Immer mehr Logistikunternehmen planen mit elektrischen Lkw. Die in ersten Pilotprojekten erprobten Modelle sind meist für den Einsatz im urbanen Bereich ausgelegt, da große Reichweiten mit reinem Batterie-Antrieb noch technische Herausforderungen und hohe Kosten mit sich bringen. DPD Schweiz setzt seit Kurzem einen elektrischen Langstrecken-Lkw mit der nach Angaben des Unternehmens kapazitätsstärksten in Europa verfügbaren Fahrzeugbatterie ein.
Das von DPD Schweiz eingeflottete Fahrzeug stammt von der Schweizer E-Lkw-Marke Futuricum. Das Modell Futuricum Logistics 18E wurde Mitte März ausgeliefert und kommt zu Beginn auf einer Strecke zwischen einem DPD-Depot in Möhlin im Kanton Aargau und dem Verteilzentrum Buchs im Kanton Zürich zum Einsatz.
Der Futuricum Logistics 18E wurde auf Basis eines Fahrzeugs von Volvo entwickelt, der Antrieb mit 500 kW (680 PS) besteht aus vier Elektromotoren. Dank der Rückgewinnung von Bremsenergie mittels Rekuperation weist das Fahrzeug laut Futuricum eine hohe Effizienz auf. Die eingebaute Batterie hat eine Speicherkapazität von 680 Kilowattstunden (kWh) und wiegt 4,5 Tonnen, pro Ladung sind damit den Entwicklern zufolge 760 Kilometer möglich.
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Die umfangreiche Kapazität der wartungsfreien Lithium-Ionen-Batterie erlaube eine lange Laufzeit auf der Straße und anschließend die Verwendung im „Second Life“ für andere Einsatzzwecke, so Futuricum. Durch Recycling des Energiespeichers sollen bis zu 91 Prozent des Materials in den einzelnen Batteriezellen wieder zurückgewonnen werden können.
Mit seiner Ausstattung könne der E-Lkw einen Lastwagen mit Verbrennungsmotor vollumfänglich ersetzen und seinen Dienst ohne Einschränkungen auf allen Routen versehen, erklärt DPD Schweiz. Er sei somit der erste elektrische Langstrecken-Lkw, der nicht in einem Testumfeld oder nur auf vorbestimmten Teststrecken rollen wird.
Der Futuricum Logistics 18E soll pro Jahr mindestens 80.000 Kilometer fahren. Dabei spart er nach Angaben des Herstellers gegenüber vergleichbaren Diesel-Lastwagen 90 Kilogramm CO2 pro hundert Kilometer – das entspreche 72 Tonnen weniger CO2 pro Jahr. In den Depots von DPD Schweiz werde er exklusiv mit lokalem Ökostrom geladen.
Parsifal meint
Entfernt, da themenfern. Die Redaktion.
Jörg2 meint
Die Zulassung für die Hyundai (+60cm?) würde mich interessieren.
Hättest Du da etwas?
Jörg2 meint
Oh, falscher Ort!
Sollte an @Raphael gehen.
SoundOfLithium meint
Da ist ein Fehler im Artikel.
Das Modell 18E gibt es laut Herstellerdatenblatt aber nur mit bis zu 570 km Reichweite und kleinerem Batteriepack als angegeben.
Die 760 km und 680 kWh beziehen sich auf die Modelle 26E und 40E
https://www.futuricum.com/wp-content/uploads/Futuricum_Brosch%C3%BCre_Web.pdf
SoundOfLithium meint
Ach – sorry. Ne man kann ja auch die XX-Large einbauen…dann passt es ja.
ecomento.de meint
Wir haben die Informationen direkt aus einer Mitteilung von Futuricum.
VG | ecomento.de
Jakob Sperling meint
Also: die Batterien (680 kWh) für die 760 Kilometer wiegen 4’500 kg.
Ein Brennstoffzellen-System (Brennstoffzelle, Tanks, Zusatzaggregate, H2) würde so um die 1’000 kg wiegen. Wenn wir noch einmal 500 kg für eine tüchtige Puffer-Batterie nehmen, hätten wir immer noch 3’000 kg gespart.
