Mercedes-Benz bringt im August sein neues Elektroauto-Flaggschiff EQS auf den Markt. Die Luxuslimousine ähnlich der S-Klasse soll in ihrem Segment, aber auch bei der Antriebstechnologie neue Maßstäbe setzen. Bisher hieß es, dass mit einer Ladung über 700 Kilometer gemäß der realitätsnahen WLTP-Norm möglich sein werden. Wenige Wochen vor der Weltpremiere im April wurde ein genauerer Wert veröffentlicht.
Der Vorstandsvorsitzende der Mercedes-Mutter Daimler gab dem Konzernmarketing vor der Hauptversammlung des Unternehmens ein Interview. Darin bekräftigte er die ab diesem Jahr beschleunigte Elektroauto-Offensive von Mercedes. Allein 2021 bringe die Marke vier batterieelektrische Fahrzeuge auf den Markt. „Und mit dem EQS – unserem Flaggschiff – steht dem Kunden ein Technologieträger und Technologieführer im Bereich Elektromobilität demnächst zur Verfügung. Mit bis zu 770 Kilometer WLTP-Reichweite ist das ein Luxusfahrzeug, das keine Kompromisse hat. Ein Auto, das den Buchstaben ’S’ verdient“, sagte Källenius.
Vor wenigen Tagen wurde das Interieur des EQS enthüllt. Das Außendesign des Serienfahrzeugs verstecken die Schwaben noch unter Tarnelementen, die jüngsten Prototypen lassen aber ein deutlich konservativeres Design als bei der 2019er-Studie Vision EQS erkennen. Die finalen technischen Daten sind ebenfalls noch nicht bekannt, es sind mehrere Batteriegrößen und Leistungsspektren geplant. Zu der versprochenen hohen Reichweite der Top-Version des EQS mit 108-kWh-Akkupaket heißt es, dass diese durch einen „hocheffizienten“ Antriebsstrang, Fortschritte bei der Energiedichte der Batterie und „erstklassige Aerodynamik“ erzielt wird.
Die für den EQS angekündigten 770 Kilometer Reichweite sind nach aktuellem Stand ein Bestwert. Allerdings hat Elektroauto-Branchenprimus Tesla angekündigt, dass die neue Generation seiner großen Limousine Model S ab dem nächsten Jahr über 840 Kilometer schaffen soll – das auslaufende Modell fährt maximal 652 Kilometer am Stück. Auch das nach Europa strebende US-Startup Lucid Motors will mehr als 800 Kilometer Reichweite bieten, die deutschen Mercedes-Konkurrenten Audi und BMW bleiben dagegen vorerst unter 600 Kilometer.
Daimler forciert Elektrifizierung
Nach dem Mercedes EQS soll eine SUV-Variante der Baureihe zu den Händlern kommen, das gilt auch für den anschließend im E-Klasse-Segment geplanten EQE. Källenius betonte, dass Daimler auch bezahlbare Elektroautos anbieten wird. Im ersten Quartal habe Mercedes bereits den neuen EQA eingeführt, ein Kompakt-SUV mit über 400 Kilometer Reichweite. Mit dem EQB ist in diesem Jahr der Start eines weiteren kompakten Elektro-SUV vorgesehen.
Auch bei Mercedes-Benz Vans wird das Angebot an elektrischen Fahrzeugen ausgebaut: In diesem Jahr sollen die Konzeptfahrzeuge des elektrifizierten Citan und der T-Klasse vorgestellt werden. Daimler Trucks & Buses setzt ebenfalls auf CO2-neutralen Güter- und Personenverkehr: Die Serienproduktion des eActros mit über 200 Kilometer Reichweite kommt im Herbst. Für längere Strecken mit einer Reichweite von um die 500 Kilometer wird für 2024 der eActros LongHaul entwickelt. In der zweiten Hälfte des Jahrzehnts sollen darüber hinaus wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Lkw in Serie gehen. Bei den Bussen sind bereits mit dem eCitaro und dem eCitaro-Gelenkbus zwei batteriebetriebene Fahrzeuge für den Stadtverkehr im Angebot.
„Daimler hat heute das breiteste Elektro-Angebot aller Hersteller – vom Stadtauto bis zum Schwer-Lkw. Aber das reicht uns nicht. Wir wollen die Elektrifizierung unseres Produktportfolios beschleunigen. Vor knapp zwei Jahren haben wir unsere Ambition2039 mit dem Ziel einer CO2-neutralen Pkw-Neuwagenflotte bis 2039 vorgestellt. Wir haben den Ehrgeiz, dieses selbst gesteckte Ziel früher zu erreichen“, unterstrich Källenius.
one.second meint
Boah ey, komische Diskussion hier. Natürlich ist WLTP für alle Autos, Verbrenner oder Elektroautos, zu optimistisch. Aber trotzdem hat die Kiste hier wohl mehr als genug Reichweite.
Nico meint
Das Problem ist nicht, ob Mercedes hier ein gutes Elektroauto präsentiert – das wird es sicherlich sein. Das Problem ist, dass der Verbraucher über die WLTP-Norm, genau wie vorher bei der NEFZ über die waren Gegebenheiten getäuscht wird und dann vom Produkt – das eigentlich nicht schlecht ist – enttäuscht wird. Dies sieht man schon daran, dass die angegebene WLTP-Reichweite regelmäßig mit dem WLTP-Verbrauch nicht in Einklang zu bringen ist und zwar weil verschiedene Testzyklen verwendet werden. Leider machen das alle Marken so. Wirbt also z.B. Mercedes beim EQC mit 20,1-21,5 kWh Verbrauch und einer Reichweite von 421-462km dann müsste der Akku zwischen 84,6 kWh und 99,33 kWh netto (also nutzbaren) Akku-Inhalt haben. Tatsächlich hat der EQC aber nur 80kWh Akku netto. Und dank unseres Gesetzgebers darf trotzdem so geworben werden.
Ein Fahrzeug von der Größe und der Power eines Tesla Model S oder Mercedes EQS lässt sich im Alltag normal gefahren nicht unter 20kw/h auf 100 km bewegen. Daraus resultiert dann, dass der EQS bei realen 770 km Reichweite einen 154 kWh Akku netto haben müsste, es sind aber nur 108 kWh. So weit sind Werbung und Realität auseinander.
MiguelS NL meint
Die NEFZ und WLTP Abweichungen ist aber nicht neu, und bei den Verbrenner logischer Weise das gleich Thema.
„Mercedes beim EQC mit 20,1-21,5 kWh Verbrauch und einer Reichweite von 421-462km dann müsste der Akku zwischen 84,6“
Wenn 20,1-21,5 kWh WLTP, gehen wir mal davon aus 20,8 kWh, bedeutet:
20,8 inkl, Ladeverlust
ohne Ladeverlust = -10% = 10,8 / 1,1 =18,9 kWh
80 kWh / 18,9 kWh = 423 km
Das sich das Model S nicht unter 20 kWh bewegen lässt, stimmt nun wirklich nicht.
Ja, an den Testzyklen ist einiges falsch, aber die Abweichung mit der Praxis ist nicht mehr 40% wie es mal bei der NEFZ war. Ich schätze bei der WLTP ist die Abweichung zur Praxis (d.h. im Durchschnitt) 30% bei den Verbrennern und 20-25% bei BEVs.
Ein aktuelles Model S hat 663 km WLTP und ich schätze 93 kWh Netto, ergibt 14 kWh pro 100 km. Selbst wenn 30% Mehrverbrauch fällig wäre, ergibt sich nicht mehr als 18 kWh. Für ein Auto in der Größe eines Audi A6 mit AWD, 792 Liter… und mt einen Antrieb die zu jeder Zeit Supersportwagen Beschleunigung bieten kann, eine mehr als herausragende Leistung.
MiguelS NL meint
„Mercedes EQS lässt sich im Alltag normal gefahren nicht unter 20kw/h auf 100 km bewegen.“
Du kritisierst hier die WLTP bei den EVs und nicht WLTP im allgemein (d.h. inkl. Benziner usw), warum?
Ich finde 770 km des EQS (wenn auch WLTP) zumindest Klasse, irgendwo muss man anfangen.
