Mercedes-Benz hat angekündigt, dass seine Plug-in-Hybride zukünftig 100 Kilometer rein elektrisch und damit lokal emissionsfrei fahren können. Mit der C-Klasse erfüllen die Schwaben ihr Versprechen demnächst. Im Februar stellte die Marke zunächst die neue C-Klasse mit leicht elektrisierter, sogenannter Mild-Hybrid-Technik vor. Bald nach dem Start sollen Plug-in-Hybride der vierten Generation folgen.
Mit einer elektrischen Antriebsleistung von 95 kW (129 PS) und einer rein elektrischen Reichweite der Limousine von 100 Kilometern gemäß WLTP-Norm sollen sich die Plug-in-Hybrid-Modelle der C-Klasse in vielen Fällen und an vielen Tagen rein elektrisch ohne Einsatz des Verbrennungsmotors nutzen lassen. Die volle elektrische Leistung steht bis 140 km/h zur Verfügung. Zunächst wird es Plug-in-Hybrid-Modelle mit einem Zweiliter-Benzin-Vierzylinder geben, Diesel-Plug-in-Hybride als Limousine und T-Modell folgen.
Das neue Hochvolt-System der Teilzeit-Stromer ist laut Mercedes kompakter und leistungsfähiger. Die Zahl der Hochvolt-Schnittstellen habe man deutlich reduziert. Die Integration der Leistungselektronik in das Getriebegehäuse verringere die benötigten Bauräume und vereinfache Montageprozesse im Fahrzeugwerk. Außerdem steige durch eine Erhöhung der Systemspannung die Antriebsleistung, ohne dass dafür größere Leitungsquerschnitte notwendig seien.
Die Gesamtkapazität der Fahrbatterie beträgt bei den neuen plug-in-hybriden C-Klasse-Modellen 25,4 kWh, zuvor waren es 13,5 kWh für unter 60 E-Kilometer nach der auslaufenden NEFZ-Norm. Um der hohen Leistungsdichte Rechnung zu tragen, verfügt die Batterie nun über eine innen liegende Kühlung. Über das Thermomanagement kann die Betriebstemperatur unabhängig von der Innenraumklimatisierung geregelt werden. Dies ermöglicht neben dem Dauerbetrieb in Heiß- und Kaltländern auch das Schnellladen mit Gleichstrom. Bei entleerter Batterie sei eine volle Aufladung mit dem optionalen 55-kW-DC-Lader in rund 30 Minuten realisierbar, verspricht Mercedes. Für das heimische Wechselstromnetz ist ein 11-kW-Bordlader zum dreiphasigen Strom zapfen serienmäßig.
Die Anordnung der Batterie in der neuen C-Klasse bringt gemessen am Vorgänger Vorteile im Alltag: Der Gepäckraum besitzt keine Stufe mehr und bietet eine Durchlademöglichkeit. Beim T-Modell steigt die Länge des Gepäckraumbodens um 63 mm auf 1043 mm, die Höhe des Gepäckraumes um 150 mm auf 732 mm. Das Gepäckraumvolumen wurde um 45 Liter auf 360 Liter gesteigert, ins T-Modell passen bei umgeklappten Rücksitzen 1375 Liter (+40 L). Luftfederung und Niveauregulierung hinten sind bei Limousine und Kombi serienmäßig.
„Das Fahrgefühl: deutlich elektrischer“
Insgesamt werde das Fahrgefühl in der neuen C-Klasse mit Plug-in-Hybrid-Antrieben „deutlich elektrischer“, wirbt Mercedes. Dank Rekuperation werde kinetische Energie beim Verzögern oder bergab zurückgewonnen, was im Zusammenspiel mit der hydraulischen Bremse verbessert worden sei. Die Rekuperationsleistung liege nun bei über 100 kW. Die intelligente, streckenbasierte Betriebsstrategie sehe den elektrischen Fahrmodus für die jeweils sinnvollsten Streckenabschnitte vor. Sie berücksichtige unter anderem Navigationsdaten, Topografie, Geschwindigkeitsvorschriften und die Verkehrsverhältnisse für die geplante Route.
Wer die Rekuperationsleistung selbst beeinflussen möchte, kann diese in allen Fahrprogrammen außer „Sport“ über Wippen hinter dem Lenkrad in drei Stufen wählen. Das Programm „D-“ bietet dem Fahrer „One Pedal Feeling“: Nimmt er den Fuß vom Gaspedal, verzögert das Fahrzeug rein elektrisch so stark, dass er die hydraulische Fußbremse in vielen Fällen nicht benötigt.