Das Volumen wäre etwa gleich.
Dafür kämen für jede zusätzlichen 100 km Reichweite nur max. 100 kg dazu (5 kg H2 und Tank dafür), und nicht über 500 kg wie bei der batterieelektrischen Lösung. Bei einem BZ-System skalieren eben Leistung und Energie separat, nicht zusammen, wie bei einer Batterie.
Jörg2 meint
@Jakob
Damit ist dann so ungefähr das Ende der Fahnenstange beim H2-BZ-BEV-Lkw beschrieben.
Wo die nächsten Jahre die Entwicklung beim BEV-Lkw hingeht (Volumen und Gewicht des Akku), steht noch in den Sternen.
Anmerkung: Dieser Lkw kommt aus einer Manufaktur, ist nicht extra als BEV entwickelt und ist ein Test.
Sebastian meint
Je nach Strompreis zahlt man für H2 das doppelte bis zum vierfachen an Kosten je 100 KM.
Sebastian meint
Warum tun hier alle so überrascht über Futuricum? Die haben seit langem schon Trucks mit 300 bis 700 KM Reichweite…
Jörg2 meint
„alle“, „keiner“, „immer“…. stimmt sehr oft nicht. Um nicht zu sagen „nie“. ;-))
Peter W meint
Weiter unten in den Kommentaren wird die Frage gestellt, wie man bei einem Verbrauch von 30 Litern Diesel auf 100 km auf 90 kg CO2 kommt.
Die Frage ist sehr einfach zu beantworten. Laut Studie eines Fraunhofer Instituts aus dem Jahr 2019 hat Diesel inclusive Vorkette einen CO2 Ausstoß von 3,08 kg pro Liter. Die 90 kg passen also sehr gut zu einem 18 to 3-Achser, der tatsächlich rund 30 Liter Diesel verbraucht. Bei einem 40 Tonner wären es 35 bis 40 Liter, je nachdem wie gut der Fahrer mit dem Pedal umgehen kann.
Und zu den anderen Kommentaren, was die Nutzlast angeht: Wieviel Nutzlast wirklich gebraucht wird um die Transportaufgaben zu meistern, weiß alleine der Transportunternehmer. Pakete der Post gehören mit Sicherheit zu den leichteren Gütern, und die zu transportierende Menge wird eher vom Volumen bestimmt. Für einen LKW der Betonteile, Zement, Salz, Zucker, oder Flüssigkeiten wie Säfte, Öl usw. transportieren muss, hat das Leergewicht einen viel höheren Stellenwert.
Man sollte aber doch dem Transportunternehmen überlassen, welche Fahrzeuge geeignet sind, anstatt hier laienhafte Mutmaßungen ohne jeden Nutzwert zu diskutieren.
Peter W meint
… sorry, es ist nur ein 2-Achser …
Tom meint
Laienhafte Vermutungen? Aha!
Und wie kommen sie drauf das ein 40tonner 35-40l Diesel verbraucht?
Sebastian meint
40 Tonner kommen auf Strecke auf ca. 28 Liter Diesel. 40 Liter brauchen nur Fahrer die das mit dem Getriebe nicht kapiert haben..
Jörg2 meint
Die 28 Liter treffen zu für: Flachland, gelernter Fahrer, Teillast, innerbetriebliches Prämienmodell für spritsparendes Fahren, keine BAB.
Bei Vollast ist man da zügig bei 35 Litern. Im bergigen Gelände nochmal etwas drauf.
Mit dem Automaten hat es eher wenig zu tun.
Sebastian meint
Sagt wer?
100.000 KM p.a. Fahrer haben einen Schnitt von unter 30 Litern.
Sprich deine Angaben und die von PeterW sind kompletter Unsinn
Jörg2 meint
@Sebastian
Nicht gleich wieder anderen „kompletten Unsinn“ unterstellen! Das fällt nur auf Dich zurück und ist schlechter Stil.