Sehe mein Kommentar von 31.03.2021 um 12:12
VestersNico meint
AMG & Sebastian: ihr seid die Kunden! Dieses ganze anonyme Geschreibsel, wer steckt hinter all diesen Kürzeln? Das sind Leute, mit denen ich mich weder in der Einkaufsschlange noch im Arztwartezimmer unterhalten möchte. Und was Daimler/MB anbelangt, da sind derzeit wohl andere Themen anhängig als Details zu Superrollern. Pischetsrieder (ExBMW/Seat/VWetc.) darf jetzt in Stuttgart abwickeln? Alter (oller) Schwede – Rentner-Fehde…
Jörg Hielscher meint
Natürlich kann man den WLTP Verbrauch im Alltag realisieren…solange man in der Stadt und über Land unterwegs ist. Auf der Autobahn sieht es anders aus. Der Autobahnverbrauch steigt bei eAutos grundsätzlich stärker als bei Verbrennern, es wirkt zwar auf Beide der stärkere Luftwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten, aber bei Verbrennern wirken das Getriebe und der im Vollastbereich effizientere Motor, diesem Effekt entgegen. Auch mit dem EQS wird deshalb nach 300 Kilometern Schluss sein, wenn man seinen Gasfuss nicht zügelt. Sofern man das berücksichtigt schafft man auch die WLTP Werte.PUNKT
M. meint
Der „Car Maniac“ hat den EQS im Stadtverkehr mit unter 16 KWh gefahren.
Wer den Typen kennt, weiß: das ist eine Ansage.
Auf der Autobahn sind ebenso 20 KWh zu machen, wenn man sehr ökonomisch fährt (was man ja bei jedem BEV macht, wenn der Verbrauch in der Nähe von WLTP bleiben soll), geht es auch darunter.
Klar sind die 770 Km in der Praxis kaum zu schaffen, aber nicht weniger realistisch als für irgendein anderes Auto.
Jürgen meint
Letztes Jahr wurden in De 3823 S-klasse neu zugelassen…. Ist in der Tat ein Auto für die breite Masse….
Aber schön, dass die Auswahl zunimmt.
nilsbär meint
Von der Mercedes S-Klasse wurden 2020 ca. 60.000 Stück weltweit verkauft, von insgesamt ca. 90 Millionen PKW. Anteil somit 0,07%. Selbst wenn der EQS ähnliche Verkaufszahlen erreicht wie die S-Klasse, sind seine Umweltauswirkungen also verschwindend gering. Erfreuen wir uns daher an den Specs und gönnen wir den Bonzen, äh Leistungsträgern, diese Luxusautos. Übrigens: Neid ist die einzige der 7 Todsünden, die überhaupt keinen Spaß macht.
Sebastian meint
caber meint
31.03.2021 um 12:09
770 km Reichweite ist nur auf Landstraßen möglich, auf der Autobahn bei unseren Fahrgewohnheiten niemals.
……….
Du musst ja ganz tapfer sein und verständnisvoll: um WLTP Werte zu erreichen, muss man tatsächlich WLTP fahren!
Kopf hoch.
Unsere Zoe´s schaffen WLTP.. unter 12,9 kWh und das bei einem km/h Schnitt von ca. 39 …. also völlig alltagstauglich.
AMG Power meint
Ist schon sehr amüsant was hier so rausgehauen wird, Stammtisch hoch 10. Wer von euch kann sich wirklich so ein Wagen kaufen. Statt in Jubel auszubrechen, wird ständig verbal gegen Mercedes geschossen. Gönnt ihr keinem etwas oder welches echte Problem habt ihr? Daimler/Mercedes haben euch doch nichts getan. Wenn euer „Elon“ jetzt die Sprüche rausgehauen hätte, dann würdet ihr auf Knieen gehen. Seit doch froh, dass auch deutsche Firmen schnell, flexibel auf Marktänderungen reagieren können. Woher der Hass? Jedem wir er mag, das Geld hat und ausgeben will. Ist doch einfach.
Sebastian meint
+1
Ist doch lustig.. da bringt Mercedes als Erstlingswerk einer reinen BEV Limo ein +700 KM Brett raus, mit allem Premium Pipapo und dann ist es für manche wieder nicht recht. Einfach quatschen lassen. Bin auf den Preis vom EQS gespannt.
DerOssi meint
????????
Und reine BEV-AMG-Modelle sollen dieses Jahr auch noch vorgestellt werden auf Basis EQS und EQE….
Sebastian meint
Der Taycan hat gezeigt was möglich ist… Der Markt ist da für Premium BEVs. Auch die BMWs werden abräumen.
Jörg2 meint
Ich
Ich bin aus dem Alter aber raus.
Flo meint
Jeder kann sich so einen Wagen kaufen. Geld ist so billig wie nie.
Gunnar meint
770 km – geil, wird sofort gekauft, aber halt, der hat ja gar keinen Frunk? Hmpf…so a bleedes Auto.
Andreas meint
LoL. Dieses Mini-Camouflage ist ungefähr so sinnvoll wie T-Shirts mit FBI drauf. Als ob so viele super-IP in den vorderen und hinteren 2 cm der Karrosserie stecken.
Einfach nur peinlich.
lukasz meint
Das ist reine Psychologie. So erweckt man das Interesse der Medien. ;-)
Olli meint
Ich sehe hier nur einen der peinlich ist. Kleiner Tip, der Mercedes ist es nicht!
Envision meint
Die Front ist noch komplett zu/unklar, die ist m.M. nach ein Schwachpunkt der bisherigen EQ Modelle, ich hoffe das wird mal etwas schickeres, die Verbrenner haben für mich bisher bei MB im Aussehen die Nase vorn.
ID.alist meint
LOL, das Bild ist Anfang März von Daimler freigegeben worden, da ist wohl der eine oder andere gerade aus dem Winterschlaf aufgewacht.
MiguelS NL meint
Ich denke 600+ km WLTP werden ab der Mittelklasse in spätestens 2 Jahren völlig normal sein. Die Einstiegsausführungen (ab 40k) werden minimal 500 km bieten.
Mit 770 km WLTP gibt es eigentlich keine Grund mehr die Kunde noch eine S-Klasse zu empfehlen. Selbst wenn die durchschnittliche Ladeleistung nur 125 kW betragen würde (wird wohl mehr sein), kommt der EQS im Winter spielend 750+ km weit mit nur eine Pause von 27 Min. (Bei 150 kW 22 Min…)
Raphael meint
Wenn das Ziel sein soll, den Treibhausgasausstoss bis 2030 signifikant zu reduzieren, ist dies aber der völlig falsche Weg. Viel besser wäre es, statt eines solchen zwei Autos mit je der halben Batteriekapazität zu verkaufen. Anderenfalls werden nur die Etikettenschwindler bedient, die sich mit einem lokal emissionsfreien Auto grün waschen wollen.
Peter W meint
Ja, das ist schon richtig. Aber was nützt diese „Vernunftansage“, wenn potente Kunden ein BEV nur kaufen, wenn es mindestens 200 km/h schnell, und ohne Pause 700 km weit fährt.
Die Hersteller der Oberklasse MÜSSEN diese Werte bieten, sonst wird das nicht gekauft!
MiguelS NL meint
Ja, natürlich ist die Dringlichkeit nach kleinere Elektroautos viel größer, denn es sind ja die kleinen Verbrenner die in Summe (auf Grund der Mengen) weitaus am meisten ausstoßen. D.h da müssen wir hin.
Ein 1 Liter 3 Zylinder Polo Benziner stoßt locker 200+ g CO2 pro km aus. Eine Elektroauto in der Kleinwagenklasse könnte bereits heute nicht mehr 40 g CO2 ausstoßen, in 2025 nur noch 25 g. In 2030 max
MiguelS NL meint
In 2030 max 5 g.
Peter meint
Also ich fahre derzeit genau so einen und bin im realen Leben an der Zapfsäule bei knapp ziemlich genau 5Litern (im Winter) und ca. 120gramm.
Railfriend meint
@Peter,
der Unterschied zu Ihren bösen 120 gr CO2 ist, dass die ohne den „sauberen“ Atomstrom des E-Autos emittiert werden. Mit mehr Kohlestrom ist im deutschen Strommix ab 2022 zu rechnen. Dann fahren E-Autos in Deutschland zwar atomstromfrei, aber umso klimaschädlicher. Und wer mit seinem E-Auto in Frankreich Urlaub macht, tankt dort noch Jahrzehnte vornehmlich Atomstrom.
