Die Daimler Truck AG und die Volvo Group haben Anfang März ihr im letzten Jahr angekündigtes Brennstoffzellen-Joint-Venture gegründet. Die Volvo Group hat hierfür 50 Prozent der Anteile am bestehenden Unternehmen Daimler Truck Fuel Cell GmbH & Co. KG erworben. Die Partner wollen das neue, in Zukunft „Cellcentric“ heißende Gemeinschaftsunternehmen als einen weltweit führenden Hersteller von Brennstoffzellen etablieren.
Cellcentric soll serienreife Brennstoffzellensysteme entwickeln, produzieren und vermarkten. Der Fokus liegt auf dem Einsatz in schweren Lkw, zusätzlich sollen die Systeme auch für andere Anwendungen angeboten werden. So ist zusammen mit Rolls-Royce Power Systems eine Notstromversorgung für kritische Einrichtungen wie Rechenzentren mit stationären Brennstoffzellen-Generatoren geplant. Diese sollen als emissionsfreie Alternative zu Diesel-Notstromaggregaten eingesetzt werden.
Ein zentrales Ziel der Daimler Truck AG und der Volvo Group sei der Beginn der Kundenerprobung von Brennstoffzellen-Lkw in etwa drei Jahren, heißt es in einer Mitteilung. Der Beginn der Serienproduktion ist für die zweite Hälfte des Jahrzehnts vorgesehen. Die Daimler Truck AG und die Volvo Group verfügen über gleiche Anteile an ihrem Brennstoffzellen-Joint-Venture. Die Unternehmen betonten, in allen anderen Geschäftsfeldern wie der Fahrzeugtechnologie oder der Fahrzeugintegration von Brennstoffzellen Wettbewerber zu bleiben.
Daimler hatte 2020 erklärt, bei Lastwagen verstärkt auf Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektrotechnik zu setzen. Die bisherigen Brennstoffzellen-Aktivitäten des deutschen Konzerns fließen in die Neugründung mit Volvo ein. Daimler engagiert sich auch im Bereich der Infrastruktur, dazu treibt das Unternehmen mit dem Gasehersteller Linde die Technologie für das Betanken mit Wasserstoff voran. Daimler Truck entwickelt auch rein batteriebetriebene Laster, für lange Strecken stehen vorerst aber E-Fahrzeuge mit zusätzlichem Wasserstoff-System für mehr Reichweite und schnelleres Tanken im Fokus.
Alupo meint
Ich hoffe, dass den Spediteuren auch die H2-Kosten pro km genannt werden. Aber die ohne die temporären H2-Subventionen und mit Steuern.
Dann ist das Thema gegessen.
Hinzu kommt, dass es Gerüchte von Zulieferern gibt, dass jetzt im Mai mit der RC Produktion des Tesla Semi begonnen werden soll. Im Juli und August sollen dann betas produziert werden und danach soll es endlich losgehen mit dem ramp up des Semi8 von Tesla.
Ostivaldo meint
@Alup: Weisst Du denn die Kosten pro km? Nenn doch mal eine von Deinen spekulativen Zahlen. Bin gespannt
Jörg2 meint
Das H2-Hyundai-Projekt in der Schweiz geht davon aus, dass in diesem (mehr oder weniger geschlossenen System mit ideal aufeinander abgestimmten Komponenten) durch den Wegfall der hohen „Schwerlastabgaben“, die ein Diesel-LKW pro km zu zahlen hätte, ein preislicher Gleichstand erzielbar ist.
Also:
Diesel-Lkw in offener Versorgungsstruktur inkl. „Schwerlastabgabe“ hat die gleichen km-Kosten wie
H2-Lkw in abgestimmter Versorgungsstruktur bei Einsparung der „Schwerlastabgabe“.
Bedeutet:
Wenn wir die Schwerlastabgabe nicht berücksichtigen, dann ist die H2-Lösung dieses Projektes nicht wettbewerbsfähig.
Und, wenn die BEV-Lösung preiswerter sein sollte, als die Diesellösung, dann schlägt BEV in der Schweiz (auch keine Schwerlastabgabe) die dortige H2-Lösung um Längen.
