Der Bundesverband eMobilität (BEM) fordert für die kommende Legislaturperiode einen klaren Strategie- und Methodenwechsel in der Verkehrspolitik der Bundesregierung. „Fördermillionen allein liefern keine Verkehrswende“, sagte BEM-Präsident Kurt Sigl auf einer Pressekonferenz in Berlin.
„Die Elektromobilität ist die einzig verfügbare Alternative im Verkehrsbereich, um die hochgesteckten Klimaziele der EU und die Vorgaben aus Karlsruhe jetzt umzusetzen. Damit Umwelteffekte tatsächlich eingefahren werden können, braucht es neben den Kaufanreizen für Endkunden eine systematische Reform für die Elektromobilität und eine konsistente Verkehrspolitik, damit Wirtschaft und Verwaltung an einem Strang ziehen können“, so Sigl.
Der BEM kritisiert, dass die amtierende Regierung weit unter ihren Möglichkeiten für eine gelingende Verkehrswende geblieben sei. „Bisherige Entscheidungen in der Verkehrspolitik haben weder zur Verminderung der Klimawirkung unserer Mobilität geführt noch eine Wende im gesellschaftlichen Verhalten ausgelöst“, heißt es in einem aktuellen Empfehlungspapier des Verbands. Veränderungen würden bereits an fehlenden Konzepten, der mangelnden Detailkenntnis fachlich Zuständiger und an fehlenden, fachübergreifenden Schnittstellen scheitern.
Zur Durchsetzung der neuen Klimaziele ruft der BEM die zukünftigen Regierenden dazu auf, unangenehme Entscheidungen zu treffen. Zu den Empfehlungen gehört neben einem festen Enddatum für die Zulassung von Benzin- und Dieselfahrzeugen der zeitnahe Stopp sämtlicher Förderprogramme für Verbrenner-Fahrzeuge auf Bundes- und Landesebene. Hier sei bislang keine einheitliche Linie erkennbar.
„Äußerst großen Nachholbedarf“ sieht der BEM in den rechtlichen und organisatorischen Rahmenbedingungen. Der Verband kritisiert das Elektromobilitätsgesetz (EmoG), das weder den Antrieb noch seine Fahrzeuge richtig erfasse oder sinnvoll regele und mit dem 31.12.2026 „einem überraschenden Verfallsdatum“ unterliege. Daneben gebe es 25 weitere Gesetze, Verordnungen und Regularien, die die Elektromobilität in Teilaspekten regeln, hier empfiehlt der BEM eine Bündelung.
Um die Produktion von Batterien qualitativ und sozialverträglich abzusichern, wirbt der Bundesverband eMobilität für europäische Herstellung und Recycling vor Ort. Ein Transparenz-Register für Rohstoffe könne die Diskussion um die Nutzung kritischer Rohstoffe beenden. Auch wäre damit der Vorwurf inhumaner Arbeitsbedingungen vom Tisch.
Für die Etablierung und Weiterentwicklung der Elektromobilität ist es nach Ansicht des BEM unumgänglich, sämtliche Mobilitätsprozesse zu digitalisieren. So sei etwa die aktuelle Arbeit der Kfz-Zulassungsstellen in Deutschland „ein Trauerspiel für eine führende Wirtschaftsnation“. Das vollständige Positionspapier des Bundesverband eMobilität zur Bundestagswahl 2021 ist hier veröffentlicht (PDF).
NiLa meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Kasch meint
Sobald in Deutschland Regeln erstellt und Behörden aktiv werden, kann man sich sicher sein, dass es in die Hose geht, nicht finanzierbar ist, oder beides.
Ohne weitere massive Förderung wäre / ist das Thema „offentliches Laden“ 2023, dank aktualisierter Ladesäulenverordung, komplett erledigt. Inkompetenz oder Kalkül der Verbrennerlobby / Pharisäer, das ist die wieder mal die große Frage.
Flo meint
+1, dito EEG-Altmeier-Gemurkse.
Horst meint
„Die Elektromobilität ist die einzig verfügbare Alternative im Verkehrsbereich, um die hochgesteckten Klimaziele der EU und die Vorgaben aus Karlsruhe jetzt umzusetzen.“ Behauptet der E-Mobilitätsverband.
Ein ganz andere Bewertung liefert die Studie von Frontier Economics. Der tatsächlich erwartbare CO2-Rückgang betrage trotz 10 Millionen batterieelektrischer Pkw bis 2030 nur sechs Prozent.
Vergleichbare Aussagen trifft auch P3 automotive. 1 kWh dürfe bei der Erzeugung nicht mehr als 50 Gramm CO2-Äquivalent erzeugen, damit der Elektroantrieb die beste Wahl zur Erreichung des Klimaziels ist. 2020 betrug dieser Wert etwa in Deutschland rund 500 Gramm CO2. Bis 2030 soll er auf 308 Gramm sinken.
MichaelEV meint
„1 kWh dürfe bei der Erzeugung nicht mehr als 50 Gramm CO2-Äquivalent erzeugen, damit der Elektroantrieb die beste Wahl zur Erreichung des Klimaziels ist“
Was soll denn ansonsten die bessere Wahl sein?
308 g, was für ein Scherz (wie auch die 6%). 2030 wird es nur noch ein Teil davon sein und für Ladestrom im Schnitt noch viel weniger.
Stefan meint
Ein guter Hinweis, da es bei der Verkehrswende im allgemeinen Sprachgebrauch um weniger Autos und mehr Rad/ ÖPNV geht.
Mit viel Strom aus Wind und Sonne und Speichern könnte aber deutlich unter 50 g CO2 erreicht werden.
Skodafahrer meint
Es wird wohl nur anteilmäßig weniger Autos und mehr Rad/ÖPNV geben.
Wenn es endlich preisgünstige selbstfahrende Autos gibt, dann kann man es sich erlauben täglich mindestens 1/4h bis zu 1/2h pro Weg weiter in die Arbeit zu pendeln.
Es wäre möglich auf der Hinfahrt zu essen und die Digitale Tagerszeitung zu lesen.
Auf der Rückfahrt könnte man z.B. in die sozialen Netze gehen, daher würde die längere Fahrzeit nicht von der Freizeit abgehen. Am besten wäre noch eine Kombination mit Homeoffice. Man bräuchte dann noch ein Wohneigentum im entfernten Mittelzentrum, wo es auch ein Gymnasium vor Ort für die Kinder gibt.
Es können dann mehrere 10% der heutigen Einpendler pro Woche zusätzlich in die Stadt einfahren, da ein Teil der heutigen Einpendler im Mittelwert im Homeoffice ist. Durch die weiteren Fahrten kann es für die Einpendler insgesamt einige 10% mehr zurückgelegte Kilometer pro Jahr geben.
Eine mögliche Gegenmaßnahme wäre mehr Arbeitsplätze in die Mittelzentren auch durch mehr Hochschulstandorte in größeren Mittelzentren.
In den letzten 50 Jahren gab es deutlich mehr Studenten, aber es wurden nur wenige zusätzliche Städte zu Hochschulstandorten.