Mathias meint
Es wäre natürlich sehr ärgerlich, wenn man auf Jahrzehnte auf solche Energieträger (Atomstrom) angewiesen ist, weil man an anderer Stelle eher verschwenderisch mit Energie umgeht. (BEV-Mobilität ca. 100-130TWh vs. Verbrenner-Mobilität 300-450TWh).
Würde man in den unterschiedlichen Sektoren keine Effizienzmaßnahmen vorantreiben, müssen wir allein in D mit ca. 3000TWh+ an Energie rechnen, welche wir in irgendeiner Form bereitstellen müssen. (Zum Vergleich: Mit Effizienzmaßnahmen (darunter auch E-Mobilität) wird der Energiebedarf auf ca. 1320TWh geschätzt)
Railfriend meint
@Mathias,
na, mal wieder
1. importierbare EE-Kraftstoffpotentiale mit begrenztem und nicht importierbarem Indlandgrünstrompotential vertauscht?
2. sinnlos versucht, ausgerechnet atomstromfreie EE-Kraftstoffe für mehr Atomstrom(import) verantwortlich zu machen, zumal Kraftstoffe Strom sparen und E-Mobilität den Strombedarf erhöht?
3. unterschlagen, dass BioCNG-Mobilität weniger verschwenderisch mit Biogasenergie umgeht als BEV-Mobilität?
Mathias meint
Zu 1) Spannend wo Sie entsprechende Unterstellung aus dem Beitrag lesen.
Dass Sie es für gut und richtig halten, weiterhin maximal Energieimportabhängig zu bleiben haben Sie ja schon unzählige Male geschrieben. (EE-Kraftstoffe sind sehr teuer, ihr „nachhaltiger“ Transport ist nochmals massiv teurer als der aktuelle)
Es gibt aber andere (effizientere) Wege/Strategien für eine gelingende Energiewende.
Zu 2) Die Verbrennermobilität verbrauch massiv mehr Energie und belastet damit die Energiewende.
(Sie wollen mit 300-450TWh Energie (problembehaftetes BioCNG) die 100-130TWh Energie (Grünstrom) einsparen?! Da gibt ist laut ihren eigenen Quellen bessere Optionen)
Zu 3) Aussage laut Spritmonitor Falsch. (Verschiebt sich in Zukunft unter Verwendung von Biomethan in GuD Kraftwerken (Wirkungsgrad 60 Prozent und mehr) weiter zu Gunsten der BEV)
BEVs sind weit weniger von problembehafteten BioCNG abhängig als BioCNG Verbrenner. (ca. Faktor 10). Sie gehen also auch mit dieser Ressource wesentlich schonender um, als sie ineffizient in Verbrennermotoren anzuzünden.
Railfriend meint
Antwort war verrutscht
@Mathias,
Sie behaupten, man wäre auf Jahrzehnte auf Atomstrom angewiesen, weil man an anderer Stelle eher verschwenderisch mit Energie umgehe und führen dazu als Lösung ausgerechnet stromabhängige BEV-Mobilität an, die mangels Grünstromangebot UND massiv wachsender Stromnachfrage zukünftig auf Schmutzstromimporte angewiesen sein wird.
Dagegen reicht das Inland-Biomethanpotential für >40 Mio strom- und Energieimportlose Verbrenner. Sie wollen daraus unbedingt Strom für BEV machen, obwohl deren Biogasbedarf höher ist und dabei mehr THG ausgestoßen werden: Durchsichtiges Stromerlobby-Taktieren.
„Spannend wo Sie entsprechende Unterstellung aus dem Beitrag lesen. Dass Sie es für gut und richtig halten, weiterhin maximal Energieimportabhängig zu bleiben“
Lustig, wie Sie die steigende Abhängigkeit von Stromimporten ausgerechnet denen in die Schuhe zu schieben versuchen, deren Konzepte die Schmutzstrom- und Kraftstoffimporte massiv reduzieren.
Den verlinkten Hinweis auf den zukünftigen Grünstrombedarf allein der Chemieindustrie (>600 TWh), der die derzeitige Gesamtstrommixproduktion in DE überschreiten wird, wollen Sie mit Effizienzsteigerung in schier unglaublicher Größenordnung „lösen“ (allein, um deren aktuell kaum vorstellbaren Stromverbrauch (BASF Ludwigshafen=Dänemark) nicht zu überschreiten, wäre eine völlig irreale Effizienzsteigerung um Faktor 10 notwendig). Als wäre die Chemieindustrie in ihrer Prognose auf die technisch realisierbare Effizienzsteigerung nicht schon selbst gekommen, allein nur aus Stromkostengründen…
Während im Unterschied zu Grünstrom EE-Kraftstoffe aus aller Welt ebenso importierbar wie bislang fossile sein werden.
Zum Schluss noch eine der offenbar notwendigen Wiederholungen für Stromer, die sich gleich mit dem Bade ausgeschüttet fühlen, wenn sie mit ihren Lobbydarstellungen zugunsten möglichst konkurrenzloser 100% E-Mobilität nicht überall durchkommen. Solange Sie das von ihnen durchaus Verstandene ignorieren und zu verdrehen versuchen, dürfen Sie mit Wiederholung rechnen:
Niemand behauptet hier, dass BEVs, die mit Wind- und PV-Strom fahren, schmutzig seien. Im Gegenteil, E-Mobiltät ist mit diesen Quellen potentiell die sauberste. Dummerweise decken diese Quellen den massiv ansteigenden Strombedarf bekanntlich aber erst in Jahrzehnten, falls überhaupt. Alternative EE sind daher gefragt, auch in der Mobilität.
Unsinnig ist aber, egal ob 10 oder 100000 BEV mit Biogasstrom zu betreiben: Denn diese stoßen bei Herstellung und Betrieb mehr THG aus und sind ineffizienter als entsprechende 10 oder 100000 BioCNG-Verbrenner.
Ihre restlichen Argumente basieren auf erklärtermaßen wiederholter Realitäts- und Wissenschaftslosigkeit.
Mathias meint
Das BEV ist die aktuell energetisch effizienteste Lösung.
Ein ineffizientes Verbrennen regenerativer Ressourcen entlastet das Energiesystem nicht, sondern belastet es zusätzlich.
Ihre X-Fach genannten relativ kleinen Potentiale für Biomethan zielen auf das Jahr 2050 ab… Hier wird Biomethan a) längst in GuD-Kraftwerken rückverstromt und b) wird der Strommix nahezu 100 Prozent aus EE bestehen.
„Sie wollen daraus unbedingt Strom für BEV machen, obwohl deren Biogasbedarf höher ist“ diese Aussage ist laut Spritmonitor falsch. (War schon mehrfach geschrieben)
Der benötigte Energieimport ist mit einer Verbrenner-Mobilität (300-450 TWH) deutlich größer als mit einer BEV-Mobilität (100-130TWh).
Für eine möglichst schnell gelingende Energiewende müssen die zur Verfügung stehenden regenerativen Ressourcen möglichst optimal genutzt werden. Ihre eigenen Quellen sehen daher einen besseren Weg als Biomethan ineffizient im Individualverkehr zu verheizen.
Zur zukünftigen Rückverstromung von Biomethan in GuD-Kraftwerken siehe UBA.
Zu realitätsnahen Spritverbräuchen siehe Spritmonitor.
Railfriend meint
Biogasstrom-BEV sind im Vergleich zu BioCNG-Verbrennern weder effizienter noch THG-freundlicher. Weil Sie diese Fakten nicht länger leugnen können, beschweren Sie sich nun über den Vergleich beider REALER Pfade, dieser sei „unsachlich“ – ein Widerspruch in sich selbst, den jedes Kind erkennt.
Weil das so ist und Ihre Theorien weder aktuell Realität sind noch bis 2030 Realität werden, bemühen Sie alternativ die fernere Zukunft und vertrösten mit Vergrünstromung bis 2050. Doch Ihr Motto „Was Du kannst nicht heut‘ besorgen, verschieb‘ getrost auf Übermorgen“ bringt weder die Energiewende noch den Klimaschutz voran, SONDERN verschleppt beides UND bringt nur den aktuellen Verkauf von BEV voran. Die fahren dann getrost bis in Ihr 2050 mit Schmutzstrommix, der mangels Grünstromangebot zusätzlich für BEV importiert werden muss.