„Die Betriebsstrategie kommuniziert mit den Sensoren der Assistenzsysteme und unterstützt den Fahrer so in vielen Fahrsituationen effizient“, heißt es weiter. So werde auf längeren Strecken in urbanen Gebieten priorisiert elektrisch gefahren. Zwei zusätzliche Fahrprogramme sollen es dem Fahrer erlauben, die Möglichkeiten des Plug-in-Antriebs zielgerichtet zu nutzen:
- „Battery Hold“: Erhaltung des Ladezustands der Hochvoltbatterie hat Vorrang, z. B. für das spätere Fahren in einer Innenstadt/Umweltzone. Die Wahl der geeigneten Antriebsart durch das Hybridsystem ist abhängig von der Fahrsituation und Fahrstrecke.
- „Electric“: elektrisches Fahren bis 140 km/h, einstellbare Schub-Rekuperation, Anpassung des aktiven Abstands-Assistenten Distronic für das elektrische Fahren, Aktivierung des Verbrennungsmotors über den Druckpunkt des Fahrpedals.
Die Plug-in-Hybride der neuen C-Klasse erhalten ein haptisches Fahrpedalmodul mit einem Druckpunkt bei 9,7° Neigung des Fahrpedals. Im Fahrprogramm „Electric“ wird dies aktiviert und ermöglicht einen rein elektrischen Betrieb des Fahrzeugs bis zum zusätzlichen Druckpunkt. Wird der Druckpunkt überdrückt, schaltet sich der Verbrennungsmotor hinzu und liefert ein zusätzliches Antriebsmoment.
Preise für die neue C-Klasse mit Plug-in-Hybrid-Antrieb und weitere technische Details hat Mercedes noch nicht verraten.
Ingeborg meint
Na so langsam sind die PHEVs brauchbar (zumindest wenn man auch elektrisch fahren will). Allerdings wird die Konkurrenz an den Ladesäulen damit weiter verschärft, besonders wenn ich lese, dass die Verbrenner jetzt auch schon DC-Lader „blockieren“ können. Denn ob es bei den 30 Minuten für eine (volle!) Aufladung bleibt wage ich mal zu bezweifeln. Das BMS wird sicher ab 80% brutal abriegeln wie wir es von echten BEVs kennen. Warum sollte es bei PHEVs anders sein? Und dann können die Dinger auch mal deutlich länger am DC nuckeln…
Für die fehlende Infrastruktur sollte man jetzt aber nicht die PHEV-Fahrer verantwortlich machen, denn wer elektrisch fährt hat natürlich auch ein Recht überall zu laden. Aber mit dem Ausbau der Ladeinfrastruktur sollte vielleicht langsam mal hinne gemacht werden!
Christian Zander meint
Das ist schon cool. Jetzt kann kann ich meinen Nissan Leaf nicht unbedingt mit der C-Klasse vergleichen, aber mit 30kWh Batterie bin ich rein elektrisch unterwegs.
Da verbaut Mercedes also jetzt fast BEV-Kapazitäten der letzten Jahre für 100km Reichweite.
Aber ganz ehrlich, wenn die 100km Reichweite tatsächlich häufig erreicht werden, soll es mir Recht sein.
Da offenbar sogar schnell laden möglich ist, bedeutet das einen signifikanten Anteil an Benutzern, die noch mit Reichweitenangst kämpfen. Diese merken dann nach spätestens einem Jahr, dass die Reichweitenangst unnötig ist und kaufen beim nächsten Mal ein echtes BEV.
Aus meiner begrenzten Sicht heraus macht Mercedes hier eine Menge richtig. Vorausgesetzt, die 100km werden tatsächlich auch in der Praxis erreicht und die Batterie degradiert nicht so schnell, dass ein Reichweiten-Geängstigter auf die Idee kommt, elektrisch bringt es doch nicht.
Wovon ich kein Freund bin, ist, auf der Autobahn den Verbrennungsmotor zu benutzen, um die Batterie aufzuladen. Diesen unsinnigen Modus (den ich aus dem Golf GTE kenne) haben sie hier anscheinend nicht implementiert.