Sagt wer? Klar ersichtlich: ich.
Und es sagt meine jahrzehntelange, faktenuntermauerte Erfahrung in dem Bereich.
Bitte die Realität zur Kenntnis nehmen und nicht die Monddaten der Hersteller glauben.
hu.mus meint
siehe
https://www.webfleet.com/de_de/webfleet/blog/so-viel-kraftstoff-verbrauchen-lkw/
demnach sind es Minimum 30 ltr. und bis zu 40 ltr.
28 ltr. sind vielleicht ein feuchter Wunschtraum mit Dieselaroma, mehr aber nicht
Logistiker meint
Ein MAN TGX 18.510 verbraucht bei Volllast ( bis 25 t NL ) bei 120.000 km / Jahr knapp 30 Liter/100 km . Im Teillastbereich um die 27 Liter. Die E-LKW`s vom DPD haben 3 t weniger NL , was jedoch im Paketdienst eher nicht tragisch ist, allerdings bringen die 3 t Mehrgewicht auch kein Geld. Diese Gliederzüge transportieren meist nur 10 – bis 12 t Ladegut, d.h. weniger als mit was man im Teillastbereich rechnet. Ein TGX 18.510 mit diesem Ladungsgewicht kann man folglich mit 25 Liter kalkulieren. Der Verbrauch der E-LKW`s beträgt, hin und zurück rund 600 km, rund 600 kWh bei dem 680 kWh Akku. Von der Kostenseite ein Fiasko, denn der LKW kann anschließend nicht sogleich wieder eingesetzt werden. In der Regel werden die Brücken und das Fahrpersonal nach jeder Tour gewechselt, sie sind 24 Stunden im Einsatz. Beim E-LKw heißt es erst mal stundenlang laden. Der „Test“ mit über 1000 km Reichweite liegt zudem im gleichen Genre, wie das ein Zitronenfalter Zitronen faltet : wertlos und bringt in der Realität nichts, rein gar nichts. Die neue MAN Motorengeneration wurde nochmals optimiert und sollen noch mal bis zu 10 % Ersparnis bringen. In einem Gewerbe mit Margen fast nur hinter der Kommastelle muss das eingesetzte Equipment wirtschaftlich sein, alles andere zählt nicht. In dem Test wurde der LKW zudem nicht nur aerodynamisch optimiert, was auch bei einem Diesel sich bemerkbar machen würde, aber hierbei wieder Kosten / Nutzen fraglich ist. Mit der aktuellen Akku-Technik kann man bisher im Schwerlastverkehr dem Diesel das Wasser nicht reichen : zu schwer und zu lange Ladezeiten. Laufen über die Nebenantriebe noch andere Komponenten wird es gar dramatisch mit dem Verbrauch. Ein wesentlicher Punkt ist auch die Haltbarkeit der Akkus : Man hofft auf 4 Jahre mit rund 320.000 bis 350.000 km, d.h. min. 2 x ein kompletter Akkusatz bis zur 1 Revision bei einem Diesel ( rund 1 Millionen km ) Wirtschaftlich gesehen nicht tragbar.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Mercedes schüttet dank deutscher Steuerpflichtigen demnächst reichlich Gewinn aus. Über Geely fließt das Geld dann direkt zu Volvo, die damit, wie man sieht, richtig gute Entwicklungen betreiben.
Peter W meint
Frage: Hat Volvo mit dieser Entwicklung wirklich was zu tun? Laut dem Bericht stammt lediglich das Fahrzeug von Volvo, aber nicht der Antrieb.
Wichtig für mich an dem Bericht ist, dass man nicht immer nur auf Tesla und den Semi schauen sollte. Auch andere Mütter haben hübsche Töchter …
Selnim meint
Sehe ich auch so. Tesla wird deutlich zu viel Aufmerksamkeit geschenkt.