Dagegen sind BioCNG-Vebrenner schon heute in Produktion und Betrieb klimafreundlich unterwegs – und das zu geringen Kosten, wobei bereits die aktuelle Biomethan-Produktion für die 16-fache Pkw-Zahl ausreicht und das gesamte Potential für >40 Mio Pkw. Soviel zu Realität und Potential. Zurück zu Ihren Theorien:
Wer Biomethan in GUD verstromen will, ignoriert u.a.
– tausende dezentrale Biogasanlagen mit Strom-, aber ohne Gasanschluss,
– die genau deshalb für motorische Biogasverstromung errichtet wurden,
– die jedoch E-Mobilität ineffizienter und schmutziger macht als BioCNG-M.
– dass aus Kostengründen bislang kein einziges GUD-Kraftwerk mit Biomethan betrieben wird und folglich BioCNG-Verbrenner kostengünstiger als Biomethanstrom-BEV fahren,
– weil die CO2-Vermeidungskosten laut Studie 4-5 Mal höher als bei Direkteinsatz sind, Stichwort unterschiedlich lange Umwandlungsketten.
Tausenden dezentralen Biogasanlagen bleibt seit Auslaufen der EEG-Vergütung entweder Abriss oder Umstellung auf Biomethan, das mangels Gasanschluss nur als BioCNG und BioLNG vermarktet werden kann:
Wieder wird nichts aus Ihrer GUD-Verstromung, umso mehr aber aus dezentralen BioCNG-Tankstellen und BioLNG-Mobilität. Zu letzterem war cm-fluids verlinkt.
Mathias meint
„Biogasstrom-BEV sind im Vergleich zu BioCNG-Verbrennern weder effizienter noch THG-freundlicher.“ Bereits widerlegt.
„bemühen Sie alternativ die fernere Zukunft und vertrösten mit Vergrünstromung bis 2050.“
Vermeintlich sauberes Biomethan liegt nur in sehr kleinen Mengen vor. (Da müssen Sie ständig die Zukunft bemühen… da verwechseln sie was)
„Dagegen sind BioCNG-Vebrenner schon heute in Produktion und Betrieb klimafreundlich unterwegs“ Dies ist in der Fachwelt äußerst umstritten. (Siehe UBA oder Energielexikon)
Der aktuelle Umgang mit Biomethan in D ist noch nicht besonders klimafreundlich.
„weil die CO2-Vermeidungskosten laut Studie 4-5 Mal höher als bei Direkteinsatz sind, Stichwort unterschiedlich lange Umwandlungsketten.“ Mit dieser Aussage zeigen Sie genau wie bei der OECD-Studie, dass Sie keine Ahnung von den Primärquellen haben und daher diese Aussage in einem völlig falschen Zusammenhang bringen.
Gratulation!!
Und das auch schon seit Monaten.
Lesen Sie mal die Studie. Dann merken Sie, dass diese Aussage in D völlig falsch ist. (Hab Sie da aber schon mal drauf hingewiesen)
Übrigens gibt jene Studie trotzdem keine klare Kaufempfehlung von BioCNG-Fahrzeugen. (Obwohl sie witziger weise, davon Ausgeht, dass der Akku eines BEVs mit einer Energiedichte von 200-250 Wh/kg ausentwickelt ist und hier keine weiteren Verbesserungen zu erwarten sind (!!!).
Viele seriöse Studien gehen von einer Rückverstromung von Biomethan in GuD-Kraftwerken aus. Das macht das ineffiziente Verbrennen, dieser eh schon recht gering vorhandenen Ressource, umso ärgerlicher. Denn die effiziente Nutzung von regenerativen Energien ist für ein möglichst schnelles gelingen der Energiewende besonders wichtig.
Railfriend meint
für ein möglichst schnelles Gelingen der Energiewende sind in der Automobilität besonders wichtig, z.B:
– Hebung brach liegender EE-Potentiale ohne Eingriffe in die Landschaft
– geringer Flächenverbrauch für die Energiebereitstellung
– sichere Energieversorgung auch bei kalter Dunkelflaute
– geringer Metallrohstoffverbrauch
– geringe CO2-Vermeidungskosten
– geringer CO2-Fußabdruck
– übliche Reichweiten ohne erhöhte Fahrzeugmassen und -kosten
– kurze Tankzeiten ohne erhöhte Kosten
– Förderung Pkw-Umbau anstelle von Neubau nach schwedischem Vorbild
All das bietet BioCNG-Mobilität für Mio Ballungsraumbewohner ohne Stellplatz weitaus mehr als E-Mobilität.
Ausnahmen bestätigen die Regel.
Mathias meint
Aufgrund der massiv besseren Effizienz von BEVs gegenüber Verbrennern
-ist der Flächenverbrauch für die benötigte Energie insgesamt geringer
-muss weniger Energie für kalte Dunkelflauten zwischengespeichert werden
– ist der Rohstoffbedarf geringer als bei Verbrennern
– sind die CO2 Vermeidungskosten geringer als beim Verbrenner (Zur Kosteneffizienz wurden bereits Studien genannt)
– die THG-Emissionen bei Grünstromeinsatz geringer
– entwickelt sich die TCO zu Gunsten des BEVs
Gerade die Ballungsraumbewohner profitieren von der E-Mobilität (Stichwort: Gesundheit) Aber wir wissen ja, dass es für Sie wichtigeres als Gesundheit gibt.
Kleines Zitat aus ihrer Helmestein-Studie: „Während der Ausbau der (derzeit günstigeren, nach oben hin aber
schließlich begrenzten) Gasproduktion aus Biomasse in einem ersten Schritt wünschenswert ist, ist die Wasserstofftechnologie dieser langfristig überlegen.“
Die Verstromung von Biomethan in GuD-Kraftwerken ist a) wesentlich effizienter als das Verheizen entsprechender Ressource in PKW-Verbrennern und stützt dabei b) auch noch ein wichtiges System in der Energiewende. Auch im Schiffsverkehr werden in Zukunft riesige Potentiale an Biomethan benötigt, um diesen „sauber“ zu bekommen. (So viel können wir gar nicht aufbringen) Im Individualverkehr gibt es mit dem BEV immerhin schon eine gute Möglichkeit den ineffizienten Verbrenner zu überwinden.
Railfriend meint
Dummerweise beträgt der zusätzliche Flächenverbrauch für BioCNG-Mobilität aus Rest- und Abfallstoffen nahezu Null. Während E-Mobilität alle bislang genutzten Flächen für Windstromproduktion in Anspruch nehmen und den aktuellen Strommix durch notwendigerweise mehr Kohle- und Atomstrombedarf verschmutzen würde.
Die Grünstromversorgung kann ohne den zusätzlichen WEA-Flächenbedarf der E-Mobilität entsprechend schneller und zu größeren Anteilen ausgebaut werden, wobei die nutzbaren Flächenpotentiale in DE ohnehin bald ausgereizt sind: Bei allein >600 TWh zukünftigem Grünstrombedarf der Chemieindustrie, der zudem nur 4 cent/kWh kosten darf, wird DE zwangsläufig zum Grünstromimportland.
Und da Strom im Unterschied zu chemischen EE nicht aus entfernten Regionen mit natürlichem EE-Angebot importiert werden kann, wird die angestrebte Totalverstromung vieler Sektoren die Energiewende verschleppen.
Mathias meint
Ein BEV ersetzt in der Regel ein fossil betriebenen Verbrenner (Und das immerhin mit ca. 50 Prozent Grünstrom… oder möglicherweise auch mehr Grünstrom)
Wenn Sie regenerative Ressourcen ineffizient nutzen, werden Sie mehr davon brauchen. Ein ineffizientes Verheizen von Biomethan in Verbrennermotoren löst eben an anderer Stelle ein noch größeres Problem aus.
Wenn Sie alles anzünden, was ihnen in die Finger kommt bleibt auch nicht mehr besonders viel für die Chemieindustrie. (Ganz klar ein Beispiel wie wichtig Effizienzmaßnahmen sind)
Railfriend meint
Wie gehabt Null Einsicht und Antwort auf Ihre Falschbehauptung über den Flächenverbrauch der o.g. BioCNG-Mobilität.
