Industrie und Politik sind sich einig, dass es in der Europäischen Union bisher viel zu wenige Elektroauto-Ladesäulen gibt. Nun schaltet sich auch der die Verwendung von EU-Mitteln kontrollierende EU-Rechnungshof in die Diskussion ein. Aus Sicht der Behörde erfolgt die Errichtung von Ladesäulen in der Europäischen Union derzeit zu langsam, zu ungleichmäßig und zu planlos, um Elektroautos zum Durchbruch zu verhelfen.
Das Ziel von einer Million öffentlicher Ladesäulen bis 2025 sei in Gefahr, monieren die Rechnungsprüfer laut der Deutschen Presse-Agentur (dpa). Es fehlten eine umfassende Lückenanalyse, gezielte finanzielle Förderung, Mindeststandards und einheitliche Bezahlsysteme. Zumindest habe die EU aber einen gemeinsamen Stecker-Standard gefördert.
„Das politische Ziel besteht letztendlich darin, eine Autoreise mit dem Elektrofahrzeug quer durch Europa unternehmen zu können, bei der das Aufladen des Elektrofahrzeugs ebenso problemlos vonstattengeht wie ein konventioneller Tankvorgang“, schreibe der Rechnungshof in einem der dpa vorliegenden Sonderbericht. Davor sehen die Prüfer aber weiter Hindernisse.
Die Zahl der Ladesäulen in der EU sei von 34.000 im Jahr 2014 auf 250.000 im September 2020 gewachsen. Gehe es im selben Tempo weiter, könnte das Ziel von einer Million öffentlicher Säulen zur Mitte des Jahrzehnts verfehlt werden. Dafür müssten jetzt jährlich 150.000 Säulen aufgebaut werden – jede Woche 3000 neue Ladepunkte.
Sieben von zehn Ladesäulen stehen dem Rechnungshof zufolge in drei der 27 EU-Staaten – in Deutschland, Frankreich und den Niederlanden. Die geringste Dichte hätten die Länder Mittel- und Osteuropas. „Fahrten mit dem Elektrofahrzeug innerhalb der EU werden durch diese ungleichmäßige Verteilung der Ladeinfrastruktur nicht begünstigt“, stellen die Rechnungsprüfer fest.
Der Rechnungshof mahnt dringend Änderungen an. Die EU-Kommission solle unter anderem einen strategischen und integrierten Plan für Elektromobilität ausarbeiten. Nötig seien Mindestanforderungen an die Ladeinfrastruktur im gesamten transeuropäischen Verkehrsnetz sowie Analysen der Infrastruktur- und Finanzierungslücke, um die Projektauswahl zu verbessern.
EdgarW meint
Wer nach einer besseren Aufschlüsselung der verfügbaren Ladesäulen pro Land, etwa dem Verhältnis Verfügbarkeit von Schnellladestationen zur Länge der Autobahnen im Land sucht, findet es im Artikel von heute „Sprit vs Strom: Kostenersparnis für E-Autos in Deutschland am geringsten“ bei Heise Autos in einer Grafik!
Link liefere ich als Antwort nach, landet ja klassicher Weise in der Moderations-Warteschleife.
EdgarW meint
Der Link dazu: https://heise.de/-6015720
Der Diktator meint
Hauptsächich aus diesem Grund fahre ich einen Tesla. Fahren, anstecken, laden, weiterfahren.
Sebastian meint
Teslas SuCs sind super wer ständig Autobahn fährt, im Alltag bringt das einem auch nix, außer man wohnt direkt neben einem SuC.
Jörg2 meint
Dazu muss man nicht zwingend „ständig Autobahn fahren“.
Bei den durchschnittlichen 14.000km p.a. des mitteleuropäischen privaten Pkw sind das rund 270km pro Woche.
Bei Autos aktuell hoher Reichweite (und entsprechendem Wohnort) reicht das Volladen auf der BAB-Rückfahrt 50km vor dem Wohnort 1x in der Woche (also 1x in der Woche BAB-Fahrte) um über die 270km „Nicht-BAB-SUC-km“ zu kommen.
