Tag zu Tag. Der ganz große Vorsprung ist weg, 5% +/- mehr Reichweite interessiert niemanden. OTA beherrschen immer mehr OEM’s und das Bediensystem bei Tesla kann kein µm mehr. Also, woher der Wind?
Jörg2 meint
In welchem Fahrzeugsegment macht Daimler nochmal die hohen Stückzahlen mit Marge? Im „150.000€“-Bereich?
Ich kann´s nur immer wieder anbringen: Publikumsbeschimpfung ist sowas von 60iger….
Andi EE meint
„Wer von euch hat sich einen Neuwagen schon einmal geleistet? Wisst ihr wie das ist 150000€ auszugeben?“
Was soll daran gut sein? Das Gute an Tesla ist doch, dass man mit dem Model 3 alles viel günstiger bekommt. Ich bekomme doch AMG-Fahrleistungen für weniger als die Hälfte.
Jörg2 meint
@Andi EE
Aber die Spaltmaße! Die variable Stichweite der Steppnähte! Oder zu kurze Spurstangen, die drohen auszureißen….
Also: vergiss mir die Spaltmaße nicht!!!!
Oder wie Buck sagte: „Denk an die Elektrolyte!“
(Satire)
StugiLife meint
@Jörg2
Ich frage mich halt, wenn die Karosserie schon schlampig zusammengebastelt wurde, wie sieht es dann erst unter dem Blechkleid aus? Beim MY sind die Aufnahmepunkte der Nebenagregate so versetzt dass mit Kabelbinder gearbeitet werden muss. Bei Tata kann man sowas tolerieren, aber wir reden hier von einem Hersteller der auch Fahrzeuge um 150k anbietet.
Andi EE meint
@Jörg2
Eieiei die Spaltmasse, wie konnte ich nur. Und was soll dieser grosse Bildschirm wenn du auch das Mäusekino haben kannst, du verkennst einfach dieses AMG-Feature, das neue Gross ist klein. Oder was soll das komische Multimedia-Zeugs, wenn du dieses Premium-AMG-Radio haben kannst. Oder all diese Knöpfe, diese Haptik, alles darf noch analog gedreht, geschoben und gedrückt werden. Topspeed und die Beschleunigung wurden reduziert, also bitte … welche Wünsche bleiben da noch offen?!
Jörg2 meint
@Stugi
Da helfen Dir vielleicht die Zerlegungsvideos von Munro weiter. Da kannst Du gut sehen, wie es unterhalb des Außenkleides aussieht, wo es noch nicht hinhaut (und warum) und welche Entwicklung in sehr kurzer Zeit erfolgt ist.
Ich glaube, die neue Befestigung des Multiventils ist auch zu sehen.
Jörg2 meint
@AndiEE
;-))
Es wird noch Käufer finden. Ich befürchte, es wird nicht weit in die Zukunft reichen.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
@AndiEE: Du hast die Lüftungsdüsen vergessen, wie konntest Du nur?! Lüftungsdüsen sind die neuen Turboslader, strömungstechnische Wunderdinge, die Dysans für den Mercedes-Freak, je mehr umso besser.
Holger BSB meint
Der EQC ist ein kommerzieller Erfolg wie ein Mettbrötchen vom Vormonat. Woran das wohl liegt?
Alupo meint
Der EQC ist doch einer der neusten Werksumbauten von Daimler, oder nicht? ;-)
Bald gibt es sicher auch echte eAutos von Daimler, mit entsprechend sparsameren Verbrauch.
Die Daimler Fanboys checken den Unterschied aber nie.
Christian meint
Wen interessieren denn Spaltmasse? Wer von „seinem“ Produkt überzeugt ist steht doch über solchen ollen Kamellen.
Ob die Klimatisierung jetzt funktioniert oder nicht lässt sich hier nicht prüfen. Ich haben den EQC schon gesehen – tadelloser Eindruck.
Warum sollte ich 150 T€ für 4 Räder rausschmeißen? Damit ich 3 Minuten schneller zu Hause bin? Lohnt sich nicht.
Stimmt Reichweite ist kein Thema mehr. Alle werden mit kWh um sich, die im Alltag nicht benötigt werden.
Woher der Wind weht – beim Auto fahren immer von Vorne. Wenn man vorwärts unterwegs ist. Manche OEMs sind das aber kaum, da spürt man dann keinen Wind.
Rene meint
AMG Power
TESLA ist ein Techkonzern der produziert nicht nur Autos wie Merzedes, leider lebst Du noch in der Verbrenner Blase.