Frank meint
Bin mir nicht sicher, ob da nicht noch ein Unterschied ist. Großserienproduktion mit spezieller Elektro-Lkw-Plattform oder Umrüster-Manufaktur? Und was wird mit der Ladeinfrastruktur jenseits der Depots? Es ist aber unbedingt gut wenn mehr Akteure in’s Spiel kommen, denn nur das kann den Druck auf das Altgeschäft erhöhen.
Ossi meint
Und wo wir schon beim Fragen sind.
Wo ist denn der Original Ossi?
Ach sehe schon. Der mischt mit dieser Meldung zu einem 18-Tonner gerade Teslamag als OT auf. :-) weil er glaubt, damit sei das Objekt seines Hasses „geschlagen“
Armer Mann.
Tom meint
Sehr intressant, habe mir gerade mal beim Hersteller das Datenblatt angeschaut, hier steht eine geschätzte Reichweite von 400km.
Leider findet man nichts über die Nutzlast des angebenen Models, ich schätze mal rund 11t.
Wenn noch mal rund 3t für die Wechselbrücke dazukommen, ist die eigentliche Zuladung bei nur rund 4t.
Wäre nun mal Intressant zu Wissen wieviel Gewicht mit solch einer Wechselbrücke in diesem Fall geladen wird.
Ich könnte mir vorstellen das aufgrund der Geringen Nutzlast solch ein Container nur halb voll geladen werden kann und somit für die selbe Strecke und für das selbe gewicht sogar 2 Fahrten nötig sind, ob das nun Wirtschaftlich sinnvoll ist?
Aber trotzdem gut das sowas getestet und geforscht wird, bin mal auf Ergebnisse gespannt.
Jörg2 meint
@Tom
Das sind viele Vermutungen.
Ich habe nur eine Vermutung: DPD wird wissen, was sie machen.
Deine Rechnung ist in dieser Kürze nur schwer nachvollziehbar: „11-3=4“. Könntest Du das etwas weiter ausführen?
Michael S. meint
Habe mal kurz beim Hersteller recherchiert:
Gesamtmasse: bis 19t.
Leermasse: ab 8t (kleine Batterie)
Leermasse mit 680kWh-Batterie (+~2t): ~10t
Wechselbrücke: 2,5t
Bleiben also 19t – 10t – 2,5t = 6,5t Zuladung
Fällt mir schwer, einzuschätzen, was die beförderte Fracht üblicherweise für ne Masse mit sich bringt, aber mit 6t kommt man bei Paketen denke ich schon ganz schön weit.
Jörg2 meint
Jo! So würde ich das auch rechnen.
Und vermuten, DPD hat die eine oder andere Erfahrung ob es auf der Route passt oder nicht.
Roma meint
Also dürfen E-Lkw die 1t für „Schadstoffreduzierende Einrichtungen“, wie sie die EU vorgibt, beanspruchen, weil Gesamtmasse bis 19t?
Tom meint
Über das eigentliche Leergewicht zu diesem Modell kann man leider nichts finden.
Es wird nur ab 8t angegeben, das wird sicher der kleinste Akku sein, der hier
verbaute wiegt 4,6t.
Leergewicht LKW mit Akku ca. 11t + ca.3t Leere Wechselbrücke = 4-5t Nutzlast.
Matthias K. meint
Wie kann der LKW denn 90kg CO2/100km sparen, wenn ein vergleichbares Fahrzeug mit Dieselantrieb nur ca. 30l/100km (hoch geschätzt) verbraucht? Die Rechnung dazu würde ich gerne Mal sehen.
Jörg2 meint
@Tom
Wenn Du ein Leergewicht von 11t annimmst, dann kannst Du da Deine 3t-Wechselbrücke und 8t Ladung draufbasteln.
Oder vestehe ich Dich falsch?
Tom meint
@Jörg2, nicht ganz. Das Leergewicht ist nur der LKW, hier kommt jetzt noch die Wechselbrücke hinzu. Zul. Gesamtgewicht für 2achs Fahrzeuge ist in D 18t. Also nehme ich mal rund 5t Nutzlast an.