Ein wenig planerisch umständlich, wird auch nicht immer ohne Nachladen am Wohnort hinhauen, entspannt aber die Lage auch für die ohne Lademöglichkeit am direkten Wohnortstellplatz.
Ich sach ma: Nach wie vor sind große Akkus hilfreich….
Sebastian meint
also ich lade ja lieber beim einkaufen an 50kW, statt irgendwo 60 KM einfache Strecke hinzufahren…. dort im Auto TV gucken und dann retour. Das muss aber wirklich jeder selbst entscheiden
Jörg2 meint
@Sebastian
ICH habe nichts von extra irgendwo hinfahren geschrieben.
Eventuell nochmal lesen? Verstehen?
Josef meint
überall zuverlässig Steckdosen sind noch wichtiger für Vor-Ort Verkehr. Dann reichen auch kleine Batterien…
Herbs meint
Warum steht das Auto auf dem Bild bloß VOR dem eingezeichneten Parkplatz ????
Jörg2 meint
Das ist Gewohnheit!
Als der raus kam, gab es noch keine gekennzeichneten Ladeorte.
;-))
Jürgen Baumann meint
BMW Fahrer?
Kona64 meint
Das ist Rache. Er belegt einen Verbrennerparkplatz.
Tim meint
Für mich wäre es viel sinnvoller mal anzumahnen das die Autos schneller laden sollen! DAS ist in meinen Augen doch da Hauptproblem.
Schneller laden=schneller wieder die Ladesäule frei… Wenn ich diese Autos sehe wie einen Polestar 2(der ab 50% massiv einbricht) und viele viele andere ärgert mich das viel mehr.
Ich halte 100Kw Ladeleistung sehr bald für das absolut mindeste! und eben nicht nur im Bereich von 10-30%.
Ich finde übrigens das wir in Deutschland mittlerweile echt sehr gut dastehen.. dieses meckern über angeblich wenige Ladesäulen halte ich für längst überholt.
https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Sachgebiete/ElektrizitaetundGas/Unternehmen_Institutionen/HandelundVertrieb/Ladesaeulenkarte/Ladesaeulenkarte_node.html
da gibts ne excelliste und da sind bei weitem! nicht alle eingetragen!
MiguelS NL meint
Entscheidend ist nicht die Ladegeschwindigkeit ab 50%, entscheidend ist Ladegeschwindigkeit im Durchschnitt (km/Std bzw. km/Min) .
Gibt es denn ein BEV dass fùr dich schon schnell genug lädt?
MiguelS NL meint
Wieviele km in wieviel Min ist für dich akzeptabel?
Kona64 meint
Ich denke dies sollte man differenziert betrachten. Persönlich habe ich eine Wallbox und die reicht locker für meine zwei BEVs. Öffentliche Ladepunkte brauche ich nur auf der Langstrecke auf den Hauptruten und als Destination Lader. Da wäre es schon gut auf dem Parkplatz oder Parkhaus einen Ladepunkt zu haben. Der muss auch nicht schnell laden. Wenn mehr meiner Verwandten und Bekannten eine Wallbox hätten wäre es auch einfacher. Ich bin ja lange genug dort, um nennenswerte kWh nachzuladen. Für die Laternenparker braucht es natürlich eine Lösung.
Jörg2 meint
Und wenn dann rechnerisch die Säulenanzahl und -verteilung irgendwie stimmt, dann noch 10 Jahre drauf und dann stellt auch die EU fest, dass da auf der Ebene der Abrechnerer/Freischaltung/Ladekarten irgendwie eine Art Bremsschuh zu sein scheint….