Battery Hold könnte bedeuten, nur eine Zeit lang auf elektrischen Antrieb zu verzichten, das wäre ja zugunsten von rein elektrischen Stadtfahrten vielleicht noch okay.
Andreas meint
Sobald es um ABM geht, kommen die E-Trolle aus all ihren dunklen Ecken gekrochen, köstlich diese Kommentare und ein Danke für die Belustigung.
Biker0815 meint
Ich finde das ist eine super Lösung. Bedeutet im Alltag elektrisch und auf der Langstrecke keinen Ärger mit absurder Ladeinfrastruktur. Irren DC Preisen. Zugänglichkeit für Gespanne. Überdachung bei Regen. Termindruck.
Pumilio meint
Ja das ist e-fahren für Angsthasen!
War mittlerweile das 3. mal ( immer für eine Woche Kurzurlaub) mit meinem i3 am Gardasee. Das waren immer so um die 1600km Fahrleistung für den Kurztrip.
Das meiste was ich für die 1600km mal gezahlt habe waren 5,24€ an Ladekosten.
Soviel zu „absurder Ladeinfrastruktur und irren DC Preisen. Kann ich nicht nachvollziehen!
Stocki meint
Es gab auch einmal eine Blütezeit der Dampfsegelschiffe. PHEV werden früher oder später auf der selben Müllhalde der Geschichte landen. Diese Dinger von Mercedes sind nichts anderes als „Reichweitenangst 2.0“.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Interessanterweise erfährt das Thema Segel, zur Unterstützung des herkömmlichen Antriebes von Containerschiffen und zur Einsparung von Öl, wieder eine erhöhte Nachfrage. Weiß gar nicht ob hier oder an anderer Stelle wurde auch über die Rederei berichtet, welche den Transport der Fahrzeuge von Tesla übernimmt. Die plant derzeit den Bau eines Containerschiffes mit „Segeln“. In dem Sinne erlebt das Dampfsegelschiff eine Art Revival.
Jörg2 meint
@Only
Sowas kommt auf der PR-Schiene alle paar Jahre. In D war das letzte Mal die Reederei BELUGA aus Bremen, die damit in die Zeitungen kam (und später dann nochmal anders Schlagzeilen machte…)
Railfriend meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Railfriend meint
@OnlyAFoolUsesGoogleAndroid
Genau so ist es, doch meine Zustimmung zu Ihrem Beitrag war unerwünscht und wurde soeben gelöscht.
Besser kann sich ein Lobbyforum nicht outen.
Swissli meint
Und schon bald wird Mercedes verkünden: 100% elektrifiziert (im Kleingedruckten dann, dass der grösste Teil nur Mild-Hybride sind).
Mehr elektrische Reichweite bei PHEV ist der Weg, um die Dinger noch etwas länger verkaufen zu können. 100 km find ich einen guten Kompromiss. Etwas mehr Zukunft hätten „PHEV“ mit 100 km elektr. Reichweite, ausschliesslich Elektromotoren für Antrieb und einen kleine Verbrenner als Rex. So wie von Mazda angekündigt. Mercedes will da aber wohl nicht mehr investieren, verkauft die jetzige alte PHEV Technik mit grösserer Batterie, bevor dann umgestellt wird auf BEV.
Alupo meint
Huch, da ist ja das EV1 von GM im letzten Jahrtausend weiter gekommen.
Ach, ein Hybrid? Die armen Leute die sowas kaufen tun mir leid.
EdgarW meint
25,4 kWh … mit 28 kWh (okay, es sind ca 31 kWh brutto, ich nehme an, dass der Wert von Mercedes ein Brutto-Wert ist) benötige ich im Ioniq bereits nichts weiter als die Batterie.
Und ja, das reicht natürlich längst nicht jedem, aber allein den dicken Motor samt aufwändiger Kapselung, die massige 8-Stufen(? oder sind’s schon 9?)-Automatik und den Kardan, sowie die Abgasanlage, Tank und weitere Komponenten rauszuwerfen würde gewichtsseitig vermutlich mindestens Luft für einen doppelt so großen Akku schaffen, zumal der 28er Ioniq Akku mit IIRC damals 300kg (inkl. Gehäuse, PTC-Heizern, aktiver Belüftung etc) 5 Jahre alt ist und heute im gleichen Raum-/Gewichtsbudget vermutlich 50% mehr Kapazität unterzubringen wäre -> 46 kWh brutto, Massentausch und Raumgewinn Akku gegen das Verbrenner-Geraffel -> 90 kWh.