Christian meint
Auf der Seite von Futuricum gibt es eine Übersicht über die Gewichte der einzelnen Batterien und auch von möglichen Batteriekombinationen. Über das Gesamtgewicht braucht also niemand rätseln.
Jörg2 meint
@Tom
Ja, Denkfehler von mir…
Jörg2 meint
@Tom
Ich habe nochmal in den Daten nachgesehen.
Es wird ein Leergewicht „ab 8to“ und eine Nutzlast „bis 11to“ angegeben. Diese Spreizung von 3to deckt sich so halbwegs mit den Gewichtsunterschieden der einzelnen Batteriepakete (von 2,3to bis 5,4to).
Daher kann man wohl beim vorgestellten 680kWh-Modell (Gewichtsdiff des Akku zum kleinensten Akku = 2,3to) von einem Leergewicht von 10,3to und einer Nutzlast von 8,7to ausgehen.
Mit einer schweren Wechselbrücke (netto 3to) bliebe dann ein nutzbares Ladungsgewicht von 5,7to.
(Wenn ich mich nicht verrechnet haben…)
Gunnar meint
Wo ist eigentlich der Semi?
Stocki meint
Das Projekt wurde eingestellt, weil Tesla gestern abend um 23 Uhr europäischer Zeit Insolvenz angemeldet hat. Nach den Informationen, die bisher durchgesickert sind, wird die Betreuung der ausgelieferten Fahrzeuge von Toyota übernommen. Leider kann der Ranger-Service nicht aufrecht erhalten werden. Dafür gewährt Toyota allen Model 3 Fahrern an den Superchargern im April in Europa kostenloses Laden. Der Handel der Aktie wurde heute morgen um 9:30 Uhr eingestellt. Auf Autoscout24 hat die Zahl der Verkaufsangebote für Teslas stark zugenommen. So lange nichts größeres sein sollte, werde ich mein Model 3 aber behalten.
Gunnar meint
ein etwas zu offensichtlicher Aprilscherz.
Stocki meint
Ich weiß, war ja auch eher Sarkasmus, weil ständig jemand mit der bevorstehenden Teslapleite um die Ecke kommt.
Ausserdem sollten wir die Aprilscherze der Redaktion überlassen. Bei TM haben sie einen lustigen Scherz gemacht, aber der war leider auch etwas zu offensichtlich.
;-)
Der Ossi meint
und wo ist der Ossi?
Frank meint
Osterurlaub?
Jörg2 meint
@Gunnar
Warum fragst Du nach einem 40to, wenn es hier um einen 18to geht?
Aktuelle News zum z.B. TESLA-Semi findest Du bei Tante Google. Zwei..drei Klicks reichen.
Gunnar meint
Ich weiß Ich weiß…war nur ein Spaß.
Bin ja auch voll begeistert, was Tesla da auf die Beine stellt, allerdings nur im PKW Bereich. Der Semi wurde mit viel Tamtam vor knapp 4 Jahren vorgestellt und ist noch immer nicht zu haben.
Und diese Meldung hat mich jetzt einfach positiv überrascht, dass hier ein anderer Hersteller mal so eben einen LKW mit mehr als 700 km Reichweite an den Mann oder die Frau bringt.
Was natürlich fehlt, sind Infos über weitere Stückzahlen.
Stocki meint
Nevada, 5 Stück pro Woche, Linkfreigabe lässt auf sich warten…
Jörg2 meint
@Gunnar
Ich vermute, die Verlautbarungen von TESLA zur Semi-Verzögerung stimmen: es fehlt an den Zellen.
Und ich vermute, als der Semi damals vorgestellt wurde, waren die Zellen in der benötigten Qualität/Preis noch nicht verfügbar und man nahm an, dass die Zellentwicklung bis zum damals benannten Produktionsstart das schon hin bekommt. Hat man dann wohl nicht in der geplanten Zeit….