DerHans meint
Danke Jörg2, so muss ich mich nicht staendig wiederholen.
Ostivaldo meint
Im Gegensatz zu Hans argumentiert Jörg2 sehr sachlich und argumentiert mit Fakten. Selbstverständlich bin ich mit dem Fazit nicht gleicher Meinung – aber das tut ja nichts zur Sache.
Hans lügt und beschimpft andere. Ganz grober Unterschied
DerHans meint
@Ostivlado du hast meine Argumente immer nur als Luegen hingestellt, aber nie einen Gegenbeweis geliefert. Das werden hier auch mehrere User bezeugen. Aber du lebst ja eh in deiner eigenen Welt. Das wirst du jetzt sicher auch wieder als Beleidigung und Luegen auffassen…
Ostivaldo meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
DerHans meint
@Ostivaldo soso ich bin der Unanstaendige aber es sind deine Beitraege die geloescht werden. Welch Ironie.
Aber bestimmt sind die von Ecomento auch boese.
Ostivaldo meint
Ne, eigentlich habe ich nur geschrieben, dass die Thematik für Dich zu kompliziert ist – was ja auch der Fall ist.
Kasch meint
Wieso H2 und nicht beamen fördern ? Durfte Scheuer nie Enterprise gucken, dass der das noch nicht kennt ?
Ich halt jetzt mal besser die Klappe, wer weiẞ, …
Jörg2 meint
Ne, ne!
„Scheuer“ und „Beamen einführen“, das geht schief!!!
Da fehlt dann irgendwas irgendwo im Sicherheitsystem und schwups! steht Deine Schwiegermutter nachts halbdrei neben Deinem Bett und erzählt Dir wichtige Dinge….
Ne, ne ….
Soll mal schön lassen!
Sebastian meint
Driver meint
02.03.2021 um 14:39
Ich arbeite in der Strombranche: Den so oft beschworenen grünen Überschuss-Strom hat bei uns noch niemand gesehen
………….
Das kommt wegen der enormen Betriebsblindheit. Viele Menschen sind soo tief im Fokus drin, da erkennt man nicht mehr was abseits ihrer Wege so los ist. Aktuell saugen 3 E-Autos genüsslich PV Sonne, ohne das Netz zu belasten… im Gegenteil. Die Anlage liefert noch paar Krümel fürs Netz.
Einen guten Tag noch.
Markus meint
Nun, das mag sein, nach meinem Wissenstand, braucht man jedoch mehr Strom zum herstellen des wasserstoff an sich, welcher ja dann widerrum per Elektrolyse in der Brennstoffstelle zu strom umgewandelt wird. Somit wird doch bei h2 mehr strom pro km gebraucht, als würde man direkt mit dem erzeugtem Strom fahren oder nicht?
Für mich ist es auch fragwürdig, tesla baut seit, 2011 glaube das SC netz aus. Und wie viele regionen sind noch nicht abgedeckt?
Wie lange wollen die brauchen für das H2 netz, wenn sie in ein paar Jahren erst mit dem, wie hieß es, Praxiserprobung anfangen wollen?
Vergiss es mit H2, abgesehen von den höheren Kosten wie bei Diesel
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Das Tankstellennetz für Wasserstoff wird immer weiter ausgebaut.
Subjektiv habe ich festgestellt, dass ich auf den Autobahnen dennoch keine Wasserstoff-Tanklastzüge fahren sehe. Wie passt das zusammen?
Früher wurde auf h2.live die Verkaufkurve von H2 angezeigt; jetzt kann ich sie dort nicht mehr finden; kann da jemand aus dem Forum weiterhelfen?
Jörg2 meint
In Europa sind es zur Zeit 142 Tankstellen (davon 19 außer Betrieb).
In Planung (ohne Angabe des zeithorizontes) sind 44 Betankungspunkte.
Quelle: h2.live
Auf der Karte ist nicht unterscheidbar/ermittelbar, wie viele „Zapfhähne“ das vor Ort sind und ob die angebotenen Drücke eher für Pkw oder für Lkw sind. Ob davon direkt etwas auf einer Autobahnraststätte ist, ist nicht zu erkennen.
