Der zu Renault Trucks gehörende Nutzfahrzeughersteller Volvo Trucks positioniert sich als Vorreiter bei elektrischen Serien-Lkw. In diesem Jahr starten drei neue vollelektrische Modelle der schweren Baureihen. Große nationale und internationale Transportunternehmen zeigen laut dem Unternehmen ein starkes Interesse an Elektrofahrzeugen.
„Immer mehr Transportunternehmen erkennen, dass der Zeitpunkt für die Elektrifizierung der Straße nunmehr gekommen ist, sowohl im Hinblick auf den Umweltschutz als auch aus Wettbewerbsgründen, um den Anforderungen der Kund:innen an einen nachhaltigen Gütertransport zu entsprechen. Durch unser vielseitiges Angebot ist es für weitaus mehr Transportunternehmen durchaus machbar, auf Elektrofahrzeuge umzusteigen“, so Volvo-Trucks-Präsident Roger Alm.
Mit dem Verkaufsstart der neuen elektrischen Modelle Volvo FH und Volvo FM bietet der Hersteller Lösungen für elektrischen Gütertransport in Ballungsgebieten sowie für den Regionalverkehr zwischen Städten. Darüber hinaus erlaubt der neue elektrische Volvo FMX einen leiseren und saubereren Transport im Bauwesen.
Die Serienproduktion der neuen Elektromodelle für Europa soll in der zweiten Jahreshälfte 2022 beginnen. Sie ergänzen die Modellreihen Volvo FL Electric und Volvo FE Electric für den städtischen Lieferverkehr, die seit 2019 in Serie produziert werden. In Nordamerika ist mit dem Volvo VNR Electric im Dezember 2020 der Verkauf eines weiteren E-Modells angelaufen. Mit dem Verkaufsstart der neuen Lkw-Modelle verfüge man nun über ein Sortiment von sechs mittelschweren und schweren Lkw mit Elektroantrieb, welches das umfassendste der Branche darstelle, betont Volvo Trucks.
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Mit den neuen Produkten mit höheren Ladekapazitäten, leistungsstärkeren Antriebssträngen und einer Reichweite von bis zu 300 Kilometern könnte das Portfolio an Elektrofahrzeugen der Marke derzeit rund 45 Prozent aller in Europa transportierten Güter abdecken, erklärt Volvo Trucks. „In naher Zukunft besteht in Europa und auch in anderen Teilen der Welt ein großes Potenzial für die Elektrifizierung von Lkw-Transporten“, so Alm. „Um dies zu beweisen, haben wir uns das ehrgeizige Ziel gesetzt, bis 2030 die Hälfte unseres Umsatzes mit elektrischen Lkw zu erzielen. Diese drei neuen schweren Nutzfahrzeuge, die wir jetzt auf den Markt bringen, sind ein enormer Schritt, um dieses Ziel zu erreichen.“
Neben den Elektrofahrzeugen umfasst das Elektrifizierungs-Programm von Volvo Trucks Service-, Wartungs- und Finanzierungslösungen. Zusammen mit weiteren Optionen wolle man einen einfacheren und schnelleren Übergang zum elektrifizierten Transport ermöglichen, heißt es. „Diese vollständig elektrifizierten Transportlösungen, die wir neben unserem globalen Netzwerk an Händlern und Servicewerkstätten anbieten können, werden eine entscheidende Rolle für den Erfolg unserer Kunden spielen“, glaubt Alm.
In Zukunft will Volvo Trucks auch Schwertransporte über größere Entfernungen mit Elektrofahrzeugen durchführen. Um den Anforderungen an die Nutzlast und Reichweite gerecht zu werden, plant das Unternehmen den Einsatz von Wasserstoff-Brennstoffzellen zur Stromerzeugung. „Diese Technologie entwickelt sich rasant. Wir sind bestrebt lange Fahrstrecken sowohl mithilfe von Batterien als auch mit Brennstoffzellen zu elektrifizieren“, sagt Alm. „Unser Ziel ist es, in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts mit dem Verkauf von Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen zu beginnen, und wir sind zuversichtlich, dass wir dies erreichen können.“
Funtron meint
Von den 143 H2 Tankstellen in Europa sind im Schnitt 20 defekt teils über Wochen, welche Spedition möchte sich da drauf verlassen. Strom an Ladestationen ist da eine Sicherere Lösung.