Schau mal das Video über Disruption von Tony Seba in Deutsch 30min dann weisst Du wo die Reise hingeht.
Said Sharipour meint
Wer ist Tony Seba, ein Youtuber? Influenzer? Muss man den kennen? Irgendwer sagt immer irgendwas…
Jörg2 meint
@Said…
Vielleicht dann doch erst die (Dir offenbar unbekannte) Person beurteilen, wenn Du was von ihm gelesen/gehört/angesehen hast?
Dann ließe sich besser über Inhalte diskutieren und nicht über den Bekanntheitsgrad des Boten (?).
Tante Google hilft beim Finden.
Sebastian meint
Als ehemaliger Mercedes S-Klasse Fahrer und ehemaliger Model S Fahrer kann ich dem Artikel nur zustimmen. Mercedes hat genug Kundschaft, die auf deren BEVs warten… 2015 war es eben so, das man Tesla kaufen MUSSTE, wollte man elektrisch fahren. Ab 2021 ist es eine Option von vielen… und wenn jetzt wieder jemand mit Teslas Supercharger ankommt… mit der EnBW App kann man heute schon an JEDEM Rasthof oder BAB Tankstelle raus und dort Strom laden. Okay, nicht am Nordkapp und nicht in Gibraltar. Aber dort bin ich auch recht selten.
Ebi meint
Ob Daimler überhaupt BEV konkurrenzfähig kann, müssen sie mit dem EQS erst noch beweisen, mit dem EQC oder EQA ist das jedenfalls IMO noch nicht gelungen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein Daimlerfahrer gern länger und öfter an der Ladesäule steht als einer, der weniger Kohle für sein BEV ausgegeben hat, da tröstet dann auch die Verarbeitung nur wenig.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Wartzeiten beim Laden scheinen nur bei deutschen Herstellern eine Rolle zu spielen. In den E-Auto-Foren finden sich dutzende Berichte wie entspannt das Laden ist, auch auf Langstrecke, selbst mit einem Zoe. Ich stecke an, gehe auf WC, hol mir einen Kaffee und schwub sind 30 Minuten rum und die Kiste wieder bis auf 80% geladen. Wenn an der E-Mobilität von Verbrennerfahrern oder den Medien im Allgemeinen das Problem mit den Ladezeiten kritisiert wird, springen sogar die Teslafans herbei und sagen alles ganz easy ohne zu sagen „aber nur mit Tesla“. Sobald aber ein deutscher OEM im Diskussionsmittelpunkt steht spielen Ladezeiten urplötzlich wieder eine Rolle und sind ein entscheidendes Argument zum Nichtkauf.
Ebi meint
Natürlich sind Ladezeit, Reichweite und Effizienz ganz entscheidende Faktoren. Die eingefleischten e-Auto Veteranen, denen das Laden und Reisen gar nicht lang genug gehen kann, sind nicht der MaßStab um die Massen von der e-Mobilität zu überzeugen.
Flo meint
Die Kundschaft, die wartet stirbt aber langsam weg…
Yoyo meint
Ola muss auch keine Angst haben.
Seine (Daimler-) Rente ist sicher!
Jörg2 meint
Als ich dieses Bild (s. Artikel) erstmalig sah, dachte ich, wofür ist dieses Spezialwerkzeug? Moderner Büchsenöffner? Irgendwelche Spezialschraubverbindungen?
Ich hab dann irgendwann begriffen, dass ist der Monitor.
Also: einige Vereinfachen, wo es nur geht; andere erarbeiten sich kostenintensive Speziallösungen…
Das wird nicht mehr lange gut gehen (?).
Ebi meint
Vom Warpantrieb rechts und links hätte man es sich herleiten können, aber ich muss zugeben, Büchsenöffner liegt auch nahe. Mercedes ist jetzt dann noch ca 69 Mrd € wert, vergleichsweise ein Leichtgewicht und Übernahmekandidat.
Thrawn meint
Je größer der Abstand zur Konkurrenz ist, umso weniger nimmt man sie als Bedrohung wahr. Daimler mit seinem „Negativwachstum“ sorgt ja dafür, dass der Abstand zur Spitze immer größer wird.
Gerd meint
Ich sage es mal so: So lange ein Smart EQ und selbst ein EQC nicht einmal eine funktionierende Vorklimatisierung schaffen (einer der Gründe: die Timer schlafen ein, da das Lastmanagement der Steuergeräte noch aus Verbrenner-Zeiten stammt) finde ich die Sprüche von Källenius zwischen mutig und grotesk.