Im Ernst:
Was bei den Handynetzen geklappt hat, wird auch bei den Ladenetzen irgendwann klappen. Es wird egal sein, wo ich mich in der EU befinde. Ich werde „meinen“ Strompreis zahlen und nicht den Wunschpreis des örtlichen Funkmast-/Ladesäulenbetreibers. (So meine Hoffnung)
MiguelS NL meint
Eines Tages wird sich der Markt (des Ladens) öffnen. Spätestens dann wenn Startups anfangen die entstandenen Marktlücken zu bedienen. Mit Service-orientierte Dienstleistung (Komfort) gewinnst du die Kunden.
MiguelS NL meint
Aus Sicht der EU sind die Kunden die Verbraucher.
MiguelS NL meint
“Zumindest habe die EU aber einen gemeinsamen Stecker-Standard gefördert.”
Einen Standard gab es schon, mehrere sogar. Von der EU gefordert, CCS sollte DER Standard werden. Es sollte was vernünftiges (zuverlässiges) werden.
bis her jedoch 95% den Type 2 Standard (Mennekes, Tesla…). Auch 95% der neuen Ladepunkten und 100% der AC-Punkte (Millionen) werden weiterhin mit Type 2 angelegt.
Es gibt seit Jahren hunderttausende Meldungen (und tausende Videos) im Netz, die vom Ladehorror berichten.
Heute, so in etwa 10 Jahre später, stellt die EU fest dass das Problem nicht am Stecker liegt, sondern an die Qualität der Netze, Säulen und Dienstleistung der Anbieter, die mit EU-Jahre finanziert wurden sind und auch weiterhin finanziert werden.
EdgarW meint
Typ 2 ist auch in der EU der Standard: Typ2 AC für’s Langsamladen, CCS Combo Typ 2 für’s Schnelladen. Das gehört unmittelbar zusammen und basiert beides auf der Mennekes-Steckverbindung, vereint in einem einzigen Ladeport.
Was Tesla nutzt, ist ein Subset von Typ 2: Typ 2 DC, das im Standard ebenfalls definiert ist. Siehe öffentlich zugängliche Quellen. Es ist nur in Bezug auf die Ladeleistung so stark begrenzt, dass jetzt auch Tesla seit SuperCharger 3.0 in Europa auf CCS umgeschwenkt ist.
Der Haupt-Horror beim Laden ist das Problem, dass man nicht automatisch das passende Zahlungsmittel hat, früher auch innerhalb D, mittlwerweile iegentlich nur, wenn man sein eigenes Land verlässt. Es wird immerhin lagsam besser (grenzübergreifend) bis im Prinzip gelöst (innerhalb D und sicherlich auch innerhalb anderer Länder). Der Horror tritt beim Überqueren von Grenzen mitunter auf, sonst eigentlich nur noch eher selten. Typ2 für’s Lanfsam-/Destination-Laden, CCS für’s Schnelladen, sehr zuverlässige Ladesäulen und -Aufsteller existieren, nur je nach Land halt mitunter sehr unterschiedlich.
MiguelS NL meint
Soviel ich weis, ist CCS bei Tesla wegen der EU Vorgabe d.h. als Standard. Nicht wegen der Ladeleistung. Typ 2 von Tesla ist auf 150kW begrenzt. Model S lädt an v3 mit alten Stecker am Auto. In USA der Stecker immer noch der gleiche (v3 250 kW) und sogar kleiner als der Typ2.
Tesla hat sich in der EU an die EU Standards gerichtet, wegen Kompabillität anderer Ladepunkte.
MiguelS NL meint
Bis zu welcher Leistung mit Type 2 möglich ist, keine Ahnung.
In USA jedenfalls anderer Stecker.
Supercharger v3 in Europa mit CCS denke ich weil EU Standard und damit (hoffentlich in der Zukunft) auch andere Marken laden können.
EdgarW meint
„Soviel ich weis, ist CCS bei Tesla wegen der EU Vorgabe d.h. als Standard.“
Das ist falsch. Die Hersteller können sich den Ladestecker aussuchen, sogar wenn es ein neuer sein sollte, den kein anderes E-Auto nutzt. Sie haben dann halt nur das Problem, dass sie, wie einst Tesla, eine komplett eigene Lade-Infrastruktur aufstellen müssten.