Stattdessen nur Abschweifen, um zu vertuschen, dass sich Ihr „Argument“ für die flächenverbrauchende E-Mobilität gar als Bumerang erweist. Und das obendrein bei schwindendem WEA-Flächenangebot.
Windflächen können Sie ebenso wenig importieren wie Grünstrom, von dem nicht ich, sondern Sie mehr als je zuvor brauchen.
Ihre Sackgasse, nur auf Verstromung zu setzen, verschleppt die Energiewende, wird täglich teurer und bringt den Klimaschutz kaum voran.
Passend dazu sitzen Sie seit Wochen meine Frage aus, ob mehr WEA abgerissen als zugebaut werden.
Mathias meint
Tja, wer nicht kapiert, dass für ein effizienteres System weniger regenerative Ressourcen gebraucht werden als für ein entsprechend ineffizientes, dem kann ich auch nicht helfen.
Die Aussage ich würde nur auf Verstromung setzen ist a) einer ihrer unzähligen Unterstellungen (aber das scheinen Sie auch nach unzähligen Hinweisen nicht zu begreifen) und b) auch noch falsch.
Was unter anderem die Energiewende verschleppt ist das ineffiziente anzünden von regenerativen Ressourcen, an Stellen wo es schon bessere/effizientere Lösungen gibt.
Wenn wir die Energiewende schaffen wollen, brauchen wir z.B. auch wesentlich mehr Zubau an WEAs, da sind Leute wie sie, die an so vielen Fronten gegen Strom wettern, wenig hilfreich.
Railfriend meint
Sie können es nicht zugeben, aber jeder Leser realisiert, dass Sie mit Ihrem Flächenbedarfsargument das nächste Eigentor geschossen haben.
Mathias meint
Das überlasse ich gerne den Lesern mit der Anmerkung: Bitte Sektorkopplung beachten.
Railfriend meint
Ihr Flächenbedarfsargument ging also nach hinten los, weil Reststroh für 10 Mio BioCNG-Pkw keine zusätzlichen Anbauflächen benötigt und im Unterschied dazu die WEA-Flächen für den Strombedarf der E-Mobilität immer knapper werden.
Und noch einmal zu Ihren Stromverbrauch, den Sie seit Monaten vertuschen, obwohl und weil Sie meinen kennen.
Was haben Sie daran zu verbergen?
Dass er >15 Mal größer ist als meiner?
Mathias meint
Zum ersten Absatz wurde bereits einiges geschrieben. Siehe Pfadverlauf.
Zum zweiten Absatz: Ach Bernd, warum denn der persönliche Vergleich? Bei der Energiewende geht es doch um den Energieverbrauch. Stromverbrauch wäre eine eindimensionale Ansicht. War doch schon vielfach erklärt. Wer notorisch Ressourcen anzündet (Gas, Holz) der braucht tendenziell deutlich mehr Energie als jemand der auf Effizienzmaßnahmen setzt…
Railfriend meint
Null Antwort zum Flächenverbrauch.
Null Antwort zu Ihrem Stromverbrauch.
Stattdessen nur Ausreden. Seit Wochen und Monaten.
Mathias meint
Zum Flächenverbrauch einfach dem Pfad Folgen. ????
Zum Stromverbrauch gerne den Vorangegangenen Beitrag.
Beste Grüße
Railfriend meint
Ihr Flächenverbrauchsargument ging leider ins Leere, weil Reststroh-BioCNG-Mobilität keine zusätzlichen Flächen benötigt.
Vielmehr kam der Bumerang zu Ihnen zurück, weil die WEA-Flächen in DE knapp sind und für eine stromlastige Energiewende niemals ausreichen werden.
Zu Ihrem Stromverbrauch weichen Sie nach wie vor aus. Muss der hoch sein…
Mathias meint
Sie müssen ihre zu kurz greifende Erklärung meinetwegen nicht ständig wiederholen. (Stichwort Sektrokopplung)
Weitere Äußerungen dazu finden Sie in diesem Pfad weiter oben.
Zum Stromverbrauch gerne den Beitrag vom 08.04.2021.
Railfriend meint
Wie Sie inzwischen von Dr. Paschutta gelernt haben, wird der Flächenverbrauch auch durch Biogasverstromung in Spitzenlastgaskraftwerken nicht geringer.
Und Ihr werter Stromverbrauch fehlt immer noch.
Mathias meint
Stromspitzen werden, dank E-Mobilität, unteranderem durch Akkutechnologie abgedeckt werden. Eine Verstromung von Biomethan kann und wird also mit Wirkungsgraden von mehr als 60 Prozent erfolgen.
Danke erneut für ihr großes Interesse an meinen (aus meiner Sicht hervorragend geringen) Energieverbrauch.
Zu den Effizienzmaßnahmen können Sie ja bei Prof. Quaschning reinlesen. Das ist wirklich kein Hexenwerk.
Ansonsten gerne auch nochmal den Pfad lesen.
Railfriend meint
Da Sie die THG- und Effizienznachteile des Biogasstrom-BEV gegenüber dem BioCNG-ICV allmählich einsehen, suchen Sie nach Verstromungsalternativen. Diese sind nur da möglich, wo ein Gasnetz besteht, woran aber viele Biogasanlagen scheitern. Die Methanisierung ist dort also an eine dezentrale Gastankstelle oder an eine mobile Gasverflüssigung gebunden. Auf letzterer basiert das Fahrzeugkonzept von cm-fluids. Allein aus Transportgründen kommt für Kraftwerke beides nicht in Betracht.
Mit Gaskraftwerken kamen Sie mangels Effizienz und hohen Biomethankosten nicht weiter. GuD haben ohne KWK zwar hohe Verstromungswirkungsgrade, sind aber laut Ihrem Herrn Paschutta träge gegen Lastwechsel und daher nur für die Mittellast geeignet. Doch hier schlagen die gegenüber Erdgas mehrfach höheren Biomethan-Brennstoffkosten negativ auf den Strompreis durch. Wie soll dieser teure Strom im BEV-Einsatz wirtschaftlich mit dem Direkteinsatz von Biomethan in BioCNG-ICV konkurrieren? Sie kennen dazu den Hinweis von Ökonom Helmenstein auf die 4-5-fach höheren CO2-Kosten der Biomethanverstromung, weshalb grünes Gas keinesfalls in Strom umgewandelt werden solle. Derzeit koste die CO2-Vermeidung durch Grüngas nur etwa halb so viel wie jene von Ökostrom aus Windkraft oder Photovoltaik. Biogas verstromen, wie das jetzt üblich ist, sei keine gute Strategie, damit schnellten die CO2-Vermeidungskosten auf mehr als 300 Euro je Tonne.
Nach Deckung des Raumwärmemarkts solle Biomethan für Verkehr, dann erst im Industrie-Großverbrauch genutzt werden.
Den Raumwärmemarkt hatten wir schon: Ihre WP und andere neue Heiztechnologien werden aus Effizienzgründen den Gasbedarf im Raumwärmemarkt reduzieren und umso mehr Biomethan dem Verkehr überlassen.
Mathias meint
Lesen Sie doch mal zurück, wie lange ich schon von einer effizienten Verstromung schreibe.
Eventuell sind Sie dann überrascht?!
Das Biogas problembehaftet ist, schreib ich ja schon eine ganze Weile. Es macht aus diesem Grund nicht besonders viel Sinn sich maximal davon abhängig zu machen. (z.B. mit ineffizienten Verbrennern)
„Wie soll dieser teure Strom im BEV-Einsatz wirtschaftlich mit dem Direkteinsatz von Biomethan in BioCNG-ICV konkurrieren“
Laut einigen Wissenschaftler geht es darum mit möglichst wenig sau teuren regenerativen Ressourcen (H2 oder Biomethan) ein System zu optimieren (Strom aus Wind und Sonne) welches wesentlich günstiger und weniger Problembehaftet Energie zur Verfügung stellen kann.
„Sie kennen dazu den Hinweis von Ökonom Helmenstein auf die 4-5-fach höheren CO2-Kosten der Biomethanverstromung“
Wie schon öfter der Hinweis: Lesen Sie mal die Studie. Entweder verstehen Sie den Kontext dieser Aussage nicht (kam ja schon das ein oder andere Mal vor) oder Sie verwenden diese Aussage bewusst verzerrend (kam ja schon das ein oder andere Mal vor)
Ihr letzter Absatz ist mal wieder genial…
Wieviel Biomethan wird aktuell produziert???