Ich bin da auch sehr gespannt, wann die Serienproduktion losgehen wird und was wir im Nachgang so auf YT sehen werden…
Bei dem 18to hier geht es ja eher um einen Umbau in einer Manufaktur und nicht um ein von Grund auf neu konstruiertes Fahrzeug in Serienproduktion. Aber die Leistungsdaten zeigen schon schön, wo es hingehen wird. Da kommt das H2-Projekt in der Schweiz nichtmehr mit (außer bei der Tankzeit).
Stocki meint
https://teslamag.de/news/bericht-tesla-kleine-semi-produktion-giga-nevada-5-stueck-pro-woche-35455
Gunnar meint
Heyhey…wenn man vom Teufel spricht. Danke für den Link.
5 pro Woche. Hm auch noch nicht das gelbe vom Ei, aber besser als 0 pro Woche. Sehr schön. Kann mir jemand die Steigerungsrate ausrechnen?
Jakob Sperling meint
Sie haben das Wort ‚geplant‘ aber auch mitbekommen, oder?
Sebastian meint
Bei Daimler laufen 5 BEV Trucks noch vorm Frühstück täglich vom Band.
Stocki meint
Kann sein, aber das war nicht die Frage.
Gunnar meint
Falschmeldung. Daimler hat noch keinen E-LKW in der Serie. Das ist für die zweite Jahreshälfte 2021 geplant. Dann wird der eActros in Serie gebaut, Stückzahlen noch unbekannt, dafür aber nur 200km Reichweite.
Semi meint
Hier, was gibts?
Jörg2 meint
;-)))
Gunnar meint
Hah…der war gut :-)
Ach nüscht besonderes? Wie geht’s dir so, Semi? Hab gehört, dass du Akkus brauchst und gerade nicht findest?
Vielleicht bringt ja der Osterhase welche ;-)
Jakob Sperling meint
Der Tesla wurde am 1.4.2017 für das erste Quartal 2018 vorgestellt.
Merken Sie etwas? Nur die Tesla-Fanboys haben auch noch vier Jahren das spezielle Datum nicht bemerkt.
Gunnar meint
Nöö. Wurde er nicht.
Wieder eine glatte Falschbehauptung.
Gunnar meint
Warum verbreitest du wissentlich Falschbehauptungen?
Der Semi wurde im November 2017 erstmalig vorgestellt.
Alupo meint
Das nenne ich doch einmal eine gute Reichweite.
Ich denke, das ist für geraume Zeit der Platz 1 der 18-Tonner.
Tom meint
Im Dateblatt steht eine geschätzte Reichweite von „nur“ 400km.
Jörg2 meint
Bei der Strecke, die im Artikel benannt ist, kommt er auch bei „400“ hin und zurück (ohne Zwischenladen).
Michael S. meint
@Tom im Datenblatt steht aber auch: „Die Designwerkgroup nimmt einen über alle Anwendungsbereiche durchschnittlichen Verbrauch von 160 kWh / 100 km.“
Vermutlich braucht ein plan verkleideter Laster weniger Strom als einer mit ner offenen Mulde hinten drauf.
Tom meint
ja klar, das beste ist hier ein Kofferaufbau.
Jörg2 meint
Kann mir da mal jemand ne ausgiebige Probefahrt vermitteln? *träum…*
Wieso eigentlich BEV? Gibts nicht ein großes H2-Lkw-Projekt in der Schweiz?
Stocki meint
Doch gibts ;-) Ich möchte nicht unken, aber ich glaub die haben sogar weniger Reichweite. So ein Mist aber auch. Die können jetzt noch hoffen, daß es sich hier um einen Aprilscherz handelt. ;-)
Alupo meint
Stimmt, daran hatte ich in meinem Kommentar nicht gedacht.
Das ist wohl ein Aprilscherz.
Mal schauen ob das Akku-Gewicht zu den kWh passt? Könnte ein Hinweis sein. Es liegt etwas über meiner Obergrenze, aber vielleicht sind es auch LiFePO4 Zellen.