Zumal PHEV häufig kaum leichter, eher schwerer sind, als gleichartige BEV – und weniger Nutzraum bieten, als reine Verbrenner-, wie auch reine BEV-Varianten des selben Fahrzeug-Modells.
Lange Rede kurzer Sinn: Was treibt Mercedes da? Schmeißt das umweltschädigende Zeug raus und baut was richtiges. Jetzt. Hätte. Gewesen. Sein. Können.
Mein ja nur ;-)
Stefan meint
Ich glaube kaum, dass ein großer Akku im Motorraum zulassungsfähig ist.
Im Kardantunnel werden bei einigen Modellen anderer Hersteller schon Akkus verbaut. Will sagen: von PHEV zu reinem Elektroautos braucht es größere Konstruktionsänderungen als Motor raus und Akku rein.
FahrradSchieber meint
25,4 kWh mit 55-kW-DC-Lader und Rekuperationsleistung von über 100 kW – das ist schon beeindruckend! Und das alles noch ein einem praktischen Kombi.
Für mich persönlich würde das nahezu 0% Benzin im Jahr bedeuten.
Leider will Mercedes seine Autos jedes Jahr in der Werkstatt sehen – das nervt mich.
Aber vielleicht könnten die mir da dann den Verbrenner ausbauen ;-)
EdgarW meint
Letzteres klingt nach ner sehr guten Idee. Verbrenner-Motor, das risige Getriebe, den schweren Kardan, Tank, Auspuffanlage und fast die ganze Motordämmung rauswerfen, da könnte man sehr viel frei gewordene Masse und Raum mit Akkus füllen.
Wenn, dann richtig.
Mäx meint
Tja ja…so ein EQC nur als neue C-Klasse Kombi…das wäre schon auch ein schönes Auto…auch, dass man überhaupt mal Auswahl für Kombi in Elektro bekommt. Nehme auch gerne einen elektrischen Kombi direkt auf einer Elektroplattform statt Verbrennerumbau.
Aber die Welt möchte lieber SUV haben und ich muss weiter warten.
Und ja ich weiß, dass es den MG gibt, aber für mich persönlich keine Wahl.
Boris meint
Mercedes macht es jetzt richtig gut. Es geht voran und auch die altbackenden Kunden werden abgeholt. Da ich schon jetzt mit meinem Hybriden 80% elektrisch fahre wird das eine neue Dimension. Mehr Batterien für auschließlich BEV hätte es vermutlich sowieso nicht gegeben. Die 5 Jahre bis alles BEV sind können wir jetzt auch noch warten.
Julius meint
Also klar hier kommen wieder negative Aufschreie, aber es ist schon beeindruckend wie groß die Akkus in den Hybriden heutzutage werden…. noch 2-3 Jahre so weiter und die Autos schaffen 130-150km. Wer drauf angewiesen ist kann dann davon durchaus profitieren.
EdgarW meint
Schmeißt man das ganze Verbrenner-Gedöns raus und koppelt den E-Motor direkt mit der angetriebenen Achse, gewinnt man schon ohne Akku-Vergrößerung 50% an Reichweite. Große Akkus verbessern die Alibi-Funktion und ja, auch die tatsächliche Nutzung des reinen E-Teils bei bewusster Nutzung, aber diese Umwege sorgen nicht nur für weitere 15 Jahre und 300.000km (anteilig natürlich) direkte Luftverschmutzung und CO2-Emissionen, sondern verschlechtern auch die elektrische Effizienz erheblich. Einfach raus mit dem Geraffel und eine vollständig einheitliche Lösung rein. Dass Benz seine Kunden auch noch jährlich zur Wartung ruft, LOL – bei den Preisen wirklich ein schlechter Scherz. Aber bei derartiger Komplexität irgendwie auch gerechtfertigt. Müssen die reinen BEV bei MB auch jedes Jahr zur Werkstatt?
Franz Bauer meint
Naja kann man so sehen, allerdings dürfen einige Punkte nicht vergessen werden.
Ich wette, dass die Akkus bei allen Hybriden nicht das Thermomanagement erhalten wie bei den BEV’s. Aufgrund der kleinen Größe sehen diese dann auch noch deutlich mehr Zyklen, was dann auch nicht wirklich dienlich der Langlebigkeit wird.