Wie viel Erdgas muss gleich nochmal im aktuell Wärmemarkt ersetzt werden???
Welcher Verkehrssektor sollte gleich nochmal zuerst mit Biomethan versorgt werden??? (Tipp: Der PKW war es nicht…)
Wenn Sie eine Priorisierung einfordern, dann verliert der BioCNG-Verbrenner große Teile seiner Daseinsberechtigung.
Schön finde ich aber, dass Sie sich inzwischen mehr WPs wünschen. ????
Railfriend meint
Wie soll dieser teure Biomethanstrom im BEV-Einsatz wirtschaftlich mit dem Direkteinsatz von Biomethan in BioCNG-ICV konkurrieren?
Wie gehabt Ihre Null-Antwort dazu. Obwohl ich entgegenkommenderweise auf Ihre 3 Fragezeichen verzichte.
„Welcher Verkehrssektor sollte gleich nochmal zuerst mit Biomethan versorgt werden???“
Aha, Sie haben jetzt gemerkt, dass der Verkehrssektor hier an zweiter Stelle steht und nicht wie von Ihnen monatelang behauptet, völlig entfällt.
Zusätzlich hatte ich (ausgerechnet Ihnen als WP-Anhänger und Vertreter von Energieeffizienz!) mehrmals erklären müssen, dass sich diese Reihenfolge aus mehreren Gründen voraussichtlich ändern wird.
Bislang steht da zu Biomethan zuerst der Raumwärmebedarf. Doch da sind WP und andere Technologien/Lösungen weitaus effizienter und zukunftsfähiger. Es wird also eine Menge Biomethan für andere Zwecke frei, so dass der Verkehrssektor in Zukunft voraussichtlich an die erste Stelle rückt.
Sie wissen ja, DE rechnet mit 300 TWh Biomethan, die sich mit der genannten CO2-Abspaltung zu weiteren PtG-Potentialen erweitern lassen.
Im Straßenverkehr sind BioCNG und BioLNG bereits etabliert. Ersteres als nachweislich wirtschaftliche Alternative zur E-Mobilität und auch außerhalb von DE im Aufbau, letzteres mit erheblichen Wachstumraten im Nutzfahrzeugbereich. Im Bahnverkehr derzeit ebenso wie im Luftverkehr Null. Im Schiffsverkehr gibt es große Anwendungspotentiale, doch verfolgt die Branche auch andere CO2-freie Antriebe wie z.B. mit Ammoniak auf grüner H2-Basis. Bezüglich Unfallsicherheit und Handhabbarkeit bleiben hier biologisch abbaubare Flüssigkraftstoffe vorteilhafter.
Mathias meint
Wie immer gespickt mit Unterstellungen…
„Aha, Sie haben jetzt gemerkt, dass der Verkehrssektor hier an zweiter Stelle steht und nicht wie von Ihnen monatelang behauptet, völlig entfällt.“
Ist eine Unterstellung und zu dem falsch. (Beispielsweise gehören Schiffsverkehr sowie Schwerlastverkehr zum Verkehrssektor… hierzu wurde bereits einiges geschrieben
„Zusätzlich hatte ich (ausgerechnet Ihnen als WP-Anhänger und Vertreter von Energieeffizienz!) mehrmals erklären müssen, dass sich diese Reihenfolge aus mehreren Gründen voraussichtlich ändern wird.“
Ist eine Unterstellung
„Sie wissen ja, DE rechnet mit 300 TWh Biomethan“
Wie so häufig rechnen Sie hier mit Zahlen in weit entfernter (ungewisser) Zukunft (2050). Zudem sind bei diesen 300TWh problembehaftete Potentiale mitinbegriffen, die es aus vielerlei Hinsicht zu vermeiden gilt.
Dank hoher Effizienz ist das BEV nur zu sehr kleinen Teilen auf verstromtes Biomethan angewiesen. Das BEV kann und wird zu großen Teilen symbiotisch mit kostengünstigem PV und Windstrom fahren. (Gesamtenergiebedarf im Individualverkehr ca. 100 -130TWh, davon werden vermutlich kleine Teile aus Biomethan gedeckt)
Im Vergleich dazu hat man mit einer BioCNG-Mobilität eine 100-prozentige Abhängigkeit von Biomethan (Hier liegt der Gesamtbedarf im Individualverkehr bei ca. 300-450 TWh)
Wie so oft ist zu erwähnen, dass die Hebung von Energie in Form von Biomethan inzwischen teurer ist als die Hebung von Energie in Form von Grünstrom (Wind und Sonne). Der Kostentrend fällt ihr eindeutig zu Gunsten von Grünstrom aus. (Diese günstigen Grünstrompotentiale gilt es also optimal zu nutzen. Zur Netzsicherheit werden unteranderem Gaskraftwerke eine Rolle spielen)
Railfriend meint
Sie wiederholen lauter Widerlegtes.
Und verdrehen fortgesetzt Feststellungen in Unterstellungen.
Welches Ihrer Argumente soll neu sein?
Mathias meint
„Sie wiederholen lauter Widerlegtes.“
Was genau ist aus dem obigen Beitrag von ihnen widerlegt worden?
„Welches Ihrer Argumente soll neu sein?“
Ich denke das Problem liegt zu einem guten Teil an ihren häufig sehr ähnlichen Beiträgen…
Ich erlaube mir lediglich darauf zu Antworten.
Railfriend meint
Ich hatte Sie gefragt, welches Argument von Ihnen neu sein soll.
Offenbar fällt Ihnen keines ein.
Mathias meint
Ich folgere aus ihrem Beitrag, dass ihre Aussage „Sie wiederholen lauter Widerlegtes.“
Nicht korrekt ist.
„Offenbar fällt Ihnen keines ein.“
Suggeriert irgendwie, dass oben genannte Argumente nicht zählen würden…
Railfriend meint
Ihr Wiederholen alter Argumente hatten wir schon.
Auch Ihre Antwort zu meiner Frage nach Ihren neuen Argumenten enthält kein neues.
Dabei könnten Sie ein Menge zur Aufklärung Ihrer Behauptungen beitragen:
– zu Ihrem vorbildlichen Stromverbrauch (kWh/a)
– zu Ihrem kleinen BEV (Typ, Reichweite, Verbrauch)
– zur Identität von „Bernd“, den Sie mir in die Schuhe schieben
usw.
Offenbar haben Sie hier eine Menge zu verbergen.
Mathias meint
Wie in so vielen Pfaden springen Sie nach vielen nicht korrekten Behauptungen einfach zum nächsten Thema. (Warum sind Sie so scharf auf eine Diskussion über persönliches?! Ich finde das unsachlich…)
Railfriend meint
Wie in so vielen Pfaden beantworten Sie meine berechtigten Fragen zu Ihren Behauptungen weder in diesem noch in anderen Pfaden.
Warum sind Sie so scharf auf Persönliches und reden mich mit dem Namen „Bernd“ an?
Warum nennen Sie Ihren Stromverbrauch vorbildlich, müssen ihn aber seit Wochen verschweigen?
Warum nennen Sie Ihr BEV klein und reichweiteproblemlos, müssen aber Typ, Verbrauch und Reichweite hier seit Wochen verschweigen?
Mathias meint
Ich bitte um Verständnis, dass ich Fragen persönliche Fragen ihnen gegenüber nicht beantworte.
(Da haben Sie mich doch etwas zu oft beleidigt…)
Da Sie nichts mehr zu ihren nicht korrekten Behauptungen schreiben, gehe ich davon aus, dass die Argumente hier
https://ecomento.de/2021/03/31/mercedes-eqs-bis-zu-770-kilometer-reichweite/#comment-341168
ihre Richtigkeit haben.
Railfriend meint
Jeder kann lesen, dass Sie mit Ihrer Anrede „Bernd“ Persönliches über mich versucht haben zu verbreiten. Und, dass Sie bei meiner berechtigten Nachfrage, woher Sie meinen angeblichen Namen „Bernd“ kennen wollen, seit Wochen kneifen.
Ferner stellen Sie sich neuerdings als Opfer dar, obwohl Sie Täter sind.