Und für Nicht-CCS-Ladeinfratsruktur gibt’s keine Förderung, in Frankreich z.B. muss für Förderung an jedem Ladepark aber auch mindestens ein Cahdemo- und ein Typ2-(AC)-Anschluss vorhanden sein.
„Model S lädt an v3 mit alten Stecker am Auto.“
Ja, mit maximal 125 kW, drum ist man beim Model 3 (max 250 kW) auf CCS umgestiegen. In den USA nutzt Tesla für HPC einen ganz eigenen Stecker, der auch 250 kW und möglichweise mehr unterstützt.
„Tesla hat sich in der EU an die EU Standards gerichtet, wegen Kompabillität anderer Ladepunkte.“ Nein, wie man beim Model S sieht, kann Tesla durchaus Typ2-AC->CCS adaptieren, das aktuelle Model S bleibt daher aber auf 125 kW beschränkt.
„Bis zu welcher Leistung mit Type 2 möglich ist, keine Ahnung.“
Eben. Z.B. Wikipedia -> „IEC 62196 Typ 2“ oder „Mennekes-Stecker“.
Grafik rechts -> „DC Mid“ -> „500V DC 1x 140A“ = 70 kW (U*I bzw Volt*Ampere). Tesla hat dies noch auf etwas über 120 kW erweitern können, indem sie die Snaschlusspins verlängert und somit größere Kontaktflächen geschaffen haben. Bei 240A scheint dann aber endgültig Schluss zu sein (Laut Wikipedia ist bei 120kW Schluss, es gibt aber kurze Peaks, die etwas höher gehen).
Siehe auch ebendort, „Tesla Supercharger“. Einfach mal informieren, statt nur zu vermuten und fröhlich drauf los zu behaupten.
In den angegebenen Wikipedia-Artikeln (die ja mitunter berchtigt kritisiert werden) sind übrigens die Quellen verlinkt, siehe dort.
MiguelS NL meint
Im Text (dein Wikipedia Artikel) steht :
„Die übertragene Ladeleistung wurde mit 120 kW angegeben, ab 2019 noch höher.[12]
…
12. Tesla erhöht Laderate an europäischen V2-Superchargern weitläufig auf 150 kW.“
Die 150 kW haben Bezug auf die Tesla Supercharger v2. Das muss nicht unbedingt bedeuten : die max. Ladeleistung die generell mit Typ2-Stecker möglich ist. Will sagen, vielleicht ist mit Typ2 noch mehr möglich. Ist ja auch egal, DC ist jetzt auf CCS.
MiguelS NL meint
Ich sehe weiter unter Abschnitt „Ladebereiche“ eine Tabellen mit Werten für DC :
DC Level 3 – 200–600 V – Gleichstrom der Ladestation – 400 A – 240 kW
Ich lese (als Leie) daraus dass mit Typ 2 bis zu 240 kW möglich wären.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
„EU-Rechnungshof bemängelt langsamen und planlosen Aufbau von Ladesäulen“.
Gibt es eine bessere Mitteilung für unsere Verbrenner/Hybrid-Autohersteller. Maximale Verunsicherung für wankelmütige Autokäufer, Frau Hildegard Müller wird diese Pressemeldung besonders freuen.