Und die Kunden (wie mich), die Daimler mit seinen BEV-Gehversuchen schon verschreckt hat, werden nur sehr schwer zurückzuholen sein.
ShullBit meint
«Daimler habe bislang für 2025 einen Anteil der E-Autos von 25 Prozent am Gesamtabsatz genannt, fünf Jahre später sollen es 50 Prozent sein.»
Die bisherige offizielle Planung für Mercedes war, dass 2030 über 50% der Fahrzeuge elektrifiziert sein sollen. Marketingsprech der Hybride – also Verbrenner – beinhaltet. Auch 2030 sollte die Mehrheit der Fahrzeuge also einen Verbrennungsmotor haben.
Natürlich hat Mercedes eine bessere Verarbeitungsqualität als Tesla. Natürlich ist der „Benz“ leiser und hat ein geschmeidigeres Fahrwerk. In den Kernparametern von BEV: Reichtweite, Ladegeschwindigkeit und Fahrleistungen hängt Mercedes bislang hinterher. Technologisch ist das bislang kurz vor Bankrotterklärung: Wir können es nicht.
Es ist noch nicht zu spät, das Ruder herum zu reißen. Aber es ist für mich offen, ob man das bei Mercedes überhaupt will. Alles was Källenius macht, dient nur einem Zweck: Kurzfristig Shareholder-Value schaffen. Das ist auch der einzige Grund für die Aufspaltung. Kurzfristig die Aktionäre reich zu machen, ist schön für die Aktionäre und sicher auch schön für den Bonus von Källenius. In bezug auf die langfristigen Perspektiven bringt das gar nichts.
Andi EE meint
„Alles was Källenius macht, dient nur einem Zweck: Kurzfristig Shareholder-Value schaffen. Das ist auch der einzige Grund für die Aufspaltung. Kurzfristig die Aktionäre reich zu machen, …“
Die Aktionäre könnten auch in Scharen davonlaufen, bei 15% Absatzeinbruch. Mercedes schon auch schauen, dass diese Investoren dabei bleiben. Obwohl der Gewinn viel gescheiter in einen schnellen Umbau gesteckt worden wäre.
Carsten Mühe meint
Deshalb gibt es die Daimler AG schon seit 1926, um die Aktionäre kurzfristig reich zu machen, schon klar :-)
Merkst du eigentlich noch was du hier für einen Stuss erzählst?
Tim Schnabel meint
Jemand der sagen muss das er keine Angst gat, hat Angst.
David meint
Das könnte man als Küchenpsychologe glauben, wenn er das frei angesprochen hätte. Wobei dann immer noch die Frage wäre, ob er nicht eine unausgesprochene Frage von Aktionären proaktiv aufgreift. Dass er tatsächlich als Topmanager Angst hat, steht sowieso nicht zu befürchten.
In diesem Fall war es so, dass er die unoriginelle Frage des Handelsblatts mit dem in jedem Rhetoriktraining für Manager gängigem Stereotyp beantwortet hat: Wir respektieren, fürchten aber nicht. Daraus kann man am Ehesten noch ableiten, dass das Handelsblatt seine in Standardfragen ergrauten Reporter gerne mal austauschen darf.
Mercedes ist gut aufgestellt und hat Plattformstrategie plus aktueller 800V-Technologie plus großen Akkus als Asset. Und sie haben Kunden mit Geld. Da wird der Übergang zum Elektroauto smooth.
Jörg2 meint
Ich glaube nicht, dass Daimler die nächsten 10 Jahre als eigenständige Firma überleben wird, wünsche es ihnen aber von Herzen.
Bei der Umstellung vom Verbrennern auf Akku kommt es, langsam ist es eine Binse, zu einer radikalen Vereinfachung des Antriebsstranges. Wer will, der kann über seine Modelle eine hohe Vereinheitlichung der Baugruppen erzielen. Das drückt tendenziell die Kosten.
Diese Baugruppengleichheit geht auch über die Markengrenze Pkw-Lkw. Die Hauptbestandteile der Akkus sind die gleichen. Die BMS-System fußen auf den gleichen Lösungen. Ein 600PS-BEV-Pkw-Motorensystem hat auch im Lkw 600PS. Getriebe ist keine Zauberei. Kabel ist Kabel. Software ist Software…
Daimler ist nun der Meinung, die Markengrenze zwischen Pkw und Lkw erheblich zu verfestigen. Ich glaube nicht, dass dies die Vereinfachung/Vereinheitlichung/Ausdünnung auf Komponentenseite positiv beeinflusst.