Zum Vergleich:
Anzahl übliche Tankstellen in Deutschland (die Zahlen oben sind Europa) mit x Betankungspunkten = 14.400
Anzahl Ladepunkte in Deutschland > 30.000
Andreas_Nün meint
Da darf man mal gespannt sein, was da rauskommt.
Hyundai produziert Brennstoffzellen-LKWs doch mittlerweile in Serie.
Alupo meint
Sollten die nicht einmal in großer Zahl H2 LKWs in die Schweiz geliefert werden?
Da kam aber nur eine extrem kleine Menge an.
Ich untertrieben jetzt gleich genauso wie bei sie bei der Ankündigung übertrieben haben und sage, dass es nur ein einziger war der es bis in die Schweiz schaffte.
Kasch meint
Im Moment rächt sich gerade die weltweite Fehlkonstruktion „Pouchzellenmodule mit haarstreubendem Thermomanagement“ (Hyandai ist der erste Hersteller, der zumindest mal reagiert, erstmal falsch, aber immerhin). Kommentare zu „Komplexität Brennstoffzelle – H2-Versorgung“ kann man sich weiterhin schlicht schenken.
Als Tesla-Aktionär der ersten Stunde, bin ich durchaus gut gelaunt. Wie sich der Rest der Welt, Allen voran Deutschland, aber inzwischen entwickelt, treibt mir schon leichte Sorgenfalten auf die Stirn. E-Mobilität scheint, aus Sicht eines Elon Musk, immer mehr zum konkurenzlosen, entspannten Selbstläufer zu werden. Ab 2022 fragen sich Spediteure gegenseitig nur noch: „Wieviel Tesla-Semi hast du bestellt und wann bekommst du sie ?“
150kW meint
„weltweite Fehlkonstruktion „Pouchzellenmodule mit haarstreubendem Thermomanagement““
Und wen betrifft die deiner Meinung nach?
Kasch meint
Nahezu alle, ausser die Firma mit den vermeintlichen Laptop-Rundzellen. Ich bekomme gerade einen kpl neuen 64kWh-Akkupack auf Garantie. Grund: kleine Luftblase in der filigranen Wasserleitung überhitze Eine von 300 Zellen drüber. Audi, VW, BMW DB, …, alle verbauen den selben Murx – wird noch lustig !
Alupo meint
Ich schreib ja immer, den Leuten ist die Farbe des Autos wichtiger als die Art der Akku Zellen.
Jo mei, wenns Spass macht….
ID.alist meint
Mal sehen wann der erste Semi auf Europas Straßen rollen wird?
Kasch meint
40-Tonner-Euroversion mit bis zu 1000 km Reichweite, evtl. ohne problematische Parallelschaltungen durch 4680-Zellen mit Gesamt 1000V in Serie verdrahtet, am Betriebsgelände des Kunden, und damit ohne schwachsinnige Auflagen montiertem 1MWh-Lader, vermutlich 2022. Tesla wird künftig für Semis mehr Zellen als für alle seine PkWs benötigen – es fängt erst an ! Da muss man nicht sonderlich intelligent sein, um abschätzen zu können, wo die Reise hin geht.
Bis vor 2 Jahren wars für jeden Verbrennerhersteller noch wichtig, seinen eigenen Kunden zu suggerieren, wie viel besser und zuverlässiger ein Verbrenner ist und dass es in ferner Zukunt viele geniale, alternative Antriebe gibt – diese verlogene Taktik recht sich inzwischen heftigst.
Alupo meint
Ich war kein Teslaaktionär der ersten Stunde, bin aber gerade noch rechtzeitig im Mai und Juli 2019 nach einer genauen technologischen Analyse auf das Pferd aufgesprungen. Sie waren damals durch die Shorties sehr günstig, also unter 40€, nach Split berechnet. Für diese mir gegebene Möglichkeit danke ich heute noch allen Shorties, echt jetzt.
Ich bin mit meinen Teslaaktien mehr als nur zufrieden und bleibe weiter long. Allerdings beobachte ich die unterschiedlichen Geschwindigkeiten mit denen sich die Hersteller entwickeln. Und da kann ich mit Teslaaktien besonders gut schlafen und das ist mir wichtig :-).