Swissli meint
Mit 300 km Reichweite kann man also bereits 45% aller Gütertransporte abdecken.
Wäre mal interessant eine Tabelle xxx km Reichweite = xx% Gütertransporte. Jedenfalls wird H2 LKW eine Nische für echte Langstrecke.
Sebastian meint
Bei schweren LKWs, so ab 18 Tonnen, sind das aber die täglichen Laufleistungen! Das technischen Umsetzen wird nicht so das Problem, sondern das laden unterwegs, wie am Depot
Swissli meint
Die ersten Städte stellen ihre Busflotte sukzessive auf Elektro um, und müssen entsprechend in ihren Depots Ladeinfrastruktur aufbauen. Entspricht dann wohl auch den Anforderungen an ein Transportunternehmen mit E-LKW.
ABB hat bereits Depot Ladelösungen:
https://new.abb.com/ev-charging/de/ladeinfrastruktur-f%C3%BCr-elektrofahrzeuge/ebus-depot
Sebastian meint
Danke für den Link, sieht gut aus.
Kennst den schon:
https://electrek.co/2021/05/05/nuvve-announces-v2g-charging-hubs-and-taas-for-future-evs/
Jeru meint
Eine 30% Nische wäre leider dennoch sehr relevant und würde klar machen: H2 ist zur Dekarbonisierung wichtig.
Leider fehlen uns an dieser Stelle weitere Werte am anderen Ende der Skala und mit 45% bis 300 km kann man eher wenig anfangen. Ich hätte sogar geschätzt, dass mehr Transporte bis maximal 300 km gehen.
Swissli meint
Je nach Land würde ich die H2 Nische eher bei 10-20% ansiedeln – reines Bauchgefühl :)
In der kleinräumigen Schweiz deckt man mit 300 km wohl deutlich mehr ab als 45%.
Und mit 300 km ist man ja eher am Anfang der Entwicklung bei Batterie LKWs.
Anders als bei E-Autos zählt bei den LKW knallhart die TCO. Die Spreu wird sich im Vergleich schneller vom Weizen trennen, ausser der Staat sät mit Subventionen (wieder) Wettbewerbsverzerrungen.
Jeru meint
Das wird ja zum Glück auch alles untersucht. Danach kann man Entscheidungen treffen. Ich sage aber voraus, dass dieses Forum allergisch auf ein Ergebnis reagieren wird, was nicht 100% BEV auswirft.
Andreas meint
Wo man Wasserstoff anbringen kann, ist Jeru nicht weit.
Und stellt noch immer nicht selbst die Frage, woher der grüne Wasserstoff herkommen soll, wie er zu den H2-Tanksäulen kommen soll und welche Anrainer denn wohl mit 1000 m³ Hochdrucktanken an sehr leicht entzündlichem H2 einverstanden sind.
Und was macht wohl Jeru, wenn die erst Tanksäule oder der erste der dann zahlreichen Trailer explodiert? „Ups?“
Alupo meint
Naja, es wird schon daran gearbeitet, die Erdgasbrenner bei der Wasserstoffproduktion mit SMR Technologie durch eine Ektroheizung zu ersetzen. Technisch sicher kein großes Problem, aber die Kosten?
Das würde wohl weniger als 10% CO2 einsparen, vorausgesetzt es wird mit grünem Strom gemacht, wow…
Allerdings, was so eine Anlage pro Jahr herauspustet, also nicht nur das Verbrennungs-CO2 sondern vor allem das CO2 welches aus dem Feedstock entsteht, das wollt ihr lieber nicht wissen. Und ich habe es inzwischen vergessen, so schläft es sich viel besser…