Der Umweltverband Transport & Environment (T&E) bemängelt in einer Studie, dass die europäische Politik der Lkw-Branche zu schwache CO2-Ziele vorgebe. Damit ließen sich die Hersteller von großen Nutzfahrzeugen nicht zum Umstieg auf lokal emissionsfreie Fahrzeuge bewegen.
Verbesserungen bei der Aerodynamik und der Kraftstoffeffizienz sowie Flexibilität bei den Vorschriften bedeuten laut T&E, dass Lkw das CO2-Reduktionsziel der EU für 2025 bereits erreichen können, wenn nur wenige emissionsfreie Fahrzeuge gebaut werden. Nach Ansicht des Verbands muss die EU die Zielvorgaben erhöhen, um die Produktion von emissionsfreien Lkw im Laufe des Jahrzehnts zu steigern und so die rechtzeitige Dekarbonisierung der Branche sicherzustellen.
„Die Lkw-Hersteller sind eindeutig in der Lage, die Dekarbonisierung zu beschleunigen. Es ist an der Zeit, sie dazu zu bringen“, so Lucien Mathieu, stellvertretender Direktor für Güterverkehr bei T&E. Der schwedische Lkw-Hersteller Scania ist dem Verband nach führend bei den CO2-Emissionen neuer Lkw: Die Emissionen lägen 5,3 Prozent unter dem Durchschnitt der gängigsten Lkw-Typen für den Fernverkehr. Dies sei in erster Linie auf die Aerodynamik zurückzuführen, nicht auf die Produktion von emissionsfreien Scania-Lkw. Renault und Iveco wiesen bei der Analyse die höchsten Emissionen auf: Sie liegen 2,6 beziehungsweise 2,4 Prozent über dem Durchschnitt im Fernverkehr.
Würden alle europäischen Lkw so gut abschneiden wie die effizientesten Modelle auf dem Markt, würden die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Studie zufolge heute um 6 Prozent geringer ausfallen. Effizienzsteigerungen allein könnten den europäischen Lkw-Sektor aber nicht auf ein Netto-Null-Niveau bringen, mahnt T&E. „Die besten Lkw ihrer Klasse können heute die Emissionen reduzieren, aber mit Effizienz kommt man nur begrenzt weit“, sagt Mathieu. „Europa muss die Zahl der emissionsfreien Lkw auf seinen Straßen in den kommenden Jahren drastisch erhöhen, um eine Chance zu haben, den Sektor rechtzeitig zu dekarbonisieren. Die derzeitigen CO2-Ziele für Lkw sind jedoch kein Anreiz für die Lkw-Hersteller, solche Fahrzeuge zu produzieren. Wir müssen die Ziele im Laufe des Jahrzehnts erhöhen.“
Die meisten Lkw-Hersteller sind freiwillige Verpflichtungen für den Verkauf von Elektrofahrzeugen eingegangen, die über die Anforderungen der EU hinausgehen. Ihren öffentlichen Ankündigungen zufolge wird dies den Markt laut T&E im Jahr 2025 auf etwa 7 Prozent und im Jahr 2030 auf 43 Prozent emissionsfreie Fahrzeuge bringen – mehr als die 2 Prozent, die im Jahr 2025 für die bestehenden unverbindlichen Ziele erforderlich sind. Diese freiwilligen Ankündigungen zeigten, so T&E, dass die EU ein realistisches, aber ehrgeizigeres Ziel von mindestens 30 Prozent emissionsfreie Lkw bis 2028 setzen kann.
Martin G meint
Neben der stärkeren Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene, sollten meines Erachtens Oberleitungen zum nachladen von E LKW auf Autobahnen ausgebaut werden. Außerhalb von Autobahnen wird dann elektrisch weiter gefahren und mit CCS auf Firmengelände beim Be- und Endladen wieder kostengünstig durch eigene PV-Anlage auf Firmengebäude wieder nachgeladen.
Effizienzvorteile durch die direkt Verwendung von Strom ohne Ladeverluste über Akku auf Autobahnen, sollten die Mehrkosten von Oberleitungsschienen auf LKW kostendeckend betreiben können.
Die Kosten für Oberleitungen auf Autobahnen, werden meiner Ansicht nach günstiger ausfallen, als an jedem LKW-Parkplatz an Autobahnen mit Schnelladern auszurüsten. Längere Wartezeiten werden mit Oberleitungen vermieden.
Zur Refinanzierung von Oberleitungen können Halb-Transparente PV-Module entlang der Autobahnen direkt an den Oberleitungen installiert werden.
Anregungen oder Kritik gerne willkommen :-)
Kona64 meint
Oberleitungen sind schon eine teure Angelegenheit und auch sicher störungsanfällig. PV kann man da auch nicht dran hängen. Das wäre eine riesen Konstruktion. Eine solche quasi Überdachung hätte große Schnee- und Windlasten und würde, wie auch die Oberleitung, den Einsatz von Bergefahrzeugen und Rettungshubschraubern stark behindern. Der Verkehr muss einfach auf die Schiene und LKWs machen im Wesentlichen die Entfernungen bis 400km.
Sebastian meint
Martin
macht echt Sinn, über 10.000 Volt per Oberleitung vorzuhalten, weil alle 3 Jahre mal ein Überleitungssupertechnik LKW vorbei kommt. Da kommt sogar Wasserstoff 100x günstiger. *gg