EdgarW meint
Oha, beim Zählen begehen sie einen entscheidenden Fehler: Es geht offenbahr auch um „Fahrten mit dem Elektrofahrzeug innerhalb der EU“, bei den in Frankreich gezählten Säulen handelt es sich aber größten Teils um Typ2-Säulen, die nicht für Fernreisen geeignet sind (außer für ältere Zoes, wenn es sich um 43kW-Typ2 handelt). Beim EU-Schnellade-Standard CCS ist Frankreich eins der traurigsten Beispiele innerhlab der EU überhaupt. Ganz besonders, was die Zuverlässigkeit angeht. Ich fahre gern und ohne Probleme nach Mittel-Italien, die Bretagne ist hingegen von Benelux aus mit Hyundai Ioniq oder e-Golf – und auch mit Pkw mit durchaus größeren Reichweiten – immernoch nur mit Risiko zu erreichen – zu große Lücken, zu geringe Ausstattung mit zuverlässigen Ladepunkten. Ein einziger CCS-Säulen-Ausfall kann zu stundenlangen Typ2-Ladepausen führen. Belgien ist dagegen pro Kopf sehr viel besser versorgt, ebenso Dänemark, Österreich, Schweden. Auch in Polen erscheint mir das Reisen auf Autobahn-Routen mittlerweile zuverlässiger möglich, als in Frankreich, lediglich an der Ostsee-Route, wo die AB noch nicht fertiggestellt ist, gibt es noch Lücken.
Grundsätzlich liegt der EU-Rechnungshof richtig. Scheitert aber leider daran, Ladepunkt-Typen und Schnelladepunkt-Dichte (für heutige Autos, also nicht Typ 2) bezogen auf Bevölkerung und Fläche zu beurteilen.
Sebastian meint
In der EnBW App sieht man für Frankreich alle Nase lang Säulen mit >50kW bis zu 150 / 300 kW
EdgarW meint
Dass dort Ladesäulen stehen, bedeutet nicht, dass sie zuverlässig funktionieren. Und vergleiche bitte mal die Ladesäulendichte mit D, NL, B, AT, DK, S, nicht-EU: CH, N (letzetres bitte auch bezogen auf die Bevölkerungsdichte in den Regionen).
An den Autobahnen ist die Dichte an CCS-Säulen auch in PL mittlerweile deutlich höher. Und die Zuverlässigkeit. Sehr schöne großteils hervorragend gepflegte Stationen.
Sebastian meint
mein Post war ohne Bewertung der Lage vor Ort. Nur wenn ich halt lese…. „keine Ladesäulen“ dann schaue ich erstmal nach. Laut der App sind die allermeisten Säulen ( +95% ) aktiv.
Steven B. meint
also es hat aber schon einige Ladesäulen in F – ionity, als Beispiel, hat auch dort schon ein flächendeckendes Netz erstellt. Wenn es also kein Problem darstellt für die nicht allzu oft durchgeführten Ferien in der Bretagne auch einmal an den ionity Standorten zu laden, dann steht der reise aber überhaupt nichts entgegen – ausser corona…
EdgarW meint
Schlag mal eine Route von Lille nach Brest mit ABRP und Ioniq 28 oder e-Golf. Man muss mitunter ziemlich eckige Routen fahren, weil ander direkten Route keine Säule zu finden ist – siehe zB die Riesen-Lücke um Amiens herum. Wer hier sicher mit Ionity reisen will, muss fette Umwege in Kauf nehmen. Oder den Umweg über den verstopften Spekgürtel von Paris nehmen. Streckenabdeckend mit Ionity ist hier auch noch nicht möglich und die Einzelsäulen (nur selten ladeparks) haben häufig Ausfälle und oft niedrigere Ladeleistungen, als angegeben.
Immerhin entstehen gerade zwei Ionity- Standorte zwischen Rouen und Le Havre an der A29, danach ergibt sich aber wieder eine Lücke, die beiden einzigen Säulen westlich und östlich von Caen sind immer wieder defekt und haben, wenn sie dennmal funktionieren, dem Vernehmen nach beiweitem nicht die angegebene Leistung.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Ich war gerade in den Niederlanden unterwegs. Da ist die Ladesäulendichte schon sehr gut, die Anzahl an e-Autos, insbes. Tesla, aber auch viel höher. Eine Urlaubsfahrt zur Hauptreisezeit z.B. nach Amsterdam könnte schon mit erheblichen Wartezeiten verbunden sein. Ich selbst wartete ca. 20 Minuten an einem Schnelllader an einer Shellstation, bevor ich den eigentlichen 1-stündigen Ladeprozess starten konnte. Das könnte spannend werden für ungeduldige EQS- oder Taycan-Fahrer, denn in der Warteschlange ist die Dimension des Geldbeutels irrelevant. Hat das unser VDA-Club auf dem Schirm?