Wenn es um den Kunden geht, dann geht es erstmal um den Vertrieb. Der war die letzten „100 Jahre“ nicht zusammengelegt (Pkw/Lkw). Da musste nichts künstlich aufgedröselt werden um Kunden besser bedienen zu können.
Klassisch macht man solche Aufspaltungen/Abspaltungen, um zukunftsunsichere Teilbereiche als Einzelrisiko zu fassen („die Guten in´s Töpfchen, die Schlechten….“). Und dann darf sich der schwächelnde Bereich freischwimmen oder wird abgestoßen (Verkauf, Insolvenz….).
Denkbar ist hier allerdings auch, dass Kräfte innerhalb der Aktionäre ein Auge auf dei Pkw-Sparte geworfen haben und sich nicht für den Lkw-bereich interessieren (oder umgekehrt) und auf eine solche Auftrennung gedrängt haben.
Spannend! Wir werden sehen, wie es weitergeht!
In den Wirtschaftswisssenschaften muss sich kein Prof mehr irgendwelche Theorieszenarien ausdenken. Die weltweite Autoindustrie bietet da zu jedem Unterthema genug Realstoff.
(Wenn ein Unternehmen erzählt, es würde sich jetzt auf den Kunden einstellen, glaube ich an Zwänge aus allen Ecken, nur nicht von Kundenseite und frage mich, was bisher die Ausrichtung gewesen sein soll: fürs Finanzamt?)
David meint
Tatsächlich sind sie ja auch heute getrennt geführt und physikalisch separiert. Wird jeder wissen, der mit dem G63 mal zum Service war und Latte Macciato in edlem Ambiente der Hochglanzfiliale erwartete, aber von der edlen jungen Dame am Empfang ins Gewerbegebiet geschickt wird, wo auf dem vollgekleckerten Resopaltisch im Zweckbau eine Pumpkanne mit geteertem Kaffee steht.
Auch verhandeln die Bosse beider Bereiche den Preis der zu sharenden Komponenten, so dass es auch schon passiert ist, dass man ein Produkt vom Markt wählte, weil man intern nicht zurecht kam. Definitiv sind die Produkte immer ungeeigneter zum teilen gewesen, weil die PKW integrierter und edler werden, während die Nutzfahrzeuge ein harter Sparmarkt sind, wo sogar Unterbodenschutz extra berechnet wird, weil ihn viele Käufer zugunsten eines niedrigeren Preises nicht wollen. Mitte der 90er waren die schwarzen Schalter im Bakelitlook sowohl in der S-Klasse als auch im Nutzfahrzeug verbaut. Heute hat man filigrane, metallisierte Edelware in den PKW, die preislich und von der Bedienung her in keinen Sprinter passen. Auch sind im Elektrozeitalter keine Synergien zu erwarten. Die Akkus für Nutzfahrzeuge werden billiger ausfallen müssen, dafür sind die Elektronik und die Komponenten einfach für eine völlig andere Laststufe auszulegen.
Insofern war es für Insider eh nur eine Frage, wann mal die Trennung passieren soll. Und, wie sie läuft: Die V-Klasse und das G-Modell wandern zu den PKW. Sehr gut. Der Vorteil ist, beide Unternehmen getrennt sind börsial stärker. Denn es werden Chancen und Risiken nicht übereinander gelegt, was sonst leicht passiert.
Raphael meint
„Ein 600PS-BEV-Pkw-Motorensystem hat auch im Lkw 600PS“.
Dann fahren Sie mal damit in einem voll beladenen Sattelzug die Südrampe der Brennerautobahn hoch. Wenn Sie es von Bozen bis nach Brixen schaffen, würde es bereits an ein Wunder grenzen.
Mercedes hätte ja auch jetzt den 4l AMG-V8 in den Actros einbauen können, um sich eine 16l-R6 Maschine sparen zu können.
Auflösung:
Beim LKW holen Sie die Leistung aus dem Drehmoment, beim PKW aus der Drehzahl. Da ein LKW ein sehr hohes Drehmoment bei einer deutlich tieferen Fahrgeschwindigkeit kontinuierlich abrufen muss, brauchen Sie einen dementsprechend grösseren Motor. Einen kleineren höher zu übersetzen, würde nur den Wirkungsgrad in den Keller drücken.
Der Tesla Semi hat daher z.B. vier Motoren des Model 3 drin, obwohl dann nicht 4x mehr Leistung im Antrieb benötigt werden. Vom Wirkungsgrad her wäre es jedoch besser, ein bis zwei grosse Motoren mit entsprechend höherer Leistung zu verwenden.