Jörg2 meint
Wenn das ein Aprilscherz ist, dann wird er aber schon seit Sommer vorigen Jahres vorbereitet (Erstmeldungen in der Presse über die Planung) ;-))
Ja, um das Hyundai-H2-Schweiz-Projekt ist es ganz schöb still geworden. Hier gab es mal einen Mitschreiber, der das sehr toll fand und offenbar recht dicht dran war. Er wurde hier auch lanmge nicht gesehen. Wir werden sicherlich erfahren, wie es weitergeht (?).
Beim Querlesen der meldungen habe ich leider nichts über das Fahrzeuggewicht (Leermasse) ermitteln können.
Eugen P. meint
Aktuell zu Hyundai, scheint soweit geräusch- und problemlos zu laufen:
https://www.nzz.ch/mobilitaet/auto-mobil/wasserstoff-in-der-praxis-mit-dem-brennstoffzellen-lkw-unterwegs-ld.1608126
Eugen P. meint
In der NZZ gibt es einen aktuellen Bericht zu den Wasserstoff LKWs, es verläuft technisch problemlos (die Wirtschaftlichkeit ist noch nicht abschließend geklärt, die Ladeinfrastruktur, auch für PKW, wird auf niedrigem Niveau weiter ausgebaut), also keinen Grund für eine tägliche Berichterstattung, vll. wird mein Link noch freigeschalten.
Michael S. meint
Naja, zur Wahrheit gehört aber auch, dass die Wasserstofftanks beim Hyundai massiv Platz weg nehmen, während die Batterien hier sehr platzsparend integriert zu sein scheinen.
Eugen P. meint
Ja die Hyundai Trucks haben Übergroße, aber da ist ja noch Raum für Fortschritt.
Jörg2 meint
@Eugen
Ich habe den NZZ-Artikel gefunden. Vielen Dank für Deinen Hinweis!
Jörg2 meint
Die Übergröße finde ich spannend!
Lässt sie doch auch Raum für eine aerodynamische Gestaltung von Lkw-Fronten bei BEV (s. TESLA-Semi und die Diskussion über die Nicht-Zulassungsfähigkeit in der EU ob der Länge des Gesamtzuges).
Kurz zum NZZ-Artikel:
„Wandlergetriebe“? Den Punkt verstehe ich nicht.
Verbrauch wohl bei 8kg/100km. Das wären in D also 80EUR/100km vs. 30Dieselliter/100km, also 35EUR.
Raphael meint
Jörg2, jetzt enttäuschst Du mich aber ein bisschen ;-)
Bei solchen Themen bist Du ja immer gut informiert.
Die Hyundai XCient sind 36-Tonner mit 400 km Reichweite, dieser Futuricum 18E hier nur ein 18-Tonner mit 780 km Reichweite.
Die XCient werden vor allem im inländischen Verteilerverkehr benutzt, wo auch sehr schwere Güter verschoben werden (Frischprodukte). Der Futuricum bewegt nur leichte Pakete zwischen zwei relativ nahe liegenden Zentren hin und her. Diese beiden Modelle stehen aufgrund der sehr unterschiedlichen Spezifikationen nicht in Konkurrenz.
Gewisse XCient Kunden setzen übrigens für Kurzstrecken teilweise auch solche kleine E-LKWs ein. Hierzu eine Mitteilung der Migros:
https://www.migros.ch/de/genossenschaften/migros-zuerich/news/wasserstoff-lkw.html
Seit letztem Sommer ist die Anzahl H2-Tankstellen von 1 auf 6 gestiegen, 2 weitere kommen in Bälde dazu. Von still geworden kann die Rede nicht sein.
Beim erwähnten Mitschreiber vermute ich aufgrund der Ähnlichkeit seines Nicknames zu dem Namen eines im Projekt beteiligten Treibstoffhändlers, dass er Mitglied der Besitzerfamilie dieser Firma ist und so sehr viele Infos hat.
Jörg2 meint
@Raphael
Die Pressearbeit des H2-Projektes war voriges Jahr dichter. Darauf bezog sich meine Äußerung.
Eine Bewertung beider Fahrzeuge und deren Einsatzkonzepte habe ich nicht vorgenommen. Wenn ich es müsste, würde ich sagen, das Einzelfahrzeug bei DPD ist näher an der Lösung des Reichweitenproblems als die Hyundai.