EdgarW meint
Ja, das könnte noch interessant werden, nicht nur in NL.
Arg natürlich auch, dass allerlei BEV mit so niedriger C-Rate laden und daher Säulen schonmal überdurchschnittlich lang belegen. Soll jetzt kein Schimpfen auf deine benötigte Stunde sein, nur ein Hinweis auf dieses im Zusammenhang stehende Problem. Mit’m Ioniq bin ich meist nach 20 Minuten wieder weg, das war für mich das entscheidende Kriterium (Nr. 2 seine Effizienz, er hat viele weitere Stärken, aber auch Schwächen).
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
@ EdgarW: Natürlich hast du mit der Ladegeschwindigkeit Recht, aber meine Zoe hat eine 52 kWh-Batterie und CCS-Stecker und ich glaube, dass das eine Technologiekombination ist, die die nächsten paar Jahre aktuell sein wird. Die natürlich Ladeleistung wird steigen, die Batteriegröße aber auch.
MiguelS NL meint
Kleine Anmerkungen :
Typ2-Säulen gibt es nicht, Säulen mit Typ2- oder/und CCS-Stecker dagegen schon ????
“für heutige Autos, also nicht Typ 2“
Auch heutige Autos (d.h. alle neue Modelle) können (auch) Typ 2.
Meldungen von nicht funktionierende CCS-Punkte gibt es in alle Länder, auch in D. Dass es in Frankreich viel mehr Fehlermeldungen geben soll als in andere Länder, ist das belegt? Gibt es hierzu eine Statistik? Ich weiß, es ist lediglich deine Erscheinung. Aber ob es mit eine Ladekarte (bzw. Konto) aus Frankreich, in D besser geht? Wieviele unterschiedliche Versuche hast du in den Ländern gemacht, gleichwertig?
Eine Statistik wo man pro Land sehen kann wieviele CCS-Punkte und CCS-Ladeorten es gibt, ins besondere pro Einwohner, AB Kilometer, Verbindungsknoten usw. währe Interessant
Paul6 meint
Flächen- und Einwohnermäßig hat F da schon noch einiges an Ladesäulen nachzuholen.
Den Rest kannst Du Dir selber zusammen basteln. Geht alles in GE.
Frankreich
Combo Typ 2 (CCS) EU (842) – 341 x 100+ kW, 405 x 43 – 99 kW, 39 x 22 – 42 kW, 56 x 11 – 21 kW, 1 x bis 10 kW
Deutschland
Combo Typ 2 (CCS) EU (5.743) – 2.269 x 100+ kW, 2.640 x 43 – 99 kW, 570 x 22 – 42 kW, 263 x 11 – 21 kW, 1 x bis 10 kW
Niederlande
Combo Typ 2 (CCS) EU (860) – 419 x 100+ kW, 436 x 43 – 99 kW, 3 x 22 – 42 kW, 2 x 11 – 21 kW
Österreich
Combo Typ 2 (CCS) EU (807) – 213 x 100+ kW, 521 x 43 – 99 kW, 59 x 22 – 42 kW, 14 x 11 – 21 kW
Quelle: goingelectric.de
MiguelS NL meint
Danke. Eine Statistik in Form einer Grafik, von der EU, als Einsicht, würde ich mir wünschen. Ich nehme die gibt es irgend wo, die haben es ja ausgewertet, nehme ich an.
Aleman meint
@Paul6
also ich glaube nicht, das Goingelectric alle Ladesäulen im Ausland erfasst.