Wobei bei 24kWh Akku dann kann man auch grad das gleiche Pack nochmal reinlegen und mit 50kWh würde ich sagen das für die allermeisten das BEV ausreichen sollte (und das ist noch billiger) und für Vielfahrer sehe ich einen reinen Diesel dann sinnvoller. Und wer 80% mit 100km el. Reichweite auskommt, der kann mir 200km Reichweite dann die restlichen 20% der Strecke mit Zwischenladungen auch noch absolvieren. Wobei ein BEV mit 50KwH auch weiter als 200 KM kommt, eher 300km.
Hier steckt meiner Meinung viel Technik für wenig Benefit drin.
150kW meint
„Ich wette, dass die Akkus bei allen Hybriden nicht das Thermomanagement erhalten wie bei den BEV’s. “
Eher anders herum. Während ein Golf GTE schon jahrelang gekühlte Akkus hatte, war der e-Golf ohne Kühlung unterwegs. Die PHEV Akkus müssen ja auch höhere C-Raten aushalten als BEVs.
Stocki meint
Ihr dürft mich gerne für blöd halten, aber ich hätte hierzu noch eine Frage:
„Die Gesamtkapazität der Fahrbatterie beträgt bei den neuen plug-in-hybriden C-Klasse-Modellen 25,4 kWh, zuvor waren es 13,5 kWh für unter 60 E-Kilometer nach der auslaufenden NEFZ-Norm.“
Die 100km zu fahren mit 25,4kWh sind dann auch nach NEFZ-Norm oder? Der Realverbrauch dürfte da deutlich höher liegen. Ein modernes BEV kommt mit 25kWh nach WLTP Norm schon fast 200km weit. Entschuldigt wenn ich das so krass sagen muß, aber wenn die Fahrer rechnen können, werden diese Autos zum Rohrkr…
atamani meint
@Stocki
Falsch!
Steht Doch im Text:
„Mit einer elektrischen Antriebsleistung von 95 kW (129 PS) und einer rein elektrischen Reichweite der Limousine von 100 Kilometern gemäß WLTP-Norm“
Stocki meint
Danke, hab ich glatt überlesen, machts leider nicht besser.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
„Die Plug-in-Hybride der neuen C-Klasse erhalten ein haptisches Fahrpedalmodul mit einem Druckpunkt bei 9,7° Neigung des Fahrpedals.“
Hallo, was ist den das für eine ungenaue Grad-Angabe; bei Mercedes hätte ich aber doch mindestens noch 3 Nachkomma-Stellen erwartet für dieses absolut entscheidungsrelevante Produktfeature.
Mein Bruder fährt übrigens einen C-Klasse-Hybrid und sagt, das Schlimme daran ist, wenn der Akku leer gefahren ist und der rauhe 4-Zylinder wieder ans Werk muss; da bekommt man deutlich vor Ohren geführt, wie schön es sein muss, ein „reines“ BEV zu fahren.
Ebi meint
+1 Die Erfahrung werden die meisten PHEV Fahrer schnell machen und sich dann nach einem BEV umschauen.
Franz Bauer meint
Das glaube ich auch, ich wette, die heutigen Hybride sind die beste Werbung für die BEV’s.
Das Problem in Deutschland ist nur, das die Fahrzeugverkäufe nicht von Privatpersonen getrieben werden sondern von Flotten. Das ändert die Wahrnehmung deutlich. Das ist auch der Grund, wesshalb der Golf so schlecht werden kann wie er will ,er wird immer die Referenz bleiben. Dass nur 16% der Golfverkäufe von Privatpersonen kommt ist schon bitter, da sind in der Klasse andere Fahrzeuge viel erfolgreicher, dennoch glaubt jeder dass der Golf der Kassenprimus ist.
Und so wird es auch noch lange bei den BEV’s sein. auch wenn die Menschen das auto wollen, entscheiden Flotte über die Verkäufe und damit werden immer BMW und & bevorzugt, egal wie schlimm das Auto im Vergleich ist.Obt ist eine bedingung für Geschäftswaren tatsächlich, dass es ein deutscher Hersteller sein muss.