Da die Laufleistungen von LKW deutlich höher sind, ist es auch sinnvoll, die Komponenten robuster zu bauen, d.h. mehr Reserven einzubauen. Gute Industriemotoren (ABB, Siemens) haben z.B. 10% Reserveleistung in der Auslegung drin.
Jörg2 meint
@Raphael
Mit „600PS“ ist man schon im oberen Feld der Leistungsdaten der üblichen SZM in Europa. Die Fahren reihenweise über den Brenner.
„Drehmoment“: keine Maschine ist da besser als die E-Maschine
Eine Mehrmotorentechnik (E-Maschine) an einer SZM eröffnet die Option, die baugleichen Motoren per unterschiedlicher Getriebeübersetzung für unterschiedliche Fahrmodi zu optimieren um sie dann per Elektronik unterschiedlich anzusteuern. Der Brenner ist in Europa eine Ausnahme. Es geht um Losfahren aus dem Stand und dann um zwei oder drei Geschwindigkeitsprofile (Stadt, Landstrasse, Autobahn; klassisch ja auch über unterschiedliche Getriebeübersetzungen gelöst).
Die aktuellen Motoren sind für sehr hohe Betriebsstundenzahlen ausgelegt. Das reicht weit in die Betriebsstunden einer SZM hinein.
Aber: alles Theorie. Wir werden sehen, was die Praxis bringt.
Raphael meint
@ Jörg2
Mein Punkt war eigentlich, dass der 600 PS Motor aus dem PKW durchbrennen würde, wenn dieser 600 PS in einem LKW abgeben müsste.
Bzgl. der Drehmomentcharakteristik der Elektromotoren ist diese ideal für LKW-Antriebe geeignet. Sie dürfen aber trotzdem nicht vergessen, dass die Kupferwicklungen des Stators und der Magnet bzw. die Wicklungen des Rotors (je nach Konzept) entsprechend dem Drehmoment bei gegebener Drehzahl ausgelegt werden müssen. Da der LKW-Motor bei einem 1-stufigen Getriebe ein kleineres Drehzahlband benötigt als ein PKW-Motor, muss bei gleicher Maximalleistung der LKW-Motor stärker dimensioniert sein. Die maximale Leistung des 600 PS PKW-Motors wäre bei der Höchstgeschwindigkeit des LKW daher nicht mehr 600 PS. Deswegen würde er durchbrennen. Eine andere Getriebeauslegung mit doppelter Übersetzung würde den Motor in einen Bereich mit tieferem Wirkungsgrad führen, daher nicht interessant. Aus diesem Grund hat Porsche im Taycan ein 2-Gang Getriebe eingebaut. Dessen Motor wäre daher von allen am ehesten für LKWs geeignet.
BorgWarner hat übrigens mit dem HVH 320 gerade einen spezifischen Nutzfahrzeugmotor vorgestellt, 400 kW / 1270 Nm.
Jörg2 meint
@Raphael
Ja.
Und gut für den Fahrzeughersteller, wenn er die Kompenz zum Motorenbau im eigenen Hause hat und die Dinger selbst produziert (Wertschöpfunfskette).
Tim Leiser meint
Ich denke er wurde danach gefragt. Was soll er denn antworten? „Ja, ich habe Angst, dass wir vom Markt verschwinden könnten“.
Ich mach mir wegen Mercedes keine großen Hoffnungen, dass die den Wandel gut hinbekommen (im Bereich Digitalisierung). Ich denke der EQS wird eine Prüfung. Wenn der 700km schafft und die Verarbeitung auf Mercedes-Niveau, dann könnte das noch was werden. Vorausgesetzt sie wurden nicht von den vielen Bestellungen überrascht und können liefern.
Jörg2 meint
Ich befürchte für Daimler, die Ziel müssen intern nicht nach oben korrigiert werden.
Das macht der Markt von außen viel unausweichlicher.
Jetzt, wo die Sparten getrennt sind, können sich die jeweiligen Übernahme- und Einstiegsinteressenten viel besser auf ihr jeweiliges Ziel konzentrieren.
Said Sharipour meint
Wer soll denn übernehmen, vllt Stellantis? :-)
Jörg2 meint
Irgendjemand aus der aktuellen Aktionärsstruktur mit unbegrenzten finanziellen Mitteln (wenn der jeweilige Nationalstaat dahinter grünes Licht gibt)?