Schließlich beruht das Verzeichnis darauf, das die Mitglieder die Ladesäulen melden und da glaube ich nicht, dass alle Ladesäulen dort gemeldet werden. Werden Sie ja nicht mal in Deutschland. Obschon es hier wohl das beste Verzeichnis ist, da auch kostenlose Ladesäulen eingetragen werden die die Ladekartenanbieter gar nicht kennen, weil man ihre Karte da nicht braucht.
EdgarW meint
@MiguelS NL: Typ 2 ist KEINE Option für die Langstrecke, das hab ich oben geschrieben und das weißt Du auch – mehrere Stunden statt 30 Minuten für eine 80%-Ladung sind keine Langstrecken-Option, höchstens ein Notfall-Fallback, den man auf jeden Fall vermeiden möchte, wenn man auch nur eine grpb einzuhaltende Ankunftzeit am Ziel hat. Man will ja nicht jedes Mal etliche Stunden Puffer mit einplanen.
Nicht funktionierende CCS-Ladepunkte sind kaum ein Problem, wenn man leicht auf einen anderen ausweichen kann, ganz besonders, wenn es sich um einen Ladepark handelt und man also direkt auf die Säule ein paar Meter weiter ausweichen kann. In F ist sowas immernoch äußerst selten.
Was die Zuverlässigkeit angeht, schau Dir bitte mal die YouTube-Videos (und seinen Blog, ist dort verlinkt) von electricfelix an. Izivia/Corri-Door hat auf EVbox hgesetzt und ist damit bitter gescheitert, Total tut es jetzt wieder: Eine neue Generation von HPC mit der schlechtesten Zuverlässigkeit aller mit bekannten Hersteller. In D ist es mittlerweile sehr viel besser: Sehr viele Ionity-Stationen und obendrein jene mit Alpitronic Hyperchargern, die extrem zuverlässig sind. Nicht nur bei EnBW, sondern auch bei beinahe jedem anderen Ladesäulen-Betreiber bei Neubauten immer öfter zu finden. In F ist mir bisher kein Alpitronic Hypercharger bekannt, umso mehr aber museumsreife Säulen und das extrem unzuverlässige Zeug von EVbox. Wir haben hier nah bei (Bantorf) drei Stück gleich um die Ecke (an, Du ahnst es, einer Total-Tankstelle): Ein ganzes Jahr lang (ohne Übertreibung) nach Errichtung waren sie ganricht einsatzbereit, seitdem sind fast permanent zwei von drei Säulen nicht benutzbar. Zum Glück gibt es dort in Wurfweite einen HyperCharger-Standort (EWE/SWB/McDonalds’s) und deinen weiteren mit 2 HyperChargern im Bau ein paar hundert Meter weiter (Bad Nenndorf, Hellweg/EnBW).
Letzter Absatz: Stimme zu, man kann das aber ganz gut selbst grob überschlagen.
MiguelS NL meint
Ja, du meinst AC-Säulen (d.h. bis 22 kW) sind keine Option, ist klar. Hat aber nichts mit Type 2 zu tun. Tesla Supercharcher (v2) sind auch Type 2 (gehen bis 150 kW). Das wolle ich nur sagen. ????
Ja, es gibt viel zu wenig Schnellladepunkte. Aber noch schlimmer ist, ist dass man nicht einfach einsteigen und losfahren kann. Bis heute ist noch umständliche Planung angesagt und das Risiko irgend wo zu stranden weil außer Funktion immer noch anwesend. Dass sich die Lage aber dennoch bessert, nehme ich gerne von dir an,
EdgarW meint
(120 kW, s.o. ;-) )
Zweiter Absatz: Volle Zustimmung!
Und sory, dass ich oben doch ein wenig in’s Schimpfen geraten bin, wir emnscheln halt beide ^^
EdgarW meint
Ergänzung: „Oben“ (Antwort auf nen anderen Post von Dir) ist eine längere und komplexere Antwort, daher in der Moderations-Schleife galandet. Schimpfwörter hab ich meiner Erinnerung nach (hoffentlich) nicht benutzt.
MiguelS NL meint
Ich warte. Alles gut. ????