U.S.S. Elektro meint
WOW – man könnte fast meinen, deren Ziel sei gewesen, ein i3 (60Ah) mit einem anderen Range-Extender zu bauen – und dies 8 Jahre später
150kW meint
30min 100% Ladung an DC und 11kW DC…
Dann ärgern sich demnächst die C-Klasse PHEV Fahrer über die BEV Schnarchlader die die Ladesäulen so lange blockieren :)
Jörg2 meint
Und das macht der C-Klasse PHEV-Fahrer dann alle 100km auf der Autobahn mit Hilfe der „nutzungssicheren“ öffentlichen Ladeinfrastruktur?
150kW meint
Warum Autobahn? Für Langstrecke ist der Verbrenner da.
Jörg2 meint
Das stimmt!
Und ich dachte, auch der PHEV-Fahrer legt Wert auf abgasfreies Fahren, traut sich nur noch nicht so richtig, sich ein BEV zu kaufen…
atamani meint
@Jörg2
„Und ich dachte, auch der PHEV-Fahrer legt Wert auf abgasfreies Fahren“
Nee, glaub ich nicht, ich glaube der PHEV nimmt das gerne als Vorwand, um Steuern und Kosten zu sparen. Genauso wie der BEV Fahrer.
Um Umweltschutz geht es bei Beiden nicht…
Rrl meint
Na ja, so kann man zumindest an DC Stationen laden, wenn man eh eine Pause machen würde. Nur zum Laden werden Hybrid-Fahrer garantiert nicht anhalten
Jörg2 meint
@atamari
Kann sein: abgasfreies Fahren ist der „Kollateralschaden“ des BEV
Nehm ich gern in Kauf. ;-))
atamani meint
@Jörg2
Selbsttäuschung ist wohl die schlimmste Täuschung…
Da kann ich nur viel Glück wünschen…
Flo meint
Danke an ecomento und das Forum hier, ihr helft mir durch den Tag. Ich fühl mich wie Statler und Waldorf von den Muppets – genial!
Thrawn meint
Bei „Das Fahrgefühl: deutlich elektrischer“ mußte ich echt lachen!
Man versucht also, einen Verbrenner zu bauen, der sich wie eine E-Motor fährt. Der logische Schluss wäre dann doch…..na…..wer kommt drauf? Aber versucht’s mal schön weiter, liebe MB, dann seid ihr beschäftigt und kommt nicht auf dumme Ideen.
Eure Kollegen bei AMG versuchen derweil, die E-Autos so um zu bauen, dass sie sich wie Verbrenner anfühlen, inkl. Schaltruckler und Soundgenerator….
Köstlich!
Andreas meint
Ich komm drauf: Ein Dieselgenerator der den E-Motor antreibt, also ein Range-Extender ist die eigentliche Lösung.
Ebi meint
Vor 3-4 Jahren hätte man noch gerufen: Wahnsinn, ein PHEV mit DER elektrischen Reichweite !
Heute: Wo bleiben eure wettbewerbsfähigen BEV ?
AK swiss meint
25,4kWh/100km? Effizienz sieht anders aus.
Aber immerhin keine Ausreden mehr möglich wegen zu kleinem Akku, geringer Ladeleistung oder Gepäckraumeinschränkungen usw. Für so manchen eine sinnvolle Alternative zum reinen Verbrenner.
Andreas meint
Wer oder was ist eine Bruttokapazität…. aua
McGybrush meint
Krass. Man versteckt heute mal eben 25kWh zusätzlich in einem Verbrenner.
Vor 8 Jahren noch wollte man uns erzählen mehr passe in so einem reinen Elektrischen nicht rein und es wäre nur für die Stadt.
Thrawn meint
Da sieht man den Fortschritt bei der Batterietechnologie in 8 Jahren.
Der Verbrenner unter dem Blechkleid dagegen ist wohl noch immer der gleiche wie vor 8 Jahren, nur dass man eine E-Aggragt rangeschraubt und bei Dieseln die AddBlue Zufuhr erhöht und die Software aktualisiert hat.
atamani meint
@Thrawn
„Der Verbrenner unter dem Blechkleid dagegen ist wohl noch immer der gleiche wie vor 8 Jahren“
Naja, der technisch Ahnungslose meint das vielleicht. Die, die sich in Wirtschaft und Industrie auskennen, wissen, dass Mercedes erst vor kurzem neue 4 Zylinder Diesel und Benzinmotoren eingeführt haben,.