Ich habe schon den Aufwärtstrend bei Microsoft, Apple, Google etc. verschlafen und das war ex post betrachtet extrem dumm. Aber ich war berufsbedingt einfach viel zu beschäftigt um mich um so etwas auch noch zu kümmern. Irgendwann sollte aber jeder mal aufwachen, ansonsten arbeitet man sich quasi für fast umme zu Tode ;-) .
Daniel meint
Warum kommen hier bei einigen immer die gleichen Reflexe sobald sie Brennstoffzelle lesen. Dann kommen sofort negative Kommentare. Lest doch erst mal den Artikel richtig durch. Da steht was von schweren LKW, nicht die ganzen kleineren Typen, die im regionalen Bereich verwendet werden und als BEV derzeit auf dem Markt sind und auch von Hyundai als Brennstoffzellenvariante angeboten werden. Weiter geht es auch um gänzlich andere Anwendungen als nur im Verkehrsbereich. Abgesehen davon, dass es Brennstoffzellensysteme bereits auf dem Markt gibt, die Entwicklung geht immer weiter, wie in anderen Bereichen der Technik (z.B. Batterien) auch. Offensichtlich muss für schwere, konkurrenzfähige LKW mit Brennstoffzelle noch Forschung betrieben werden. Ich wäre auch froh, wenn es schneller ginge, warten wir es ab.
Harsld meint
Im Prinzip finde ich es gut dass Sie Forschen und die Umsetzung versuchen.
Da der Wirkungsgrad beim Einsatz von Brennstoffzellen extrem schlecht ist, kann ich mir den wirtschaftlichen Einsatz nur in Randbereichen vorstellen und nicht bei LKW`s.
Bin schon eine Woche ein Brennstoffzellenfahrzeug gefahren. Das Fahren ist annähernd so gut wie bei E-Autos. Fahrzeug hatte nur eine zu kleine Pufferbatterie. Dafür war die Reichweite geringfügig besser und das Tanken schneller. Problem sind die wenigen Tankstellen und die noch subventionierten Kosten. Wenn die realen Kosten angesetzt würden würde niemand mit Brennstoffzellen fahren.
Hu
Florian meint
Dennoch ist es besser mit nicht benötigtem Strom aus Windkraft und Solar Wasserstoff zu erzeugen und später einzusetzen als das Windrad auszuschalten oder auf Leerlauf zu stellen. Egal wie schlecht der Wirkungsgrad im Endeffekt ist.
Harald meint
Das stimmt. Knackpunkt ist, dass man dazu meiner Meinung nach große Akku Zwischenspeicher braucht. Da ist dann wieder die Frage für mich, ob dann nicht einfach große Speicher die Lösung sind.
Problem sind die über die Jahre falschen Förderprogramme. Es hätte schon mit der ersten Förderung von Windrädern den Zwang für Speicher geben müssen. Dann hätte sich in diesem Bereich schon viel verbessert.
Driver meint
Ich arbeite in der Strombranche: Den so oft beschworenen grünen Überschuss-Strom hat bei uns noch niemand gesehen. Sicherlich gibt es ein paar Windräder die aufgrund schlechter Netzanbindung hie und da abgeschaltet werden müssen, aber das lässt sich beheben. Wasserstoff hat seine Berechtigung wo er unverzichtbar ist (Chemie-, Stahl- und Flugindustrie). Dafür braucht es gewaltige Mengen. Im LKW und Auto wird das nichts. Viel zu aufwändig, inneffizient und damit zu teuer.
Stefan Ein meint
Gescheiter würde man die Energie von Lastspitzen via Wärmepumpen in gut gedämmte Heisswasserspeicher stecken, die dann für Heizzwecke dienen, wenn im Winter weniger regenerative Energien (Solar) zur Verfügung stehen. Low tech, dezentral, hoher Wirkungsgrad.
Alupo meint
Nein, ein BASF Ingenieur hat das für Toyota vor einigen Jahren durchgerechnet und kam zu einem erschreckend schrecklichen Ergebnis (Die Präsentation liegt mir vor).