Danke an einen Redakteur, der gelöschte Aufklärung dazu wieder freigeschaltet hat:
https://ecomento.de/2021/04/21/eon-elektroautos-koennten-2030-ueber-12-millionen-tonnen-co2-einsparen/#comment-341916
Mathias meint
Spannend, dass Sie inzwischen auf fast allen Pfaden, in welchen Sie widerlegt werden oder wurden, eine Diskussion um persönliches anfachen oder verlinken.
Haben Sie noch Inhaltliche Anmerkungen zu ihrer bislang falschen Behauptung: „Sie wiederholen lauter Widerlegtes.“ (21.04.2021 17:50) ?
Railfriend meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Railfriend meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Railfriend meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Railfriend meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Frank meint
Niemand sollte als Etikettenschwindler bezeichnet werden, der sein lärmendes, gesundheitsschädliche Abgase und sehr viel CO2 ausstoßendes Fahrzeug gegen ein elektrisches eintauscht. Schließlich verbraucht eine herkömmliche S-Klasse auch mehr als die genannten kleineren Wagen. Politiker und andere einflussreiche Menschen werden auch nicht im EQB herumfahren, solange es noch die S-Klasse gibt. Also ist die elektrische Alternative, zunehmend erneuerbar betankt, richtig.
Jedes neue Elektromodell, und wenn man es nur in der Tagesschau bewundern kann, wird den Wunsch beschleunigen, selbst komfortabel leise und abgasfrei unterwegs zu sein. Verbrenner müssen Ladenhüter werden, dann gehts ganz schnell.
Peter W meint
Richtig!
KB meint
Es gab eine grünen NRW-Umweltminister, der den angeschafften Tesla (Model S S90D / 500 Km WLTP) kaum genutzt hat, weil als Dienstwagen „unbrauchbar“ (zu geringe Reichweite im Realbetrieb). Außerdem wäre das Model S nicht komfortabel genug (u.a. wegen der Qualität der Rücksitzbank).
MiguelS NL meint
Welchen Bezug hat es zum Kommentar von Frank?
Der Model S 90D hatte 557 km nach NEFZ, nicht nach WLTP. Nach WLTP wären es eher 445 bis 473 km gewesen (WLTP Wert gab es nicht)
Fürs Bild :
e-Golf 2017 : 300 km nach NEFZ und 230 km nach WLTP (-24%)
Zoe 2018 : 390 km nach NEFZ und 300 km nach WLTP (-24%)
M. meint
Mag sein.
Aber ein Besserverdiener, der viel auf Dienstreise ist, will sich womöglich nicht in einen UP! / ID.2 setzen. Macht man dem kein elektrisches Angebot, greift er wieder zum Verbrenner.
Den hohen CO2-Rücksack machen diese Modelle mit ihrer hohen Laufleistung wieder wett.
Florian meint
Ich verstehe zwar diene Idee dahinter, da so mehr mehr Autos mit der gleichen Akkugesamtkapazität gebaut werden können, aber generell begrüße ich die Entwicklung hin zu langstreckentauglicheren Autos.
WLTP 770km entspricht reell bei einer Autobahnfahrt wohl guten 500km wenn man den Akku im Bereich von 90-10% halten will.
Würde man nun nur einen halb so großen Akku verbauen wäre man nur noch bei 250km. Auch das dürfte für die meisten ausreichend sein, aber hier kann man schon schnell an die Grenzen stoßen zB. im Winter und oder Beladung.
Für mich persönlich kommt kein Auto mit unter 500km WLTP in Betracht, auch wenn ich diese Reichweite wohl bloß an wenigen Tagen im Jahr wirklich benötige. Aber ich kaufe mir kein Auto bei dem ich eine 2-3 längere Fahrt in den Urlaub in Kauf nehmen muss.
Das kann man verstehen oder nicht, aber vielmehr sollte man es akzeptieren, dass es andere Personen eben andere Anforderungen an ein Auto stellen als man es selbst macht.
Raphael meint
Die Mehrheit der Antworten überrascht mich nicht und habe ich auch so erwartet. Das Grundproblem ist immer noch, dass viele Elektroautos nun in die Richtung maximale Reichweite und Leistung entwickelt werden und die meisten davon auch recht gross sind. Damit lassen sich zwar bessere Margen erzielen und eine breitere Käuferschaft ansprechen. Aber ein gesamtheitliches Denken bleibt dabei auf der Strecke.
Auch ein EQS lässt sich mit kleiner Batterie bauen, müsste entsprechend halt häufiger geladen werden. Nur müssten die armen Käufer halt dann auf Komfort verzichten … aber eigentlich dürfte man von denen auch einen Beitrag zum CO2-Ziel einfordern.
Die Ziele des Pariser Abkommens sind so definiert, dass jedem Land ein CO2-Budget zur Verfügung steht. Wenn dieses in den nächsten Jahren für grosse Autos mit sehr grossen Batterien aufgebraucht wird, ist der Umwelt nur wenig geholfen. Würde man die Zahlen aber runterbrechen und eine Optimierung in Richtung rascheste CO2-Senkung erzielen wollen, müssten Autos wie Renault Zoé, Peugeot 208e und ID.3 in den mit Abstand grössten Stückzahlen produziert werden.
Die Denkweise ist auch bei den Käufern dort stehen geblieben, dass der Kauf auf die maximal benötigte Komfortreichweite ausgerichtet wird. Eigentlich wäre es notwendig, dass Langstreckenfahrzeuge maximal genutzt würden (z.B. als Mietfahrzeuge), da sie so am schnellsten einen positiven CO2-Beitrag leisten würden. Wenn aber nur maximal 1x pro Woche geladen wird, dauert es viel zu lange, bis der Break-Even erreicht ist.
Um die Sache auf den richtigen Pfad zu bringen, wären Massnahmen erforderlich, wie
– maximale Förderungsprämie nur bei kompakten Fahrzeugen mit Batterie mit beschränkter Grösse
– hohe CO2-Steuer auf fossile Brennstoffe aufschlagen
– progressiv abgestufte Abgabe auf Fahrzeuge mit hohem spezifischem Energieverbrauch
Es wird sehr interessant zu sehen, ob bei einer Beteiligung der Grünen in den Regierungen mehr in diese Richtung gearbeitet würde. Wenn man die CO2-Ziele wirklich ernsthaft umsetzen möchte, müsste dies der Weg sein.
Tim Leiser meint
Ich weiß nicht, ob man das immer einfach akzeptieren soll. Wir sind uns sicher einig, dass es beim Thema Klima um ein großes Problem mit mit Auswirkungen auf die gesamte Weltbevölkerung geht. Und ich weiß, dass es Menschen gibt, die 500km Autobahn wirklich brauchen.
Aber du sagst, dass du für die Urlaubsfahrt (also etwas für die Freizeit) es nicht akzeptiertest, etwas öfter halt zu machen. Das ist eine ausgesprochen egoistische Haltung. Das ist natürlich legal und es scheint dir wichtig zu sein. Aber egoistisch ist es dennoch.
Übrigens ist unser Urlaubsort ca. 1800km entfernt. Wir sind die letzten Jahre immer mit dem Zug gefahren. Aber mit drei Kindern wird das zunehmend unpraktikabel. Jetzt sind wir beim letzten Mal mit dem Auto gefahren. Haben aber (obwohl wir noch einen Verbrenner haben) die Fahrt auf drei Tage verteilt und so als Urlaub gestaltet. Das war wirklich super. Machen wir beim nächsten Mal wieder ????.
Übrigens kaufen wir vielleicht einen EQV. Das ist auch nicht besser weil großer Akku und wenig Reichweite. Der wird dann aber übers Jahr so oft es geht vermietet der verliehen, damit er viel genutzt wird. In der Stadt haben wir ein Lastenrad für die Familie und einen UNU-Roller für mal schnell was holen.
Florian meint
Ich sprach ja nicht von 500km Reichweite auf der Autobahn, sondern 500km WLTP. Damit kommt man realistisch auf der Autobahn im Bereich 90-10% so an die 350km. Und das ist meine Anforderung an ein Auto, denn nur so kann man zum einen relativ unbeschwert und mit einer verträglichen Anzahl an Ladestopps in den Urlaub fahren. Dabei rede ich nicht davon, dass ich die 350km durchfahre, sondern im Zweifel auch mal einen defekten Ladepark überspringen kann und erst beim nächsten raus muss.