Thrawn meint
Aha, dann klären Sie mich Ahnungslosen dochmal auf!
Wieviel Sprit brauchen die denn weniger als ihre Vorganger? Welche technische Innovation steckt darin? Im Kern 25 Jahre alte Hybridtechnik? 5Kw mehr als der Vorganger?? Wow,Kunststück!
Was machen die neuen besser? Hoffentlich halten wenigstens die sich halbwegs an bereits lange geltende und bekannte Abgasvorschriften. Wenn die „modernen Motoren“ diese im Realbetrieb nur um das Doppelte überschreiten und nicht die Hälfte vom Jahr mit abgeschalteter Abgasreinigung rumfahren würden, Stichwort Thermofenster, wäre das ja bereits ein Fortschritt! Das gebe ich zu.
Natürlich preissen die Verkäufer die neuen Motoren an, die angeblich viiiieeeel besser sind. Das ist ein Verkaufsargument, sonst nichts. Der Laie mag es glauben.
Technisch sind diese Motoren ausgereizt, da geht beim Verbrenner nicht mehr viel nach 100 Jahren Entwicklung. Falls überhaupt, kann man mit vertretbarem Aufwand noch minimale Verbesserungen im μ Bereich erzielen. Es wird keine Entwicklung mehr geben, die 2 stellig irgendwas REAL am Verbrauch eines Motors ändert, und zwar unter Einhaltung der Abgasgrenzwerte. Ich bezweifle sogar, dass das im einstelligen Bereich ginge. Die Gesetze der Physik gelten. Da lehne ich mich jetzt mal aus dem Fenster. Hybrid zählt dabei nicht. Es sei denn, Sie zählen „abschalten“ zu den Verbesserungen des Verbrennungsmotors.
atamani meint
@Thrawn
„Aha, dann klären Sie mich Ahnungslosen dochmal auf!“
Tja, wenn es so einfach wäre…man kann in einer Woche auch nicht eine neue Fremdsprache lernen…
Sie haben was behauptet, und das war FALSCH! Sie dürfen es ja gerne widerlegen…
Dazu kommt, dass Sie offenbar nicht mal den Ecomento Text genau gelesen haben, sonst hätten Sie einige Fragen gar nicht gestellt…
Thrawn meint
@atamani
Sehr schwache Argumentation!
Aber was soll man auch schreiben, wenn einem zu den eigenen flachen Behauptungen nichts stichhaltiges einfällt, nicht wahr?
atamani meint
@Thrawn
Schwach ist, etwas zu behaupten, das nachweislich FALSCH ist, und nicht mal die Größe zu haben, das zuzugeben.
Dass dann dazu nach offensichtlich Probleme im lesen und verstehen eines Textes kommen, ist wohl noch dazu das größere Problem…
Was soll man jemandem erklären, der nicht mal einen relativ einfachen Text versteht…
ExExperte meint
Der Vergleich hinkt, hier wird der Energiespeicher mit dem Antrieb gleichgesetzt, das ist Käse. Der Elektromotor hat sich in den letzten 100 Jahren kaum verändert, Verbrennungsmotoren dagegen massiv.
Thrawn meint
Das ist anders gemeint. Ich vergleiche keinen Speicher mit einem Motor, sondern ein Gesamtkonzept mit einem anderen. Während das eine Konzept spürbare Fortschritte macht, gibt es beim anderen Konzept bestenfalls eine Seitwärtsverschiebung: man verbessert Details, um zum Beispiel Kosten zu reduzieren (Baukastenprinzip, Änderungen beim Anlasser, etc.) o.Ä., ohne jedoch dem Kunden einen echten Mehrwert zu bieten, wie z.B. mehr Reichweite, dem Äquivalent zu geringerem Real-Verbrauch, welcher beim Verbrenner seit Jahren kaum verändert ist.
hu.mus meint
Heute jagt aber eine Brüller-News der Marketing-Abteilungen die nächste.
von den Vorreitern und künftigen Marktführern in der E-Mobilität: DB und BMW.
Popcorn raus? Nö, aber Senf an die Decke und auf die schicken Anzüge
ich bin voll überzeugt und weiß gar nich was ich zuerst leasen soll,
so viel Auswahl, so viel Leistung soviel Features und Highlights der deutschen Premium Elite Superlative. Toll.
-verzweifelte ironie gibts gratis dazu-
EMfan meint
Warum so zynisch?