Die naturwissenschaftlichen Gründe haben Toyota nicht vom Bau des Mirai abgehalten. Aber das war klar, denn die Gründe sind m. M. n. eher politische und strategische Gründe.
Und der Wirkungsgrad der gesamten Kette hat sich bis heute praktisch kaum verbessert, dabei wären mehrere Durchbrüche nötig…
volsor meint
„Cellcentric soll serienreife Brennstoffzellensysteme entwickeln, produzieren und vermarkten.“
Ich lach mich schlapp , wie Serienreif soll die Brennstoffzelle den noch werden.?
DB + Volvo fragt doch mal bei Hyundai wie es geht.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Der wichtigste Innovationsschritt in dieser Phase war, dem Kind einen chicken Namen zu geben; technologisch müsste das ganze nach über 30 Jahren doch so langsam ausgereitzt sein. Wenn Tesla so langsam wäre, würde das Unternehmen erst in 20 Jahren anfangen, E-Autos in Serie zu fertigen, wenn überhaupt.
Jeru meint
Es gibt und gab im Bereich FCEV einfach kein Kaliber ala Elon, das maximal ins Risiko geht. Das Entwicklungsbudget für BZ der letzten 30 Jahre war doch nicht mehr als ein Feigenblatt, um ein BZ-Programm zu haben. Auf der Jahreszahl herumzureiten macht also keinen Sinn, die Budgets müssen verglichen werden. Ich komme ja auch nicht um die Ecke und betone, dass am BEV seit über 100 Jahren entwickelt wird und es immer noch nicht im Volumen angekommen ist.
Aber ich glaube wir sind uns einig: Damit FCEV auch wirklich in einer nennenswerten Größe auf die Straße kommen, muss mehr Druck auf den Kessel und eben ein Risiko eingegangen werden. Dafür sind unsere OEM´s leider nicht so bekannt und auch der Richtungswechsel beim Pkw zum BEV geht nur sehr zäh voran.
Jörg2 meint
Bei der H2-Lösung krankt es halt an mehr, als nur an der Autotechnik.
H2-Herstellung
H2-Distribution
H2-Tankstellennetz
Im Vergleich dazu musste Musk zum Auto „nur“ das „Tankstellennetz“ hinstellen und wo es keine Ladesäule gibt, gibt es mit Sicherheit eine 230V-Steckdose als Not- und Übergangslösung.
Einen tröpfelnden H2-Anschluss wird man in der Fläche vergeblich suchen.
Mein Orakel: H2 scheitert im Strassenverkehr am Henne-Ei-Problem (Tankstellenstruktur, Fahrzeuganzahl). Ich kann mir (außerhalb geschlossener Systeme: Frachtführer versorgt sich selbst) kein wirtschaftlich funktionierendes Hochlaufszenario für H2 im Strassenverkehr vorstellen. Bei der H2-Lösung muss alles mit Knall mit einmal da sein: Das flächendeckende Betankungsnetz in Europa (mit dem Risiko es kommt noch keiner tanken) und die großen H2-Flotten (mit dem Risiko, da wo die hin wollen, gibts noch keine Tanke).
Alupo meint
Zum Glück für mich überlegt Elon bevor er etwas entscheidet und dann tut.
Bei H2 ist das aber auch einfach. Dafür braucht es keinen Elon, das kann jeder der wenigstens 2 Jahre Physik und Chemie in der Schule hatte.
Alupo meint
@Jörg 2
Wasserstoff scheitert vor allem an den Kosten.
Und die kann sich niemand schönreden. Insbesondere wenn die Subventionen wegfallen wird das auch für den Stammtisch offensichtlich. Danach wird nur noch an der besten Dolchstoßgeschichte gebastelt und gut ist es.
Jörg2 meint
@Alupo
Klar, letztendlich sinds die Kosten.
Ich glaube, bereits die Hochlaufkosten und -risiken brechen der Idee das Genick.
Das Durchrechnen der laufenden Kosten ist dann der Todesstoß.
Also: mit ewigem Subventionspampern bestände eine kleine Chance. Lange durchhaltbar ist das aber nicht.