Hast Du Infos, ob die 60cm-Verlängerung auch EU-weit gilt? Dürften diese Fahrzeuge (in der Theorie) in der EU fahren? Will sagen: freunden sich die Zulassungsbehörden langsam damit an, dass Lkw zukünftig anders aussehen sollten und damit länger sein dürfen?
Jörg2 meint
Vergessen: Wieviel Hyundai sind im Einsatz?
Raphael meint
@ Jörg2
Es ist aus meiner Sicht zu einseitig, sich nur auf die Reichweite zu konzentrieren. Die Netto-Zuladung ist je nach Anwendung genau so wichtig.
Was bringt es, 5 Tonnen über knapp 800 km transportieren zu können, wenn man mit 400 km auskommt, dafür aber 20 Tonnen oder mehr transportieren kann? Aus diesem Grund fahren die Firmen mehrgleisig, je nach Bedarf.
Futuricum hat letztens eine Zulassung für eine Überlänge von 1m erhalten. Was ich nicht weiss ist, ob die Schweizer Zulassung auch in der EU anerkannt wird. Hängt von den bilateralen Verträgen ab. Umgekehrt gilt es.
Nach Zeitungsberichten sind 50 XCient unterwegs. Der weitere Ausbau muss auf das Tankstellennetz und die H2-Produktion abgestimmt werden. Planungen sind in mehreren Regionen im Gange.
Jörg2 meint
@Raphael
Das jeder Frachtführer sich nur das auf den Hof holt, was er auch braucht, ist völlig klar.
Mir ging es um die Diskussionsteilnehmer und Stammtischklopfer, die der Meinung sind, BEV-Lkw würde für die Langstrecke nicht funktionieren. Es gibt immer mehr Beispiele, dass es geht.
Raphael meint
@ Jörg2
Vielleicht für Dich noch von Interesse, falls Du es nicht über andere Kanäle gesehen hast, die Pressemitteilung zum Futuricum Langstrecken-LKW mit 900 kWh Batterie und 1 m Überlänge:
https://www.futuricum.com/astra-bewilligt-bau-von-e-lkw-mit-ueberlaenge/
https://www.futuricum.com/electric-fh/
Reichweite etwa 500 km für 40t Sattelzug, Batteriegewicht 5.5t … d.h. etwa 6kg/kWh. Ein Volvo D16 Motor wiegt im Vergleich dazu 3.1t, das Dieseläquivalent bei 40% Wirkungsgrad etwa 0.2t. Das würde heissen, dass ein 40t Sattelzug mit 500 km Reichweite einen Diesel-LKW gut ersetzen kann. Daimler Trucks gibt etwa die gleiche Reichweite als sinnvolle Grenze für batterieelektrische LKWs an.
Der erwähnte Kunde Galliker ist auch bei der Wasserstoff-Initiative dabei. Ich nehme an, dass je nach Ladegut und Distanz die eine oder andere Lösung attraktiver ist (Galliker bietet viele verschiedene Arten von Transporten und Logistikdienstleistungen an).
Jörg2 meint
@Raphael
Danke für den Link!
Sehr spannend!
Und das als Verbrennerumbau! Was da jetzt schon möglich wäre, wenn das Auto um den Antriebsstrang gebaut wäre und der Akkupack Aufgaben des Rahmens übernehmen würde…..
Dann scheint zumindest für die Schweiz zu gelten: wo aktuell ein SZM+Trailer um die Ecke kommt, kommt wohl auch ein SZMplus1m+Trailer um die Ecke …
Jakob Sperling meint
Bitte nicht den Unwissenden mimen, nur um absichtlich falsche Vermutungen zu fördern. Wer Google kennt findet problemlos jede Menge Informationen zum aktuellen Stand des H2-LKW-Projekts in der Schweiz. Im Januar 21 wurden z.B. zwei weitere Wasserstoff-Tankstellen entlang der Ost-West-Achse eröffnet.