Außerdem unternehme ich relativ viele Wander- und Tagesausflüge an Orte an denen es zumindest heute keine Ladesäulen gibt. Somit kann ich dort eben nicht während der Standzeit am 11kW Lader hängen um bei der Heimfahrt ausreichend Energie zu haben.
Das kann man natürlich egoistisch nennen, aber das ist im Grunde jedes neue Auto, welches über den Komfort eines Dacia Sandero in der Standardaustattung hinausgeht. Denn auch das bringt dich von A nach B nur eben nicht mit dem entsprechenden Komfort.
Tim Leiser meint
Ich kann mich da ja nicht wirklich raus nehmen und es ist nachvollziehbar. Aber die Begründung ist egoistisch.
Sebastian meint
Für den EQA soll ja auch ein 100 kWh Akku kommen.. dann sind +600 KM echt der neue Standard.
Martin meint
Nach Mercedes Angaben sollen es 300km 15min sein. Wenn man von wltp werten ausgeht 108kWh/770km*300km= 42kWh was eine Ladeleistung von 42kWh/0,25h= 168kW entspricht( im Durchschnitt). Meine Spekulationen ca. 39% von 10-49% in 15 min.
caber meint
770 km Reichweite ist nur auf Landstraßen möglich, auf der Autobahn bei unseren Fahrgewohnheiten niemals.
MiguelS NL meint
Gilt aber für die Verbrenner genau so. Übtigens die WLTP schafft man mit 90 km/h (sehe z.B Videos Bjorn Nyland). D.h. auf der Landstraße 50-80 km/h mehr als die 770 km.
KB meint
„Übtigens die WLTP schafft man mit 90 km/h“
Mit einem cw-Wert von 0,20 und (vermutlich) einem 2-Gang-Getriebe (ZF) evtl. auch bei 100 km/h (+ trockene Straße u. mind. +10°C)
MiguelS NL meint
Ja, mit manchen Modellen oder in guten Bedingungen (z.B Sommer, kein oder wenig Wind…) schaft man die WLTP auch mit eine höhere Geschwindigkeit. Ich meine, Bjorn schafft öfters mehr als die WLTP in seinen Range Tests (90 km/h)
MiguelS NL meint
Habe mal nachgeschaut nach Beispiele besser als die WLTP
Bjorn Range Tests (d.h. 90 km/h) :
Model S LR (Modell 2020) : 644 km
Taycan 4S 94 kWh : 580 km !!
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Dann fahr halt auf der Autobahn genau so wie auf der Landstraße. Wird mit dem Tempolimits demnächst (reine Vermutung von mir) sowieso der Fall werden.
Peter W meint
Das behauptet auch niemand. WLTP ist nun mals WLTP. Bei vernünftiger Fahrweise sind die Werte aber zu erreichen.
Florian meint
Nicht bei vernünftiger Fahrweise, sondern dann wenn man sich so zurückhält, dass man die Testbedingungen erreicht. Und das schafft man bei längeren Überlandfahrten eben nicht, daher ist eine gewisse Kritik an WLTP Werten bzw. besser dem dahinterstehenden Verfahren durchaus gerechtfertigt.
bensch meint
Na und? Schafft dein Verbrenner den angegebenen Verbrauch auf der Autobahn?
Immer wieder erstaunlich, wie so etwas nur Elektroautos vorgehalten wird. Fakt ist, der Wagen wird so weit kommen wie aktuell noch kein anderes E-Auto.
Gurkenhobel meint
Hmm, das wären nur 14 kWh / 100km – anspruchsvoll! ….
Envision meint
Frage ist ob das wirklich mit 108kwh (Netto?) erreicht wird, immerhin der Cw soll 0,20 sein, das wäre schon mal eine echte Hausnummer.
Auf der Autobahn 450km mit Richtgeschwindigkeit bzw. 120kmh wäre dann wohl im Bereich des möglichen, das ist meine aktuelle familienbedingte Langstrecke die ich mit dem Diesel sehr oft Non Stop abreisse.
ID.alist meint
Da Tesla nicht sagen will mit wie viele kWh die geschätzten 837 km schaffen will, sind die Angaben vom Plaid+ wenig aussagekräftig, wir werden uns aber laaaaange gedulden müssen.
Ist nicht mein Preissegment, aber es zeigt sich, so langsam kriegt man mehrere gute Optionen in vielen Segmenten.
Jörg2 meint
Die Überschrift und „Mit bis zu 770 Kilometer WLTP-Reichweite“ (Aussage von Daimler) verstehe ich nicht.
Entweder ist der WLTP-Testzyklus EIN Ergebnis oder halt nicht. Aber ein „bis zu“ kann ich mir nicht wirklich vorstellen.
Es sei denn, man hebt auf verscheidene Ausstattungen ab (Akkugrößen, andere Spiegel…). Das kann ich aber so aus dem Text nicht erkennen.
Oder lese ich etwas falsch?
JH meint
So wird es aber sein. Es gibt unterschiedliche Größen.
David meint
Was ist daran ungewöhnlich? Es wird ja nicht nur den Akku mit 108 kWh geben. Und die WLTP-Werte hängen ja auch von Extras wie z.B. Rädern ab. Also wird 770 km für den größten Akku mit den Aerorädern die Reichweite sein, während ein kleiner Akku mit wilden Rädern durchaus nur 600 km WLTP Reichweite haben könnte.
ID.alist meint
Den EQS gibt es mit vielen Ausstattungsvarianten. Streng genommen müsste jeder dieser Varianten einen eigenen Test durchführen, und dann hättest Du 2 Dutzen WLTP Werte, wenn es z.B. 24 Varianten-Kombinationen gäbe. Die Hersteller dürfen Varianten-Pools erstellen, wenn der Gewicht sich nur wenig ändert, oder wenn der Aerodynamische Widerstand sich auch nur ein wenig ändert (Was genau ein wenig bedeutet, kann ich jetzt nicht sagen).
Mercedes sagt, der EQS hat mit einen bestimmten Typ Felgen, einen Cd von 0,2. Ich schätze mit diesen Felgen schafft er die 770 km, mit anderen Felgen sind es vielleicht 5-10% weniger.
Andi EE meint
Oder wie bei den OEM-Hersteller üblich, alles abgeklebt wird, damit man die „tollen“ cw-Werte erreicht. Da habe ich grad kürzlich ein Müsterchen gelesen, wie hier beschissen wird. Kein Wunder, dass der Realverbrauch dann auf der Autobahn dermassen einbricht.
Aber beim EQS habe ich ein gutes Gefühl, diese Form wird sehr gut durch den Wind gehen. Der wird die meisten fetten SUVs mit gleichem Innenraumvolumen beim Verbrauch deklassieren.
Rettenbeck meint
Kannst du das genauer erläutern? Ich hab dazu noch nichts gehört, würd mich aber interessieren (also in Bezug auf cW-Wert tricksen).
ID.alist meint
Glaub nur den Cw Wert, denn Du selber ermittelt hast. Mann kann vieles machen um diesen Wert zu verbessern.
Der Realverbrauch auf der Autobahn bricht nur ein weil die nötige Leistung um das Auto zu bewegen mit der dritte Potenz der Geschwindigkeit steigt. Diese Kurve wird nur ein bisschen mit dem Cw*A*Luftdichte abgeflacht.
Ich denke die 3 Platzhirsche werden sich jetzt streiten wer den kleinsten hat. ;-)
bensch meint
Stimmt. Ist aber mMn im Grunde wie mit Prüfzyklen à la WLTP: man kann damit gut vergleichen. Der EQS hat auf jeden Fall den besten cw-Wert bisher.
SantoDomingo meint
Klar, bei Tesla ist ein cw Wert von 0,23 der Genialität von Elon zu verdanken, bei Daimler sind 0,20 natürlich nichts anderes als Trickserei.
Jörg2 meint
Danke für die Erläuterungen!
(Ernst gemeint!)
DerOssi meint
Die Rädergröße etc. spielt ja mit rein und muss glaube ich auch extra getestet und ausgewiesen werden…. genauso wie jetzt der Mehrverbrauch/CO2-Ausstoß bei z.B. größeren Rädern auch mit angegeben wird