Die aktuelle Praxis in Kommunen: es werden mehr BEV-Busse eingeflottet als H2-Busse.
Meine sehr persönliche Meinung: H2 auf der Strasse ist gestorben.
Jörg2 meint
Ich glaube, beide gliedern nur dieses Geschäftsfeld aus. Der Fokus liegt ja bei beiden auf BEV.
Solch ausgegliederter Bereich schwimmt sich dann entweder frei oder ist, ohne Schaden für den Rest der Marke, abwickelbar.
Mein Orakel: DAIMLER TRUCKS wirft Ballast ab und schrumpft sich auf einen BEV-Kern zurecht (und droht schonmal mit Personalabbau >40%).
TwizyundZoefahrer meint
Genau so wird es laufen. Jetzt schon langsam die Hälfte entlassen, Restsubventionen mitnehmen und in ein zwei Jahren das Ganze wegen Unrentabilität dicht machen. Tut nicht so weh, erzeugt kaum Proteste und schadet der vergessenen Marke dann nicht mehr. Quasi die sozialverträgliche Abwicklung über den Steuerzahler auf dem Rücken der Beschäftigen.
Raphael meint
Glauben ist gut, aber hier geht etwas nicht auf.
Volvo hat nun also 600 Mio. Euro bezahlt, um 50% der Firma Daimler Truck Fuel Cells zu übernehmen, die nun als Joint Venture der Firmen Volvo und Daimler Trucks unter dem Namen Cellcentric weitergeführt wird.
Nach Ihrer Meinung nur, um Firma Cellcentric dann bald auszugliedern? Wieso sollte Volvo in einer schwierigen Zeit 600 Mio. Euro für eine Firmenteilübernahme ausgeben, um diese Beteiligung dann bald abzuschreiben?
Jörg2 meint
Könnte vielleicht sein, dass GEELY innerhalb seiner vielen Aktivitäten sich Basiswissen einkauft.
Im Kern muss der Deal nichts mit VOLVOs Zukunft zu tun haben.
Raphael meint
Aha, vorher haben Sie noch von frei schwimmen oder abwickeln geschrieben, jetzt auf einmal von Transfer zu Geely. Was soll ich Ihnen jetzt noch glauben?
Also reinste Spekulation … Geely baut schon jetzt BZ-Busse, kontrolliert Volvo Trucks zudem bei weitem noch nicht.
Geely muss zudem auch zuerst beweisen, dass sie keine Luftpumpe wie HNA sind. Dort hat der Westen auch viel zu lange an das Chinesische Wunder geglaubt … bis die Blase jämmerlich geplatzt ist.
Jörg2 meint
@Raphael
Glauben musst Du mir garnichts. Wir sind ja hier nicht in der katholischen Kirche.
Ich hatte nur versucht, eine weitere Möglichkeit aufzuzeigen.
Auch diese beinhaltet die Abwicklung (nach Wissenstransver).
Raphael meint
Wenn man Abwicklung so weit definiert, dass auch ein Weiterverkauf dazu gehört, dann passt die Option natürlich rein. Ich ging vom Bad Bank Prinzip mit Liquidation der Aktiven nach Einstellung des Geschäfts mangels Kundschaft aus … wie es z.B. Garrett, BoschMahle oder Teilen von Vitesco nun ernsthaft droht. Falls die Autohersteller ihre Ankündigungen wirklich genau so umsetzen … vor 20 Jahren hatte doch auch ein Hersteller nach dem anderen BZ-Fahrzeuge für das Jahr 2004 angesagt, gekommen ist dann aber nix. Jetzt heisst es halt 100% BEV für 2030 … 9 Jahre sind lange.
Raphael meint
Was soll an dieser Beschreibung falsch sein?
Entwickeln heisst normalerweise ein Produkt auf Basis einer Technologie zu konstruieren, die bereits erprobt ist. Serienreif, weil die Firma im Gegensatz zu anderen Herstellern nicht nur Prototypen, sondern kommerzielle Produkte herstellt.
Das, was Sie verstanden haben, würde man anders formulieren, z.B. „soll Brennstoffzellensysteme mit dem Ziel einer Serienreife in 5 Jahren erforschen“.